W zeszłym roku w polskich zakładach zakupionych zostało, według szacunków Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor", 4500 wagonów. W tym roku spodziewać się można, że zamówienia wzrosną do 4800. Choć na mniejszą skalę, pozytywne trendy widać również w przypadku lokomotyw. W kwietniu odbył się debiut pierwszej z sześciu nowych wziętych w leasing przez PKP Cargo lokomotyw Traxx produkcji Bombardiera, które powstają częściowo w zakładzie koncernu we Wrocławiu.
To, że po raz pierwszy od ponad 10 lat pojawiły się nowe lokomotywy w PKP Cargo oraz fakt, że są to lokomotywy wielosystemowe, a więc mogące wyjeżdżać za granicę, to, zdaniem Janusza Kućmina, generalnego przedstawiciela Bombardier Transportation na Polskę, zupełnie nowa jakość. Spodziewa się on, że trend ten będzie kontynuowany.
- Myślę, że nie ma alternatywy. Posiadanie lokomotyw wielosystemowych to już nie tylko prestiż, ale również sprostanie wymogom nowoczesnego rynku. Coraz więcej klientów oczekuje od operatorów realizowania przewozów międzynarodowych - przekonuje Kućmin.
Zainteresowani nimi są również prywatni przewoźnicy - dwie lokomotywy Bombardiera wzięła w leasing rozpoczynająca działalność na polskim rynku fi rma ITL Polska (przejęta niedawno przez francuską kolej SNCF).
Janusz Kućmin przyznaje, że na razie sześć lokomotyw dla PKP Cargo oraz dwie dla ITL-u to nie są jeszcze liczby duże, ale, jego zdaniem, biorąc pod uwagę zastój, jaki na tym rynku panował wcześniej, to bardzo dobry znak. Dużą rolę w uruchomieniu tego procesu odegrało zaangażowanie fi rmy zajmującej się leasingiem lokomotyw - Angel Trains. To bardzo przyspieszyło termin dostawy lokomotyw.
Niezależnie od rzeczywiście przełomowego na polskim rynku pojawienia się nowych lokomotyw w PKP Cargo, w minionym roku fi rma ta po raz kolejny nie wykonała założonych planów, jeśli chodzi o wydatki na nowy tabor. Choć, jak zwraca uwagę Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor", przynajmniej po raz pierwszy udało jej się wydać tyle, ile zakładała - 200 mln zł na remonty i naprawy.
- To oczywiście i tak jest mało w stosunku do potrzeb - dodaje Furgalski. Poza tym PKP Cargo zrezygnowała z przygotowywanego wcześniej trzyletniego przetargu na remont taboru, na który ostrzyły sobie zęby niemal wszystkie zakłady naprawcze w Polsce. Chociaż decyzja ta, zdaniem dyrektora w ZDG "Tor", miała sens. Biorąc pod uwagę to, że naprawiane miały być głównie węglarki - to w sytuacji, gdy po pierwsze węgla w Polsce wozi się coraz mniej, po drugie sama fi rma nie ma w tej dziedzinie zdefi niowanej strategii i czeka ją przegląd taboru, który ma do dyspozycji - wstrzymanie się z decyzjami, było racjonalne.
- Wydaje się, że od przyszłego roku polityka PKP Cargo odnośnie taboru będzie bardziej przewidywalna niż do tej pory - ma nadzieję Furgalski.
O ile w przypadku PKP Cargo ubiegły rok był pierwszym, kiedy fi rma faktycznie zainwestowała znaczące środki w tabor, o tyle w przypadku prywatnych przewoźników była to kontynuacja trendu. Nakłady największego z nich CTL na pozyskanie lokomotyw i wagonów w zeszłym roku wyniosły 140 mln zł.
Co będzie dalej? Krzysztof Niemiec, członek zarządu CTL Logistics, na razie nie jest w stanie określić najbliższych planów.
- Jesteśmy na etapie końcowego budżetowania. Z uwagi na to, że nastąpiła zmiana właściciela, to nowy właściciel będzie decydował o tym, ile i w co inwestować - wyjaśnia.
Inwestycje na pewno będą. To, jakie CTL będzie kupował lokomotywy, będzie odpowiedzią na zmieniające się potrzeby.
- Z uwagi na to, że CTL również prowadzi przewozy w Niemczech i rozwija je w innych krajach Europy, musimy mieć sprzęt wielosystemowy. W Polsce z powodu stanu infrastruktury średnia prędkość handlowa przewozów jest niewiele większa niż 20 km/h. Dodatkowo dominują pociągi ciężkie, które wymagają stosowania lokomotyw najlepiej sześcioosiowych. Jeżeli do tego dodamy stosunkowo niskie marże osiągane przez krajowych przewoźników, wszystko to sprawia, że na rynku krajowym opłaca się korzystać z używanych lokomotyw - mówi Krzysztof Niemiec.
- Pozyskiwać flotę można nie tylko w drodze zakupów samego taboru, ale też w drodze przejęć fi rm, które taki tabor mają. Taki scenariusz jest przez nas również rozpatrywany - dodaje członek zarządu CTL Logistics.
Na razie jednak scenariusz ten realizuje największy prywatny konkurent CTL-u - PCC Rail, przejmując PTKiGK Rybnik. - Nie przewidujemy zakupów wagonów klasycznych - mamy ich dostateczną liczbę. Po dokonanym niedawno przejęciu będziemy dysponować fl otą prawie siedmiu tys. wagonów - mówi Mieczysław Olender, prezes PCC Rail.
PCC zamierza natomiast zainwestować w ciągu trzech lat w granicach 150-200 mln zł w platformy kontenerowe. Do tej pory wydała już na ten cel 65 mln zł. Jeszcze większą dynamikę inwestycji prezes PCC Rail zapowiada w przypadku lokomotyw - z tym że, przynajmniej jeśli chodzi o najbliższe zamierzenia, nie będzie to kupowanie nowego sprzętu, lecz gruntowna modernizacja lokomotyw używanych. Taką pracę wykonuje dla PCC Newag, a PCC Rail prowadzi rozmowy również z Alstomem i Bombardierem. Podobnie wygląda sytuacja w przejętym przez tę fi rmę PTKiGK Rybnik.
- Fakt, że jesteśmy częścią grupy PCC, pozwoli nam lepiej korzystać z zasobów wspólnych. Rosnącą część naszych przewozów będzie stanowiło przewożenie wysoko przetworzonych produktów - np. wyrobów chemicznych, samochodów - mówi Bogdan Tofilski, dyrektor handlowy PTKiGK Rybnik.
- W przypadku tego typu przewozów właścicielem wagonów są zwykle nie przewoźnicy, lecz producenci czy odbiorcy towarów. To są rodzaje przewozów, które staramy się rozwijać.
Do realizacji takich kontraktów potrzebne są lokomotywy. Na ten rok jego fi rma zaplanowała zakup pięciu lokomotyw - będą to używane lokomotywy elektryczne produkcji czeskiej.
- To poprawi nam strukturę naszej fl oty, bo dotąd była ona oparta na lokomotywach spalinowych. Nie przewidujemy natomiast w tym roku poważnych wydatków na wagony. Dzięki zakupom w poprzednich latach osiągnęliśmy poziom, który jest wystarczający. Chociaż, oczywiście, gdy będziemy pozyskiwać kolejne kontrakty, to nie wykluczamy tego, że potrzebny do ich wykonania tabor będziemy dzierżawić - relacjonuje Tofi lski.
Pytanie, co będzie dalej - czy obecny korzystny trend się utrzyma? Z jednej strony, jak wskazują wszyscy przewoźnicy, nie będą oni mieli innego wyjścia - w ciągu najbliższych kilku lat będą one musiały zainwestować w odtworzenie taboru.
- To, co fi rmy głównie robiły wcześniej, czyli pozyskiwanie lokomotyw z drugiej ręki, się skończy, bo w tej chwili nie ma miejsc, skąd można byłoby je sprowadzać. Kolejnym krokiem będzie więc nabywanie nowych lokomotyw - prognozuje Janusz Kućmin.
Za tym, że proces ten będzie postępować, przemawia, jego zdaniem, rachunek ekonomiczny. Owszem, cena lokomotywy nowej jest znacznie wyższa, ale biorąc pod uwagę to, że lokomotywy im są starsze, tym częściej się psują, a w przypadku starszych ich typów przy naprawie trzeba sprowadzać trudno dostępne części, to może się okazać, że bardziej się opłaca zainwestować więcej w nowy sprzęt.
Pytanie tylko, czy fi rmy będą miały na to pieniądze. O to, że zarówno PKP Cargo, jak i prywatnym przewoźnikom może zabraknąć środków, obawia się Adrian Furgalski.
W sytuacji gdy rynek przewozów towarowych - z powodu zbyt wysokich stawek za dostęp do infrastruktury - ostro przyhamował, przedsiębiorstwa będą zmuszone do jeszcze ostrzejszej walki konkurencyjnej. Ze względu na swe liczne słabości przegrywać będzie pewnie najczęściej PKP Cargo, co oznacza, że ta fi rma może mieć problemy z realizacją dzisiejszych ambitnych planów. Jednak patrząc na pozostałych największych graczy, również można mieć spore wątpliwości.
Grupa PCC ostatnio bardzo dużo wydała na przejęcie PTKiGK Rybnik, ciągle inwestuje w nowe projekty (np. terminale przeładunkowe), jeśli nie pozyska znaczących środków z zewnątrz, to pieniądze kiedyś się muszą skończyć. W CTL-u co prawda Bridgepoint - fundusz inwestycyjny, który jest od ubiegłego roku jego głównym udziałowcem - deklaruje, że chce zwiększyć inwestycje, ale również w tym przypadku decyzje pewnie będą zależały od oceny perspektyw tego rynku. A tu jest duży znak zapytania.
