Uzyskanie tak olbrzymiej prędkości pozwoliłoby w niecałe trzy godziny dotrzeć z Warszawy do Sydney. Działa na wyobraźnię? To czas krótszy niż skład PKP potrzebuje na pokonanie 200-kilometrowej trasy Warszawa-Olsztyn.
ETT (Evacuated Tube Transport) to w pewnym sensie modyfikacja znanej już i stosowanej koncepcji Maglev . Różnic między oboma systemami jest kilka. Najpoważniejsza polega jednak na tym, że supersybki, lewitujący skład jest dodatkowo zamknięty w sztucznym tunelu, a jeszcze właściwiej - w próżniowej tubie o wewnętrznej średnicy około 1,5 metra. Dzięki temu na pociąg nie oddziałują warunki atmosferyczne. Włącznie z oporem powietrza, którego przecież wewnątrz po prostu nie ma. Aby utrzymać próżnię, składy byłyby "ładowane" do tuneli na stacjach, za pośrednictwem specjalnych śluz.
Według koncepcji twórców, składy miałyby funkcjonować, de facto, jako bierne kapsuły. Rozpędzaniem pociągu do żądanej prędkości miałyby się zająć zainstalowane w tubach silniki liniowe.
Dodatkową zaletą systemu ETT jest jego hipotetyczna energooszczędność. Prąd potrzebny do napędzania sunącej wewnątrz tunelu jednostki uzyskiwany miałby być w większości podczas procesu hamowania kolejki.
Według twórców, optymalnym rozmiarem pociągu byłby moduł o wielkości samochodu. Mógłby się on rozpędzić do prędkości 6400 km/h w przeciągu 3 minut, pokonując jednocześnie trasę około 160 km. To w kwestii podróży na dalekie odległości. Na potrzeby przejazdów regionalnych można by obniżyć prędkość do - bagatela - 600 km/h.
Patent od 1999 roku należy do firmy ET3. Od tamtego czasu stara się ona rozpropagować swoją koncepcję i skonstruować choćby pokazowy tor. Chwilowo, bez większych sukcesów. Czy jednak ludzkość gotowa jest na pociągi, które podróżują szybciej niż odrzutowce?
