Tankowanie mocą, czyli 100 km za 7 złotych

W Polsce jest ich niespełna 50. Mało kto je widział, prawie nikt nimi nie jeździł. Ale w 2013 r. to się zmieni. Szykuje się ofensywa aut elektrycznych. Czy są warte swojej ceny?

Już prawie zwyciężyły. "To wymarzony środek transportu - pisał New York Times - czysty, cichy i ekonomiczny". Brak infrastruktury? Ten problem rozwiązały General Electric i Hartford Electric. Pierwsza firma sprzedawała same auta, a druga same akumulatory. Nabywca nie zawracał sobie głowy serwisem i ładowaniem - wystarczyło że płacił abonament. A wszystko to działo się 100 lat temu. Gdyby ktoś wtedy powiedział, że samochody elektryczne wymrą jak dinozaury, uznano by go za szaleńca.

A jednak. Tania benzyna i Henry Ford zmiotły je jak meteoryt. Gdyby nie to, świat byłby inny. Szejkowie paśli by wielbłądy, ropa byłaby tania jak woda, a motoryzacja wyglądała by... O nie. Nieznośnie obły GM EV1 z 1996 r. - pierwszy nowożytny samochód elektryczny - wyglądał jak ofiara brutalnego gwałtu ekologii na estetyce. Następne też przypominały jak nie mydło, to żelazko. A kiedy forma przestała wreszcie kompromitować treść, pojawiły się pytania o sens. Bo wyobraźcie sobie, że musicie tankować auto co 100-150 km. Stacje są rzadkie jak filharmonie, a tankowanie trwa 8 godzin. Koszmar, prawda?

Ale można spojrzeć na to inaczej. Wyobraźcie sobie, że tankowanie pod korek kosztuje was 10-15, góra 30 złotych. A tankować można wszędzie tam, gdzie sięgnie przedłużacz. Np. w swoim domu. Kuszące, prawda?

Im droższe paliwo, tym mniej sceptyków. Już aż 8 na 10 Polaków uważa że samochody elektryczne (określane skrótem EV od electric vehicle) to przyszłość motoryzacji. Co ciekawe ci, którzy sądzą inaczej, w większości nie oszczędzają energii, wody, nie segregują śmieci i chętnie używają toreb jednorazowych (badania TNS na zlecenie Renault). W tle pobrzmiewa więc troska o stan środowiska i portfela. Ale skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Dlaczego łatwiej spotkać dzika w Kołobrzegu niż "elektryka" w Warszawie?

Powody są trzy i wszędzie takie same: w Warszawie, Paryżu czy Nowym Jorku.

Drogo, ciężko, krótko

Cena zakupu. Dla większości chętnych - zaporowa. Bo czy to mały smart fortwo coupe, czy całkiem spore Renault Fluence, wersja elektryczna jest droższa od benzynowej prawie dwukrotnie. I to nie tylko w Polsce. Także w Stanach, w krainie tanich aut, te na prąd rażą ceną. "Są o 15 tys. dol. dolarów za drogie" - ustalił Pike Research przepytując 13 tys. amerykańskich konsumentów. Ile ich zdaniem taki EV powinnien kosztować? 23 750 dolarów. Wniosek? Ludzie nie chcą dopłacać za "elektryczność". W każdym razie nie więcej niż 10-15 proc. ponad cenę zwykłych samochodowych odpowiedników.

Pytanie: skąd te ceny? Przecież auta elektryczne są o wiele prostsze. Prócz rury wydechowej nie mają układu smarowania i chłodzenia silnika, pompy paliwowej, świec, rozrządu, wtryskiwaczy, koła dwumasowego, katalizatora, filtra cząstek stałych, filtrów paliwa i powietrza, kolektora dolotowego i wylotowego, tłumików, a często nawet skrzyni biegów. Pozbawione całej tej hydrauliki, 288-konny trójfazowy silnik Tesli Roadster waży 31,5 kg.

Tak, samochód elektryczny byłby sporo tańszy gdyby nie jedno: akumulatory. Są drogie i ciężkie. Bez nich Tesla Roadster - najdroższy i najbardziej sportowy "elektryk" (109 tys. dol., 3,9 sekundy do setki, 365 km zasięgu) byłaby o 40 tys. dolarów tańsza.

I ważyła nie 1200, lecz tylko 750 kg. Cóż, gdybym miał wskazać ewidentną słabość ludzkiej techniki byłoby to gromadzenie prądu. Wciąż nie potrafimy robić tego dobrze i tanio. Ale pewnie już nasze wnuki zwiedzając muzea techniki będą rozczulone naszą nieporadnością. Bo jak inaczej nazwać to, że do zgromadzenia 50 kWh energii potrzebujemy aż 450 kg akumulatorów litowo-jonowych? To ponad 1 kg na 1 km zasięgu! A bez wyrafinowanej elektroniki sterującej przepływem energii (i jej odzyskiem podczas hamowania) byłoby jeszcze gorzej. Gdyby podobnie działały wszystkie auta, zbiornik paliwa w takim VW Polo TDI ważyłby tonę. Także na pusto, bo nawet wyładowane baterie nie są przez to ani trochę lżejsze.

