5 sierpnia 2009 roku. Upalną noc Baitullah Mehsud, przywódca pakistańskich talibów, spędza w towarzystwie żony i wuja w domu w okolicach Peszawaru. Każdy jego ruch - jak opisywał "The New Yorker" - pilnie obserwują agenci CIA. Ich oczami jest kamera na podczerwień przymocowana do niewielkiego samolotu szybującego na wysokości kilku kilometrów. Nagle z samolotu zostają wystrzelone dwie rakiety Hellfire. Przez dłuższą chwilę widać jedynie dym i płomienie. Dopiero później talibowie potwierdzą, że oprócz Mehsuda zginęło 10 osób. Amerykańscy agenci niewiele ryzykowali - rozkaz wydali z głównej kwatery CIA w Langley. Na miejscu był jedynie Predator, najbardziej znany na świecie i owiany złą sławą bezzałogowy samolot.
W Polsce właśnie trwają prace nad jego odpowiednikiem - PW-151 Kusym.
Dron na papierze...
- Gromadzimy doświadczenia, które pozwolą zbudować bezzałogowy samolot taktyczny - mówi magazynowi Next profesor Zdobysław Goraj, szef Zakładu Samolotów i Śmigłowców na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Pokazuje przy tym model czarnego, latającego skrzydła z podwieszonymi rakietami. - To maszyna klasy MALE [Medium Altitude, Long Endurance], która podobnie jak Predator będzie nadawała się zarówno do zadań rozpoznawczych, jak i do misji bojowych - dodaje.
PW-151 Kusy ma dość oryginalny układ aerodynamiczny - latające skrzydło z silnikami pchającymi. Jego sylwetka zdradza też cechy stealth, czyli technologii utrudniającej wykrycie samolotu przez radary. Wyraźnie widać tu rękę inżyniera Andrzeja Frydrychewicza, jednego z najbardziej znanych i doświadczonych polskich konstruktorów lotniczych. Jego projekt z początku lat 90. - samolot szturmowy Skorpion - również miał czarny, opływowy kadłub i nosił cechy niewykrywalności.
Gdy PW-151 Kusy z projektu zmieni się w prawdziwy samolot bezzałogowy, będzie ważył 700 kilogramów, z czego 200 kilogramów będzie można przeznaczyć na sensory i uzbrojenie. Będzie mógł latać przez całą dobę na wysokości sześciu tysięcy metrów i stąd dostarczać dane wywiadowcze. A w razie potrzeby odpalić kierowaną rakietę bojową.
Na razie polski Predator widnieje wyłącznie na papierze. Ale w połowie lipca na lotnisku w Mińsku Mazowieckim w powietrze wzbił się jego protoplasta PW-141 Samonit. Jego historię zacząć trzeba od autostrady w Kalifornii.
...i dron do szuflady
- Znajomy zaproponował mi, żebym zaprojektował lekki samolot bezzałogowy do monitorowania autostrad w Kalifornii - mówi profesor Goraj. Poza fazę koncepcyjną nigdy nie wyszedł, ale był to - jak się później okazało - wstęp do wieloletniego programu badawczego na Politechnice Warszawskiej. - W tym czasie nawiązaliśmy też pierwsze kontakty międzynarodowe m.in. z firmą izraelską IAI (Israel Aerospace Industries), jednym z prekursorów konstrukcji bezzałogowych - opowiada Goraj.
W 2002 roku jego zespół zaczął współpracę w ramach finansowanego przez UE programu CAPECON. Cel: przeanalizować przydatność samolotów bezzałogowych do zastosowań cywilnych.
- Odpowiadaliśmy za opracowanie koncepcji samolotu klasy MALE - wspomina Goraj. W ręku trzyma opasłe tomisko z gotowym projektem, który z założenia był przeznaczony jednak wyłącznie do szuflady, miał jedynie przetestować pewną koncepcję. - By nie zaprzepaścić tych doświadczeń, po zakończeniu projektu w 2006 roku zabraliśmy się za prawdziwy samolot - mówi Goraj.
Po analizie zapadła decyzja: zamiast ważącego blisko tonę samolotu klasy MALE wybór padł na klasę mini, czyli samolot bezzałogowy o wadze poniżej 100 kilogramów, który można było sfinansować z grantu o wysokości niespełna miliona euro.
Jako główny konstruktor dołączył do projektu wspomniany wcześniej Frydrychewicz. Po zakończeniu 45-letniej kariery w PZL Okęcie (obecnie należących do EADS, firmy wchodzącej w skład konsorcjum Airbus) wrócił na macierzystą uczelnię i współpracuje przy projektach samolotów powstających na Politechnice Warszawskiej. To z deski kreślarskiej Frydrychewicza zeszły tak znane maszyny jak PZL-104 Wilga, najliczniej produkowany samolot polskiej konstrukcji, oraz PZL-130 Orlik, na którym szkolą się piloci wojskowi, zanim przesiądą się do maszyn bojowych.
Oglądam razem z nim wstępne, pierwsze propozycje układu aerodynamicznego samolotu. Trudno dostrzec na nich podobieństwo do ostatecznego kształtu maszyny. Usterzenie pionowe (sic!), które widać w pierwszych projektach, z czasem znikło. Skrzydła, początkowo proste, zamieniły się w ukośne, podobne do tych, jakie można znaleźć w pasażerskich odrzutowcach.
Po przetestowaniu poszczególnych kształtów samolotu w tunelu aerodynamicznym powstały latające modele, aż wreszcie dwa prototypy, które wzbiły się w powietrze.
