CNG czeka na impuls

Polski rynek sprężonego gazu ziemnego, choć rośnie z roku na rok, jest wciąż mikroskopijny w stosunku do innych krajów europejskich, nie wspominając nawet o światowych potęgach (kraje Azji, Ameryki Południowej). W czym tkwi nasz problem?

Według prognoz, do 2020 roku na całym świecie w użytku będzie około 65 mln aut napędzanych gazem ziemnym. Zdaniem Johna Lyona, byłego przewodniczącego Międzynarodowego Stowarzyszenia na rzecz Samochodów Zasilanych Gazem Ziemnym (IANGV), jest to dość zachowawcza prognoza, według której roczny wzrost liczby samochodów na CNG będzie oscylował wokół 18 proc. - Auta na gaz ziemny za 12 lat będą stanowiły około 9 proc. wszystkich samochodów będących w użyciu - uważa Lyon. Prognozy te jednak w znikomym stopniu dotyczą Polski.

Według najnowszych danych IANGV obejmujących 2008 rok, w Polsce na gazie ziemnym jeździ około 1700 samochodów. Spośród tej liczby tylko ok. 800 to pojazdy prywatne. Resztę stanowią zamknięte floty - w tym przede wszystkim zakłady komunikacji miejskiej.

Samotny potentat

Z czego wynika taka, a nie inna sytuacja na polskim rynku? Według Pawła Janasa, kierownika działu rozwoju rynku w PGNiG, które jest monopolistą na naszym rynku dostawców CNG, niska popularność tego paliwa wynika przede wszystkim z niewiedzy użytkowników oraz z bardzo dobrze rozwiniętego rynku LPG.

- Klient mając dostęp do stacji LPG i CNG, w większości przypadków wybierze LPG. Dzieje się tak z kilku przyczyn. Dla niezorientowanego użytkownika LPG może wydawać się tańsze, choć sytuacja zmienia się, jeśli porównamy dystans, jaki można przejechać, tankując jedno i drugie paliwo za tę samą kwotę. Drugą kwestią jest cena samej instalacji, która w przypadku CNG jest znacznie wyższa - wyjaśnia Janas. Jakie działania zamierza w tej sytuacji podejmować PGNiG, któremu najbardziej powinno zależeć na zdynamizowaniu tego rynku? Gazowy potentat jest jedynym podmiotem działającym aktywnie na polskim rynku CNG. Sam jednak niewiele może zmienić. Przekonują o tym przykłady innych krajów europejskich.

- Rozwój rynku CNG we Włoszech został zapoczątkowany przez działania rządu, następnie był stymulowany przez krajowy koncern motoryzacyjny Fiat. W momencie spadku dynamiki rozwoju sprzedaży nowych pojazdów, rząd wprowadził dedykowany system wsparcia dla zakupu nowych pojazdów NGV, co przyczyniło się do dalszego rozwoju tego sektora - mówi Paweł Janas.

Innym przykładem jest model oparty na współpracy trzech podmiotów - rządu, wiodących przedsiębiorstw z sektora paliwowo-energetycznego oraz producentów pojazdów.

- Przykładami państw, gdzie ten model się sprawdził, są Niemcy i Francja. W ramach tego modelu każdy podmiot jest aktywnie zaangażowany w rozwój rynku CNG, przy czym kluczowe jest zapewnienie przez stronę rządową stabilnego i przewidywalnego otoczenia regulacyjnego - wyjaśnia Janas.

Akcyzowy zawrót głowy

Nie sposób nie zauważyć w tych wypowiedziach nuty rozczarowania w stosunku do polityki rządu. W tym kontekście powraca jak bumerang kwestia wysokości podatku akcyzowego w cenie metra sześciennego sprężonego gazu ziemnego.

Do roku 2007 w Polsce obowiązywała zerowa stawka podatku akcyzowego od CNG. W nowelizacji ustawy na rok 2008 pojawił się jednak zapis mówiący o obłożeniu tego paliwa akcyzą w wysokości 695 zł za tonę. W uzasadnieniu takiej decyzji podano, iż nie ma uzasadnienia dla preferencyjnego traktowania CNG w stosunku do LPG, które jest obłożone akcyzą w tej właśnie wysokości.