Choć tak ułomna, ta technika kosztuje krocie. Mimo 2,5-krotnie wyższej ceny wersji elektrycznej, do każdego Fiata 500 EV (debiut w 2013 r.) włoski koncern będzie dopłacał 10 tys. dol.

Ford Focus: o ile zwykły kosztuje w Stanach 16,2 tys. dol., tak elektryczny jest aż o 23 tys. dolarów droższy. Głównie z powodu pakietu akumulatorów wartych 14 tys. dol.

Nissan LEAF - to samo: cena auta - 35 200 dol., akumulatorów - 12-15 tys. dol. Czyli 40 proc. wartości samochodu.

Ale to się zmieni. Do 2020 r. koszt produkcji baterii ma spaść trzykrotnie: z obecnych 600 do 200 dol. za 1 kWh. Miejmy nadzieję, że proporcjonalnie do tego wzrośnie...

Zasięg. To drugie "ale" aut elektrycznych. Ich producenci jak mantrę powtarzają wyniki sondaży, w których króluje liczba "60". Tyle lub mniej kilometrów dziennie pokonuje aż trzy czwarte kierowców.

Wydawałoby się, że 100-150 kilometrowy zasięg (większości EV niestety daleko do tesli) to dla nich aż nadto. Ale nie. Okazuje się, że ludzie nie cierpią ograniczeń. Nie lubią przewidywać, kalkulować i z czegokolwiek rezygnować.

Rozumują tak: "Ok., może i robię do 60 km dziennie. Ale czasem trzeba nagle zboczyć z utartego szlaku praca-dom. Skoczyć na drugi koniec miasta do restauracji, sklepu czy babci. I co wtedy? Mam jechać taksówką?"

Już sama świadomość limitu dziennego przebiegu działa zniechęcająco. Bo jeśli wierzyć psychologom, u źródeł naszej słabości do samochodów tkwi potrzeba wolności. By kierowca nie czuł się skrępowany, jego auto powinno mieć "tak na wszelki wypadek" zasięg wynoszący 200 mil lub 300 km (zależnie, gdzie robiono badania). I choć tylko raz, to jednak musiałem się z tym zgodzić. Gdy odkryłem, że po całej nocy ładowania akumulatory testowanego EV wciąż są puste (być może coś źle podłączyłem) trzeba było zawrócić z drogi.

Próbując dotoczyć się do domu doznałem czegoś, co na Zachodzie określa się jako "range anxiety". To po prostu lęk, że twój EV utknie gdzieś z dala od gniazdek. Wrażenie? Bezcenne, z każdym kilometrem (a było ich 20) czułem rosnące napięcie. By ulżyć akumulatorom wyłączyłem klimatyzację, a gdy komputer przestał wyświetlać jakikolwiek zasięg - nawet światła i nawiew.

Nic dziwnego, że wróciłem spocony. Na szczęście cztery inne elektryczne auta oszczędziły mi stresu. Nie było by go i w tym, gdyby miało nie 150, ale 300-kilometrowy zasięg. Tyle że spośród samochodów, które szykują się do wejścia na nasz rynek, tylko jeden spełnia ten warunek. I tylko nim będzie można udać się na wakacje. Cała reszta to auta miejskie. A więc drugie w rodzinie. Ich statusu nie poprawi nawet lepsza...

Infrastruktura, czyli ilość ogólnie dostępnych ładowarek . Oczywiście najtaniej będzie naładować auto nocą ze zwykłego gniazdka 230 tudzież 400 V. To niby nic wielkiego, a jednak ogranicza liczbę potencjalnych użytkowników do posiadaczy własnego domu z garażem. A te zwykle stoją poza miastem.

Uwzględniając "range anxiety" oraz to, że srogie mrozy wyraźnie obniżają pojemność akumulatorów (a więc i zasięg), dostępność punktów ładowania w mieście jawi się jako być albo nie być aut elektrycznych. Ponieważ ich "tankowanie" trwa długo ładowarki powinny być szybkie. By obsłużyły jak najwięcej pojazdów (i zwróciły się inwestorowi) muszą mieć moc kilkudziesięciu kW, co pozwoli skrócić czas ładowania do 20-40 min. A że czas to pieniądz, prąd z takiej ładowarki będzie oczywiście droższy (choć na razie jest za darmo). Jak dotąd w Polsce nie ma najszybszych ładowarek CHAdeMO. I jest tylko tuzin szybkich dwugniazdkowych RWE Smart Stadion (22 kW, 400 V). Reszta, czyli niecałe dwa tuziny, ma moc kilku kW i wymaga "uziemienia" auta na kilka godzin. By kierowca nie jechał na daremno do zajętych terminali, stan większości można śledzić na ekranie nawigacji.