- Wyniki doświadczeń potwierdziły, że najlepszy jest układ latającego skrzydła, ale po testach w locie okazało się, że silniki umieszczone z tyłu mogą istotnie poprawić osiągi samolotu, dlatego zbudowaliśmy kolejny prototyp z silnikami pchającymi - mówi Andrzej Frydrychewicz. - W takim układzie wszystko lepiej działa, poza tym samolot jest tańszy w produkcji, bo niepotrzebne są gondole silników - dodaje.
Samolot ma dodatkową zaletę z uwagi na kształt - można go łapać w siatkę, a to w połączeniu z wyrzutnią, która także powstanie, pozwoli na używanie go na terenach, gdzie nie ma dogodnego lądowiska.
Zminiaturyzowany monitoring granicy
PW-141 Samonit, dzieło inżynierów z Politechniki Warszawskiej, na bazie którego ma powstać polski Predator, miałem okazję oglądać na pokazie samolotów bezzałogowych na lotnisku w Mińsku Mazowieckim.
Według zgodnej opinii ekspertów do tej właśnie rodziny samolotów należy przyszłość lotnictwa. Na potęgę kupują je wszystkie nowoczesne armie świata, także polska. Drony, które latały na pokazie, być może w przyszłości zastąpią w naszej armii zagraniczne maszyny - izraelskie Aerostary i Orbitery. Interesują się nimi nie tylko wojskowi, ale też przedstawiciele innych służb, które potrzebują narzędzi do monitorowania ziemi z powietrza, na przykład rurociągów, lasów, łowisk, ruchu drogowego itp.
Samonit miałby pilnować wschodniej granicy Polski, która jest jednocześnie wschodnią granicą Unii Europejskiej i strefy Schengen. Odpowiada za to Straż Graniczna, która obecnie używa samolotów Wilga ze specjalnym wyposażeniem do prowadzenia obserwacji nocnej w podczerwieni (tak zwany Flir). Samonit co prawda ma udźwig zaledwie 20 kilogramów (Wilga - około 400 kilogramów), ale dzięki miniaturyzacji sprzętu elektronicznego 20 kilogramów wystarczy, by zabrać na pokład system obserwacyjny Flir o podobnych możliwościach.
- Wilga może lecieć wzdłuż granicy zaledwie dwie godziny, po czym musi wrócić na lotnisko. Samonit jest w stanie przebywać w powietrzu prawie dobę, a w czasie całego lotu zużywa mniej paliwa niż Wilga przez godzinę - wymienia zalety inżynier Frydrychewicz. Bezzałogowiec jest tańszy - dwa Samonity ze stacją kontroli naziemnej będą kosztować około pół miliona złotych, a za jedną Wilgę Straż Graniczna płaciła około miliona złotych. Dodatkowo zaoszczędzi na wysokich pensjach dla pilota i obserwatora. Zastąpią ich operatorzy pracujący na ziemi i autopilot, który prowadzi samolot według wcześniej zaprogramowanej trasy.
Bezzałogowce mogą latać też dzięki temu, że producenci radykalnie odchudzili siłowniki i wysięgniki służące do poruszania elementami skrzydła.
- Silniki Komatsu Zenoah, które napędzają Samonita, pierwotnie były używane w przenośnych pompach, których używają strażacy - mówi profesor Zdobysław Goraj. - Te maszyny świetnie nadają się do zasilania małych samolotów bezzałogowych, bo są lekkie i przystosowane do długotrwałej pracy.
To, co widziałem w Mińsku, to nie koniec prac nad Samonitem. Prototyp przejdzie kolejne, półroczne próby w locie. - Potem poddamy go procesowi certyfikacji, co nie będzie proste, ponieważ nie ma jeszcze w Polsce przepisów dotyczących cywilnego wykorzystania samolotów bezzałogowych - tłumaczy profesor Goraj. - Potem będziemy szukać producenta. Liczymy, że samolot w końcu pojawi się nad polskimi granicami.
Skorpion - podobnie jak wiele innych projektów samolotów z czasów zawirowań transformacji ustrojowej - przepadł. Zachował się jedynie drewniany model, który niszczeje dziś w hangarze na lotnisku na warszawskim Bemowie. A Kusy? Wojskowi wypowiadają się dyplomatycznie - armia chętnie kupi polskie samoloty, jeśli "będą spełniały oczekiwania". Na początek do celów rozpoznawczych, bo jak mówi szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego generał Mieczysław Cieniuch, polskie przepisy wykluczają bojowe zastosowanie bezzałogowców.
- Przyszłość projektu zależy teraz od decyzji strategicznej, która musi być podjęta przez polityków - podsumowuje Goraj. - Na dokończenie projektu i zbudowanie prototypu Kusego potrzebujemy 50 milionów złotych, czyli połowy kwoty, za którą polska armia kupiła cztery izraelskie Aerostary.
Zobacz inne polskie drony: Opisujemy Kolibra, Nietoperza, Żurawia...
Polski samolot bezzałogowy Nietoperz fot. Bartłomiej Mrożewski
Bartłomiej Mrożewski - z wykształcenia historyk, pasjonat nowoczesności. Od 2000 roku związany z prasą komputerową. Pracował m.in. w Enterze, CRN-nie, Next (nomen omen). Obecnie związany z PC Formatem. Specjalizuje się w tematyce internetowej i fotograficznej. Poza tym chętnie pisze o najnowszych osiągnięciach nauki i techniki.
