Ze statystyk Unii Europejskiej wynika, że przez terytorium Wspólnoty transportuje się 110 mld tonokilometrów materiałów niebezpiecznych rocznie. Są to m.in. paliwa, gazy i odpady. Około 58 proc. z nich pokonuje trasy drogami, 25 proc. koleją, a 17 proc. rzekami, ale nowa dyrektywa ma już regulować tę kwestię. Tak wielka ilość materiałów oznacza, że groźba katastrofy ekologicznej jest dość duża. Nic więc dziwnego, że Parlament Europejski chce ujednolicenia przepisów określających transport chemikaliów. Przewoźnicy twierdzą bowiem, że są nieprzejrzyste i sprawiają problemy.
Uwaga, chemia na drodze
W naszym kraju główną rolę w transporcie chemikaliów i produktów naftowych (poza surową ropą i produktami ropopochodnymi) odgrywa transport samochodowy. Dlaczego tak się dzieje?
- W pewnym momencie na rynku kolejowym sytuacja pogorszyła się tak, że firmy chemiczne zaczęły korzystać z innych środków transportu. To jednak, co było dobre kilka lat temu, dziś nie musi być opłacalne - uważa Jerzy Majchrzak, dyrektor Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego. Według niego, przy rosnących cenach paliw transport kolejowy stał się ciekawą alternatywą. - Chemia to w większości nadal wielkie tonaże. Taniej więc byłoby powrócić na kolej - uważa Majchrzak. Innym możliwym do zastosowania rozwiązaniem jest transport wodny.
- Oczywiście, tylko w wybranych firmach. Należałoby jednak policzyć, czy nie opłaca się wykorzystywać szlaków wodnych. W końcu na całym świecie wiele zakładów chemicznych wykorzystuje wodę jako główny szlak transportowy. W naszym kraju Zakłady Chemiczne Police i Zakłady Azotowe Kędzierzyn ze względu na swoje położenie także mogłyby spróbować tego rozwiązania - dodaje Majchrzak.
Na szczęście sytuacja na kolei powoli się poprawia. Dane statystyczne pokazują, że po latach kryzysu kolej wychodzi z zapaści. - W Polsce przewozi się koleją rocznie około 20 mln ton towarów niebezpiecznych, a więc nieco ponad siedem proc. wszystkich towarów przewiezionych koleją w roku 2006. Ale jeszcze w 2003 r. kolej przejęła tylko ponad 15 mln ton materiałów niebezpiecznych - mówi Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Dla porównania w 2006 r. transportem drogowym przewieziono łącznie około 84,8 mln ton ładunków niebezpiecznych.
Nadzieja w przepisach
Jednak transport kołowy może się znaleźć wkrótce pod kreską. - Argumentem mogą być względy bezpieczeństwa narodowego lub ochrony środowiska. Dyrektywa dotycząca transportu niebezpiecznych ładunków pozostawia też swobodę państwom, które chciałyby wprowadzić bardziej rygorystyczne przepisy. Holandia już wymaga specjalnych szkoleń od kierowców wożących niebezpieczne ładunki - argumentuje europoseł Bogusław Liberadzki.
Co więcej, wśród mających poparcie części polityków rozwiązań znalazło się i to, że transport ładunków niebezpiecznych miałby odbywać się ściśle określonymi trasami. Przeciwko temu protestują same firmy transportowe. Do najważniejszych argumentów na nie jest groźba zwiększenia zagrożenia atakami terrorystycznymi.
Ponadto objęcie taką regulacją wszystkich towarów może uniemożliwić dostarczanie ich np. do hurtowni czy sklepów. To dotyczy takich towarów, jak np. kosmetyki, gaz, płyn do spryskiwaczy. Utrudniony będzie także transport odpadów komunalnych. Przewoźnicy drogowi uważają, że zmiany powinny dotyczyć sposobu przewożenia ładunków (ograniczenia ryzyka np. rozlania czy rozsypania) niż tras.
Podkreślają także specyfikę wykorzystania transportu samochodowego. Wykorzystywany jest on bowiem raczej na krótkich i średnich trasach. Gros ładunków na dłuższych dystansach przejmuje już kolej. Jednak to, co martwi fi rmy korzystające z dróg, cieszy fi rmy kolejowe.