Mimo szczątkowej infrastruktury, na upartego da się już przemierzyć Polskę pojazdem EV. Taka podróż z Zakopanego na Hel (ostatnie ładowanie w Rumi) trwałaby co najmniej pięć dni i wymagała korzystania z prywatnych, ale ogólnodostępnych gniazdek 230 V (wg serwisu Ecomoto.info jest ok. 40). A to, co zaoszczędzilibyśmy na paliwie, wydalibyśmy na noclegi.

Cicho, tanio, błogo

Przyznacie, obraz jaki wyłania się z cenników, danych i statystyk nie napawa elektrooptymizmem. Całkiem inaczej wygląda to zza kierownicy takich aut. Jestem tym bardziej zaskoczony, że "elektryki" wydawały mi się pojazdami nie z mojej bajki. Bo w tej - i nie będę tu wyjątkiem - liczyły się głównie moc, dźwięk i wygląd. A jednak żaden z pięciu EV nie rozczarowuje. Każdym jeździ się przyjemnie. W ciszy, bez wibracji, bez zmiany biegów i niemal za darmo. Wierzcie mi: taki koktajl upaja na polskich drogach lepiej niż mojito na Karaibach. Obniża tętno, wprawia w błogostan kierowcę i pasażerów - i w tej opinii nie jestem odosobniony. Wspólny mianownik łagodzi różnice między "elektrykami". Choć są one ogromne.

Smart fortwo electric drive: zasięg - 135 km., cena - 112 tys. zł z bateriami, 72 tys. zł. bez. Zdecydowanie najsłabszy (41 KM), najkrótszy (2,5 m) i najwolniejszy (100 km/h) z całej piątki. Przyspieszenia brak (0-100 km/h - 23 s.). Duży plus za łatwość parkowania. Choć wnętrze wykonano z finezją tacy z McDonalda całość nie razi. Przeciwnie, broni się stylem: od nazwy (pisanej z małej litery) po kształty. Ten jeżdżący sześcian podoba się nie tylko ekologom i hipsterom.

Nie mniej stylu, za to więcej mocy (74 KM) będzie miała następna, trzecia już odsłona elektrycznego smarta, zdecydowanie lepiej jeżdżąca i przez to bardziej godna polecenia.

Mitsubishi i-MiEV: zasięg - 150 km, cena - 113 tys. zł. Budzi sympatię choć wygląda dziwnie - jest 15 cm wyższy niż szerszy. Na szczęście 88 ogniw akumulatora Li-ion ukrytych tuż pod podłogą pozawala hasać 67 elektrycznym koniom bez ryzyka wywrotki.

Ford Focus Electric: zasięg - 160 km. W Polsce nie będzie sprzedawany. A szkoda, bo po 250-konnej wersji ST, ta wydała mi się najbardziej ekscytująca - prawie równie zrywna (podczas ruszania przednie koła z łatwością zrywają przyczepność) za to dużo cichsza.

Nissan LEAF: zasięg - 145 km, spodziewana cena - ok. 30 tys. euro. Mercedes klasy S wśród kompaktów. Najcichszy, najzrywniejszy i najbardziej komfortowy z całej piątki. A do tego najlepiej wykonany i wyposażony. Dzięki świetnemu zawieszeniu po polskich drogach płynie jak poduszkowiec. To auto wymarzone do dalekich podróży. A jednak z racji zasięgu skazane będzie na (pod)miejski żywot. Szkoda.

BYD e6 : zasięg przekraczający 300 km, spodziewana cena - poniżej 150 tys. zł. Największa niespodzianka w świecie EV. Auto produkowane przez chińskiego potentata na rynku baterii i akumulatorów bije całą resztę zasięgiem i jako jedyne nadaje się do śmiałych wypadów za miasto. Mimo znacznych gabarytów i ogromnej masy (2295 kg) prowadzi się zaskakująco pewnie. Jeśli dodać do tego bogate wyposażenie, niezłe wykończenie i ośmioletnią gwarancję na akumulatory może liczyć na udany rynkowy debiut. Kiedy? W pierwszym kwartale 2013 r.

Owszem, samochody elektryczne są pełne sprzeczności: drogie w zakupie i tanie w eksploatacji. Nie emitują spalin, ale zużywają prąd pozyskiwany z węgla. Mają bardzo sprawne silniki i bardzo niesprawne akumulatory (1 kg akumulatora wystarcza na przejechanie zaledwie 800 metrów, 1 kg paliwa - ok. 15 km), które trudno będzie przerobić na słomiankę. Ale przede wszystkim - mają przyszłość.

Kiedy Jay Leno - znany amerykański komik i koneser motoryzacji przejechał się kilkoma takimi autami stwierdził (całkiem poważnie), że los wielkich spalinowych silników jest przesądzony. A napędzane nimi auta będą używane tylko do weekendowych przejażdżek przez garstkę sentymentalnych i majętnych motomaniaków.

To przyszłość. A dziś? Czy warto przesiąść się do "elektryka"? Ktoś, kto na chłodno kalkuluje wszystkie finansowe "za" i "przeciw" raczej nie kupi takiego auta. Z drugiej strony ten, kto już to zrobi, nie będzie żałował.

Więcej o: