Samochody ekologiczne. Które to?

Sam transport jednego egzemplarza Toyoty Prius z Japonii do Europy czy USA, to mniej więcej tona najbrudniejszej ropy naftowej wypluta przez kontenerowiec w postaci dymu do atmosfery. I to jeszcze zanim szczęśliwy klient po raz pierwszy zasiądzie za kółkiem.

Kilka lat temu obserwowałem reklamową wymianę ciosów między producentami papierowych i plastikowych toreb na zakupy. Argumenty tych pierwszych były oczywiste dla każdego: torbę można oddać na makulaturę, a nawet wyrzucona w lesie, po kilku miesiącach zostanie przez ten las wchłonięta. Odpowiedzią tych drugich był wykres zużycia wody, który przy produkcji torby plastikowej jest dziesięciokrotnie niższy. Jedni pokazywali drzewa oblepione białymi torbami, drudzy wycinaną Puszczę Amazońską. Obie strony przerzucały się argumentami ekologicznymi i nikt już chyba nie wiedział, co jest prawdą, a co zwykłym wymysłem. Ekologia również w Polsce stałą się towarem modnym i pożądanym.

Jeden z pierwszych i najsłynniejszy jak na razie samochód hybrydowy to Toyota Prius. Powstał na bazie wersji sedan modelu Yaris. Prócz zainstalowania w nim hybrydowego układu napędowego, zmodyfikowano kształt i detale nadwozia. Powstało może niezbyt zgrabne, ale na pewno charakterystyczne auto. Cel był jasny - na pierwszy rzut oka, bez czytania emblematów dla każdego miało być oczywiste, że to samochód hybrydowy. Pomysł okazał się doskonały; sukces modelu był bardziej zasługą speców od marketingu niż inżynierów. Ludzie chcieli bowiem pokazać innym, jak bardzo są „eko”, a mało kto zadawał sobie pytanie, co właściwie to „eko” znaczy.

Sens wielkich projektów często się gubi gdzieś po drodze, celowo lub przypadkiem. Moda na samochody ekologiczne przypomina sytuację, w której od mieszkańców miasta wymaga się segregowania śmieci. Są kolorowe pojemniki; są patrole straży miejskiej sprawdzające, czy w torbie z napisem „papier” nie ma puszki; są torby z indywidualnymi numerami, żeby przy wyrywkowej kontroli pomyłkowicza ukarać mandatem; sąsiedzi kontrolują się nawzajem; w urzędzie miasta przybyło kilka biurek; wydrukowano kilkaset tysięcy plakatów i ulotek informacyjnych. I wszystko funkcjonuje jak trzeba, tyle że miasto nie ma sortowni odpadków, więc finalnie śmieci i tak lądują na jednej hałdzie.

Dobrymi chęciami jest piekło wybrukowane. Jak podliczyła niezawodna ekipa Top Gear, sam transport jednego egzemplarza Toyoty Prius z Japonii do Europy czy USA, to mniej więcej tona najbrudniejszej ropy naftowej wypluta przez kontenerowiec w postaci dymu do atmosfery. I to jeszcze zanim szczęśliwy klient po raz pierwszy zasiądzie za kółkiem. Deklarowane zużycie paliwa w cyklu miejskim to pięć litrów, czyli jakiś litr-dwa mniej niż w przypadku małego samochodu tradycyjnego. To znaczy, że jeśli chodzi o zużycie paliwa, Prius na starcie jest do tyłu o jakieś pięćdziesiąt, może siedemdziesiąt tysięcy kilometrów, a dodając do tego emisję substancji toksycznych - pewnie drugie tyle. Żywotność zawierających nikiel akumulatorów w wersji optymistycznej wynosi nieco powyżej dwustu tysięcy kilometrów, a proces ich utylizacji jest na tyle trudny, że chyba prościej byłoby je składować jak odpady radioaktywne.

Jeszcze gorzej wygląda porównanie ekologicznego Priusa ze starym topornym Land Roverem Defenderem. Land Rover rzecz jasna pali więcej, za to jego eksploatacja sprowadza się do dolewania paliwa i wymiany oleju. Co najważniejsze, ów Land Rover przeżyje trzy Toyoty Prius, a gdy wreszcie zakończy żywot, jego recycling będzie banalnie prosty. Sam jestem szczęśliwym posiadaczem dwudziestoletniego Mercedesa 124 z silnikiem diesla. Mimo wieku i przebiegu 300 tysięcy kilometrów, Mercedes nigdy się nie zepsuł. Wciąż ma oryginalne amortyzatory i większość elementów zawieszenia, a silnik nie wykazuje żadnych oznak zużycia. Jeśli o mnie chodzi, wszystko gra, gorzej jednak wygląda to zza biurek zarządu koncernów motoryzacyjnych. A raczej wyglądało gorzej, bo panowie już zrozumieli, że jeśli klient jest za bardzo zadowolony z samochodu, to trudniej mu wcisnąć następny. Jak działa marketing, wiadomo. Mój drugi samochód z silnikiem Mercedesa nowej generacji (CRD), choć młodszy o połowę, dobrze się już zapoznał z serwisem.

Ograniczanie pojęcia „ekologiczności” samochodu do wartości emisji CO2 jest pomyłką. Po pierwsze opiera się na przyjmowanym na wiarę, bo przecież nieudowodnionym jednoznacznie, wpływie produkowanego przez nas dwutlenku węgla na wzrost średniej temperatury rocznej. Po drugie parametr ten dotyczy jedynie użytkowania samochodu. A co z produkcją podzespołów i części zamiennych? Co z ich transportem z fabryk na całym świecie? Wreszcie co z jego późniejszym przetworzeniem? A zdawałoby się, że im trwalszy samochód, tym mniejsze szkody dla środowiska, prawda? Na zabawę w ekologię mogą sobie pozwolić najbogatsi, oczyszczając powietrze w swoim najbliższym otoczeniu i co chwilę zmieniając zabawki na nowsze. Ale przecież wszystkie te europejskie normy w skali globalnej tracą sens, wobec postępującego rozwoju motoryzacji i uprzemysłowienia Chin i Indii.

Jeśli gdzieś chodzi o wielkie pieniądze, to nic nie może być takim, jakim się wydaje na pierwszy rzut oka. Kolejne normy emisji spalin zamieniają samochody w coraz bardziej skomplikowane i delikatne konstrukcje. Do tego stopnia delikatne, że mogą nie przeżyć tankowania poza granicami Unii Europejskiej i skomplikowane na tyle, że poza serwisami ASO nikt nie będzie potrafił ich naprawić. Są też mniej trwałe od starszych modeli, a coraz popularniejsze auta hybrydowe wymagają wymiany wybitnie szkodliwych dla środowiska akumulatorów. W efekcie eksploatacja tych ekologicznych samochodów wraz z wiekiem staje się coraz kosztowniejsza. Również dla środowiska. Mamy więc w efekcie hasło „eko”, które przede wszystkim jest kolejnym narzędziem marketingowym do napędzania sprzedaży.

Ze wspomnianej na wstępie walki producentów toreb na zakupy wyciągnąłem prosty wniosek: ani jedni ani drudzy nie mają racji. Od kilku lat na zakupy zabieram własne torby. I naprawdę nie jest teraz istotne, czy zostały wyprodukowane w sposób ekologiczny, czy nie. Po prostu są to wciąż te same torby.

--

Rafał Kosik pisze prozę science fiction. Opublikował liczne opowiadania, powieści Mars (2003), Vertical (2006), Kameleon (2008) oraz osiem tomów bestsellerowej serii dla młodzieży „Felix, Net i Nika”. Laureat literackich nagród: im. Janusza A. Zajdla, SFINKS, Nautilus, Literackiej Nagrody im. Jerzego Żuławskiego oraz Książki Roku Polskiej Sekcji IBBY i Małego Donga. Tworzy również scenariusze filmowe. Jego powieści i opowiadania zostały przetłumaczone na niemiecki, czeski, węgierski i litewski. Pisze bloga rafalkosik.com.

Więcej o: