Przewozy kolejowe stanęły w miejscu

To już nie alarmujące prognozy, lecz fakt - rynek kolejowych przewozów towarowych, który do 2006 roku szybko rósł - w ubiegłym stanął w miejscu. Winnych jest dwóch: fatalna jakość infrastruktury i rosnące koszty jej użytkowania.

W gospodarce takiej jak polska popyt na usługi transportowe rośnie nieco szybciej niż produkt krajowy brutto. Zaspokoić go może albo transport samochodowy, albo kolejowy. Ten drugi jest przyjaźniejszy dla środowiska, a przerzucenie części ładunków na tory powoduje zmniejszenie liczby tirów na drogach.

W 2006 roku przy wzroście PKB o 6,2 proc. przewozy koleją wzrosły o prawie 8 proc. - przejęły więc sporą część wygenerowanego przez rosnącą gospodarkę popytu. W zeszłym roku PKB wzrósł o 6,5 proc. Ale przewozy towarów koleją wzrosły o mizerne 0,2 proc.

O tym, że rynek się pogorszy, fi rmy kolejowe ostrzegały już od wiosny zeszłego roku, ale skala spowolnienia zaskoczyła nawet pesymistów.

- Myślałem, że przewidywany przeze mnie wzrost tego rynku w 2007 roku na poziomie 2,5 proc. to pesymistyczna prognoza. A tu się nagle okazuje, że wynik był jeszcze gorszy - mówi Krzysztof Niemiec, wiceprezes CTL Logistics.

Patrząc na dane pokazujące, kto ile towarów przewiózł w zeszłym roku, widać, że akurat CTL na tle innych, najważniejszych graczy na tym rynku poradził sobie stosunkowo dobrze. Gorzej wygląda wynik PKP Cargo oraz dwóch operujących głównie na Górnym Śląsku fi rm - PTK Holding i PTKiGK Rybnik. Chociaż trzeba zaznaczyć, że te dwie ostatnie fi rmy ucierpiały w mniejszym stopniu, jeśli spojrzy się na dane pokazujące masę przewiezionych towarów, niż jeśli chodzi o pracę przewozową. Jeżdżą one po znacznie krótszych trasach niż pozostałe duże fi rmy - prawdopodobnie więc fi nansowo ucierpiały mniej niż wynikałoby to z danych pokazanych na wykresie ("Kto ile stracił").

Anatomia kryzysu

Mechanizm, który doprowadził do załamania, był prosty. Od paru lat z powodu zaniedbanej infrastruktury kolejowej z roku na rok spada średnia prędkość, z jaką poruszają się pociągi. To podnosi koszty przewoźników. Rekompensatą miało być dla nich zapowiedziane na 2006 i 2007 rok obniżenie stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. Tymczasem zamiast obniżki w 2007 roku nastąpiła podwyżka.

Rząd wydał rozporządzenie, które, chociaż jeśli chodzi o same stawki nie wyglądało na drastyczne, to zobowiązało PKP PLK do wprowadzenia szeregu dodatkowych opłat. W efekcie tych zmian całkowity koszt, jaki ponosić muszą przewoźnicy, poszybował w górę (wykres "Zmiany cen dostępu do infrastruktury").

- Rynek jest bardzo wrażliwy na zmiany w dziedzinie kosztów - podkreśla Krzysztof Niemiec. - W wyniku konkurencji ceny przewozów, a zatem również marże przewoźników w ostatnich latach spadły. To dobrze - po to jest konkurencja, żeby klient coś z niej miał. To jednak oznacza, że wszyscy pracujemy na niskich marżach. Dostęp do infrastruktury stanowi często do 1/3 wszystkich kosztów, jakie ponosi przewoźnik. W tej sytuacji jakiekolwiek podwyżki powodują, że przewoźnik - zarówno państwowy, jak prywatny - nie ma już z czego schodzić - tłumaczy wiceprezes CTL Logistics.

Pytanie, czy winne zatrzymania wzrostu tego rynku były wyłącznie rosnące koszty infrastruktury? Może w krótkiej perspektywie tak, ale w dłuższej barier dla rozwoju przewozów kolejowych jest więcej.

Zdaniem Tadeusza Syryjczyka, byłego ministra transportu i eksperta Zespołu Doradców Gospodarczych Tor, na przyszłość przewozów towarowych w Polsce będzie miało wpływ to, ile będzie się w Polsce przewozić węgla. Nadzieje przewoźników na to, że będzie go dużo, nawet jeśli się spełnią, to najwyżej na krótką metę.

- Struktura energetyki się zmienia. Do sytuacji, jaka była kiedyś, najprawdopodobniej już nie powrócimy. Poza tym chociaż mamy w Polsce duże zasoby węgla, to koszty jego wydobycia będą stale rosły. Z dwóch powodów: po pierwsze dlatego, że jego zasoby są coraz trudniej dostępne, po drugie rośnie koszt pracy - argumentuje Syryjczyk.

Jego zdaniem, główny towar, który budował siłę kolei w Polsce, może jeszcze przez jakiś czas pozwoli jej na zachowanie pozycji, natomiast nie będzie czynnikiem wzrostowym.

- Wyraźne obniżenie produkcji węgla na przełomie zeszłego i tego roku spowodowało, że wolumen przewozów się zmniejszył. Nie do końca udało się nam to zrekompensować innymi przewozami - mówi Bogdan Tofi lski, dyrektor handlowy w PTKiGK Rybnik.

Mniejsze przewozy węgla to obok wyższych kosztów infrastruktury i jej złego stanu główne powody tego, że w zeszłym roku wyniki jego fi rmy były gorsze niż planowane. Te sprawy są tak naprawdę ze sobą powiązane - jakość infrastruktury w dużej mierze determinuje to, czym fi rmy się zajmują, w jakim segmencie działają i jak opłacalna jest to działalność.

- Warunki, jakie stwarza przewoźnikom kolejowym PKP PLK, mają decydujący wpływ na to, jaką jakość usług my możemy zaoferować klientom. Przy obecnym stanie infrastruktury siłą rzeczy musimy sięgać niemal wyłącznie po przewozy, w których wymagania jakościowe nie przerastają naszych możliwości. A to oznacza przewozy towarów masowych i skazuje przewoźników na ostrą konkurencję cenową - mówi Tofilski.

PTKiGK należy do tych fi rm, w których uzależnienie od przewozu węgla jest największe. 5-6 lat temu fi rma zajmowała się wyłącznie przewozem tego ładunku. W ostatnich latach weszła również w inne segmenty rynku - głównie przewóz kruszyw, ale nadal węgiel stanowi większość zamówień.

- Wzrost przewozów kruszywa na potrzeby budowy dróg i autostrad oraz w przyszłości na potrzeby budowy szybkiej kolei to będzie pewnie dość interesujący trend. Pytanie, czy kolej będzie w stanie go przejąć - zastanawia się Syryjczyk.

Kolej na polityków

Co będzie się więc dalej działo? - Bodziec rozwoju, jakim była do tej pory konkurencja, już się wyczerpał. Jeżeli nie będzie zasilenia systemu z zewnątrz, to będzie to poważne zagrożenie dla rozwoju tego rynku i obecnych na nim fi rm - uważa Tofi lski.

Kluczowe dla przyszłości tego rynku będzie postępowanie rządu. Tymczasem w Ministerstwie Infrastruktury niby jest świadomość tego, że istnieje problem, ale faktycznie nic z tego nie wynika.

- Wzrost i wielkość stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w głównej mierze jest wynikiem wzrostu kosztów zewnętrznych, np. cen energii. Obecnie koszty utrzymania infrastruktury kolejowej w przeważającej części pokrywają przewoźnicy. Budżet państwa pokrywa ok. 15 proc. Od 2005 r. kwoty dofi nansowania z budżetu państwa stale wzrastały i obecnie sięgają ok. 500 mln zł. Niemniej jednak nie jest to kwota, która mogłaby wywrzeć istotny wpływ na znaczące obniżenie stawek dostępu - przyznaje Teresa Jakutowicz, dyrektor Biura Informacji i Promocji w Ministerstwie Inrastruktury, deklarując, że resort infrastruktury, poprzez dotacje budżetowe, będzie dążyć do tego, aby wzrost stawek dostępu był "jak najmniej odczuwalny dla przewoźników".

Czy to wystarczy? Z perspektywy przewoźników kolejowych oraz obserwatorów tego rynku takie podejście jest mało przekonujące.

Wygląda na to, że nowy rząd raczej kontynuuje strategię poprzedniego, która doprowadziła do kryzysu. Wydaje się nie dostrzegać związku pomiędzy tą polityką, a tym, co się dzieje na rynku. Być może uważa, że tak naprawdę to nie jego sprawa, ile zarobią fi rmy kolejowe - niech sobie jakoś radzą.