- Dla nas nowe przepisy byłyby niewątpliwe korzystne. Jednak nie bardzo mi się chce wierzyć, że lobby drogowe tak łatwo ustąpi. Spodziewam się, że zanim przepisy wejdą w życie, sporo się jeszcze zdarzy - uważa prezes dużego, prywatnego przewoźnika kolejowego.
Konkurencja ciągle rośnie
Jedną z większych fi rm specjalizujących się w transporcie niebezpiecznych ładunków (głównie ropy i chemikaliów) jest Orlen KolTrans. Spółka posiada około 4200 wagonów - cystern, z czego 887 szt. jest jej własnością. Pozostałe wagony są dzierżawione. Orlen KolTrans eksploatuje również 45 lokomotyw (34 własne).
Jak nam powiedziano w firmie, największymi barierami dalszego wzrostu są m.in.: stale pogarszający się stan infrastruktury kolejowej i rosnące stawki dostępu do infrastruktury, co w efekcie oznacza wzrost kosztów przewozów. Wyzwaniem jest również dynamiczny rozwój przewoźników prywatnych, w tym także przewoźników zagranicznych, dysponujących większymi możliwościami finansowymi. Zresztą, jak przyznają przedstawiciele przewoźników kolejowych, konkurencja wciąż rośnie.
- Największy gracz to wciąż PKP Cargo, którego udział w przewozach jednak systematycznie spada - mówi Furgalski. - Przykładowo, porównując rok 2006 z 2005 wygląda to następująco: spadek przewozu z 378 do 161 tys. ton surowej ropy i z 10,4 do 8,2 mln ton produktów ropopochodnych. Nie ma jeszcze danych za 2007 rok, ale śmiało można prognozować, że koleje prywatne przejęły ponad połowę tych ładunków. Na koleje te przypadało w 2006 r. 8,2 mln ton ropy i produktów powstających z jej przeróbki. Lotos przewiózł 2,5 mln, a fi rmy Orlenu 1,8 mln ton produktów, z czego po mniej więcej 98 proc. to produkty ropopochodne. Reszta przypada w większości na CTL.
Ale do wejścia na nasz rynek szykują się kolejni przewoźnicy. Od ponad roku rynek przewozów towarowych mamy bowiem otwarty na konkurencję zagraniczną. I już wiadomo, że do większego zaznaczenia swojej obecności szykują się koleje niemieckie. Starały się o przejęcie CTL, ale cenowo przegrały - i to znacznie - z brytyjskim funduszem Bridgepoint.
- Wielu krajowych przewoźników nawiązuje współpracę z firmami transportowymi z Europy. PCC Rail wspólnie z brytyjską Arriva PLC powołały spółkę zajmującą się przewozami, a z niemieckim DB Raillon - towarową spółkę logistyczną, do której partner niemiecki wniósłby m.in. lokomotywy.
CTL wraz z Bridgepoint przyjęło inną taktykę i planuje przejęcia na rynkach europejskich - dodaje Furgalski. Jednak sprostać konkurencji nie będzie łatwo. Np. PKP Cargo potrzebuje gigantycznych inwestycji, bo średni wiek wagonów czy lokomotyw przekracza 25-30 lat. Roczne inwestycje powinny sięgać przynajmniej 2 mld zł rocznie, podczas gdy średnio spółka wydawała zaledwie około ćwierć miliarda złotych.
Na szczęście od stosunkowo niedawna spółka ma nowy zarząd, z którym wiąże się duże nadzieje. Jednak problemem, z którym spółka sama nie będzie mogła sobie szybko poradzić, jest np. wymiana taboru i nie chodzi tu wyłącznie o pieniądze. W ostatnich latach nie tylko jego ceny poszły w górę, na sprzęt trzeba też czekać - na cysternę około dwóch lat!
Mniejsze znaczenie mają przewozy chemikaliów dla PCC Rail. Spółka jednak i tu uważnie obserwuje rynek. Najnowszym zamierzeniem jest kupno 20 wagonów do przewozu chloru. Wartość kontraktu może sięgnąć dziewięciu mln zł.
- Ponieważ chlor jest poszukiwany na rynku niemieckim, chcemy mieć możliwość dostarczenia go własnymi wagonami - powiedział nam Mieczysław Olender, prezes zarządu PCC Rail.
Nie oznacza to jednak, że firma będzie bardziej angażowała się w rynek przewozu materiałów niebezpiecznych. - Na razie skupiamy się na innych kierunkach działalności - powiedział nam prezes Olender.