Po ujawnieniu tych planów z wielu stron zaczęły jednak do Ministerstwa Finansów napływać wnioski o wycofanie się z tych zamierzeń. Eksperci zgodnie wypowiadali się, że obłożenie tak młodego rynku akcyzą spowoduje wstrzymanie jego rozwoju. Ostatecznie resort finansów zgodził się na rozwiązanie pośrednie - stawka akcyzy pozostała zapisana w ustawie. Obok niej pojawił się jednak zapis mówiący o zwolnieniu CNG z podatku na okres pięciu lat. Takie rozwiązanie jest jednak tylko półśrodkiem, gdyż żaden inwestor nie zdecyduje się zaangażować na poważnie w rynek, który za trzy lata może się stać zupełnie nieopłacalny. Co się stanie w 2013 roku, kiedy przestanie obowiązywać zawieszenie akcyzy? Można się jednak spodziewać sporu wewnątrz rządu. Ministerstwo Gospodarki jednoznacznie obstaje bowiem za trwałym lub przynajmniej długookresowym zniesieniem akcyzy od tego paliwa.

- Z uwagi na ekologiczne właściwości gazu ziemnego jako paliwa alternatywnego w transporcie oraz ze względu na obecny poziom rozwoju rynku NGV w Polsce wydaje się celowe, aby po 2013 r. utrzymać zerowy poziom akcyzy dla CNG. Jak pokazują doświadczenia z rynku niemieckiego, zagwarantowanie w dłuższym czasie preferencyjnej ceny dla CNG wpływa na dynamiczny rozwój rynku CNG - przekonuje Adam Szurlej, główny specjalista w departamencie ropy i gazu Ministerstwa Gospodarki. - W innych krajach bierze się pod uwagę na pierwszym miejscu ekologię, a nie tylko wynik finansowy - dodaje nasz rozmówca.

Błędne koło inwestycji

Oprócz rządu i dostawcy paliwa, do powstania rynku z prawdziwego zdarzenia brakuje branży CNG jeszcze kilku elementów. Pierwszym i podstawowym są odbiorcy. Nieznacznie rosnąca liczba aut na CNG jest najlepszym dowodem na to, że nawet zerowa stawka akcyzy nie załatwi wszystkiego.

Dlaczego na inwestycję w CNG nie decyduje się większa liczba firm? Jazda na tym paliwie jest przecież nie tylko ekologiczna, ale gwarantuje spore oszczędności. Cena metra sześciennego gazu wynosi obecnie 2,10 zł, czyli ponad dwa razy mniej niż oleju napędowego i tylko nieznacznie więcej niż LPG, od którego CNG jest bardziej wydajne.

Powodem jest stosunkowo mała dostępność modeli z fabrycznymi instalacjami CNG bądź ewentualny koszt konwersji tradycyjnych aut, jak również bardzo słabo rozwinięta sieć punktów tankowania. W całym kraju istnieje tylko 31 takich miejsc, z czego 30 jest własnością PGNiG, a tylko jedna jest w rękach prywatnego inwestora. Większość spośród nich funkcjonuje tylko dzięki temu, iż korzystają z nich autobusy komunikacji miejskiej czy przedsiębiorstwa transportowe. W przypadku wprowadzenia akcyzy ten kruchy fundament może runąć, a wtedy wiele milionów złotych przeznaczonych przez PGNiG na budowę stacji może się okazać pieniędzmi wyrzuconymi w błoto. Obserwując ten rynek, ma się wrażenie istnienia błędnego koła. Producenci samochodów nie widzą interesu ekonomicznego w promowaniu w Polsce modeli na CNG, twierdząc, że i tak nie ma ich gdzie tankować.

Potencjalni inwestorzy mogący budować stacje tankowania wstrzymują plany inwestycyjne w oczekiwaniu na większą liczbę potencjalnych klientów. Inwestowaniem w budowę stacji CNG nie są także zainteresowane koncerny paliwowe. Jest to poniekąd zrozumiałe, gdyż budowa stacji jest niezwykle kosztowna (nawet do kilku milionów łotych), a efektem może być jedynie spadek sprzedaży paliw tradycyjnych. PGNiG próbował swego czasu zainteresować tym pomysłem Grupę Lotos, jednak skończyło się tylko na wstępnych rozmowach. Co prawda, przy jednej ze stacji koncernu działa punkt tankowania CNG, ale jest to tylko stacja partnerska Lotosu. Oficjalne stanowisko koncernu nie przewiduje uruchamiania punktów CNG przy stacjach własnych.

Pierwszą stacją własną koncernu z możliwością zatankowania CNG ma być powstający obecnie obiekt Łukoila w podwarszawskim Błoniu. O powstaniu stacji mówi się jednak już od ponad roku, a efektów wciąż nie ma.

Oprócz walorów ekonomicznych, korzystanie z CNG jako paliwa transportowego ma też walory natury ekologicznej. Gaz ziemny jest jednym z czystszych paliw i nie przyczynia się do zwiększenia emisji CO2 na etapie produkcji. Wydaje się, że świadomość społeczna w tym względzie wciąż jest niewielka. Okazją do zmiany tej sytuacji może być Euro 2012.