Kolejny program PiS z "plusem" rozwiąże problemy polskich kolei? "Samorządy mogą nie udźwignąć tak dużych wydatków"

Polska kolej może ucierpieć w wyniku koronawirusa - zauważa ekspert. - Już widać pewien efekt psychologiczny - obawę przed podróżami transportem zbiorowym. Niestety ta obawa jest wykorzystywana na przykład przez polityków - ocenia Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn" i autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej".

Michał Litorowicz: W ostatnich tygodniach od 80 do 90 proc. pasażerów przestało korzystać z transportu kolejowego. Jak epidemia koronawirusa może odbić się na kondycji polskich kolei?

Karol Trammer: Rzeczywiście pasażerów jest znacznie mniej, a duża część połączeń jest zawieszona - nie wiadomo jeszcze na jak długo. W przypadku przewoźników kolejowych widać światełko w tunelu, ponieważ właściwie cały ruch kolejowy w Polsce jest dofinansowywany ze środków publicznych. To działa jednak też w drugą stronę - zarówno rząd, jak i samorządy, będą szukały oszczędności, bo pieniądze są obecnie przekierowywane głównie na walkę z koronawirusem. Gdy pojawi się coraz większy popyt na podróże koleją, może się zdarzyć tak, że jednak nie wszystkie pociągi powrócą na tory. Obawiam się różnego rodzaju cięć finansowych, które przełożą się na siatkę połączeń. A to będzie prowadziło to błędnego koła, z którym mieliśmy już na kolei do czynienia - mniej atrakcyjna oferta to mniejsze zainteresowanie pasażerów i w konsekwencji mniejsze wpływy z biletów. Ewentualne duże cięcia mogą doprowadzić do kolejnego tąpnięcia w ekonomice przewozów.

Czy epidemia może przełożyć się negatywnie również na inwestycje prowadzone na kolei, które najczęściej są programowane z wieloletnim wyprzedzeniem?

Tak już się dzieje. Samorząd województwa mazowieckiego poinformował, że zamierza przesunąć środki z najmniej zaawansowanych przedsięwzięć inwestycyjnych, finansowanych z Regionalnego Programu Operacyjnego, na walkę z koronawirusem. Dotyczy to np. rewitalizowanej linii Ostrołęka-Chorzele - decyzja o przesunięciu środków zapadła w najgorszym możliwym momencie, bowiem na obecnym etapie tej inwestycji zdemontowana została infrastruktura kolejowa pod budowę nowych torów. Może więc skończyć się tym, że to przedsięwzięcie zostanie rozwleczone na długie lata.

Musimy jednak pamiętać, że inwestycje są bardzo dobrym narzędziem pobudzania gospodarki, a tego będziemy bardzo potrzebowali po okresie "zamrożenia". Warto jednak pomyśleć nad zmianą ich zakresu. Być może nastał dobry czas, żeby zastanowić się, czy zamiast drogich i przeskalowanych inwestycji w infrastrukturę kolejową - jak np. komputerowe systemy sterowania ruchem - nie potrzebujemy raczej działań bezpośrednio przekładających się na atrakcyjny czas przejazdu czy większą przepustowość danej linii.

W środkach komunikacji zbiorowej obowiązują limity pasażerów. Jednak czy po ich zniesieniu pasażerowie nie będą bali się przemieszczać pociągami?

Widzę tu bardzo poważne zagrożenie. Już widać pewien efekt psychologiczny, polegający na obawie przed podróżami transportem zbiorowym. Niestety ta obawa jest wykorzystywana, na przykład przez polityków i koncern Orlen, którzy traktują transport zbiorowy jako zagrożenie epidemiczne. Na początku epidemii prezes Daniel Obajtek otwarcie mówił, że należy obniżać ceny paliwa, by ludzie mogli w czasie epidemii unikać transportu zbiorowego. Oczywiście nie była to działalność charytatywna - Orlen po prostu wykorzystał spadki cen paliw na rynku światowym, na które oczywiście nie miał wpływu, ale przy okazji postanowił także zadziałać na świadomość społeczną. A wojna koncernów paliwowych z transportem publicznym toczy się właściwie od zawsze. Wystarczy przytoczyć przykład Stanów Zjednoczonych, gdzie koncerny paliwowe i motoryzacyjne dokonywały wrogiego przejęcia przedsiębiorstw transportu publicznego, by później je likwidować. Pokazuje to film "Wpuszczeni w korek".

Pamiętajmy, że cięcia połączeń autobusowych i kolejowych na czas koronawirusa wymuszają wspólną podróż samochodem, gdzie na małej przestrzeni stłoczonych jest pięć osób z różnych domów, które w ten sposób dojeżdżają, a później wracają z różnych zakładów pracy. To wcale nie jest bezpieczniejsza forma transportu od podróży pociągiem czy autobusem. Dodajmy, że o ile rząd wprowadził limity liczby osób w transporcie publicznym, o tyle nie objął nimi samochodów. Zakłady komunikacji miejskiej czy samorządy już teraz domagają się choćby lekkiego poluzowania często absurdalnych limitów, ponieważ popyt na komunikację zbiorową rośnie wraz z otwieraniem kolejnych sektorów gospodarki. Sami przewoźnicy muszą natomiast posłużyć się nie tylko lobbingiem do władz, ale też kampaniami informacyjnymi do pasażerów - powinno się pokazać pasażerom, że pojazdy są często dezynfekowane i że ktoś stale ma na uwadze kwestie bezpieczeństwa.

Nie mniejszym szokiem niż epidemia koronawirusa był dla kolei niesławny 3 kwietnia 2000 roku. Jak pisał pan w książce "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej", jednego dnia zlikwidowano połączenia na 1028 km linii kolejowych, a od pociągów odcięto takie miasta jak Bogatynia, Rypin, Głubczyce czy Karpacz. Dlaczego zrobiono to tak gwałtownie?

3 kwietnia 2000 roku to przykład tych najbardziej widowiskowych likwidacji na kolei, tzw. ostrych cięć. Oferta przewozowa była jednak ograniczana bardzo konsekwentnie już od końca lat 80., aż po drugą dekadę XXI wieku. Mniej więcej od 1985 roku do lat 2012-14 roku kolej się zwijała i regularnie mieliśmy do czynienia z falami cięć, mniejszych niż to rekordowe z kwietnia 2000 roku. Za taką strategią stało myślenie, że kolej jest zwykłą dziedziną gospodarki, a nie taką, która ma do spełnienia istotną rolę w zapewnianiu społeczeństwu dostępności komunikacyjnej i mobilności. Gdy w latach 90. upadało wiele zakładów przemysłowych, to właśnie kolej powinno się wówczas potraktować jako narzędzie, które pomoże zniwelować problemy rejonów masowego bezrobocia, poprzez dowożenie pracowników do miast, w których można było znaleźć pracę.

Niezrozumienie roli kolei w czasie transformacji można było zaobserwować po stronie rządu, ale także menadżerów kolejowych, którzy w likwidacji zakładów pracy nie dostrzegali szansy dla PKP, które mogłoby przecież zagospodarować problemy strukturalne rynku pracy. Gdy gdzieś upadał przemysł, uznawano raczej, że trzeba się szybko stamtąd wycofać. Za przykład może posłużyć likwidacja zakładów przemysłowych w Radomiu, której skutkiem było to, że pracownicy z Radomia i okolic zaczęli masowo dojeżdżać do Warszawy. I o ile PKP zmniejszyło liczbę połączeń na liniach dowozowych do Radomia, o tyle nie zwiększyło liczby połączeń do stolicy.

embed

W książce "Ostre cięcie" opisał pan również stosowaną na kolei strategię "wygaszania popytu", polegającą na zorganizowanym obniżaniu atrakcyjności oferty przewozowej i pogarszaniu parametrów linii kolejowych. Doprowadzało to do zmniejszenia liczby pasażerów, co było dla PKP świetnym usprawiedliwieniem dla likwidacji konkretnych połączeń.

Przez lata wśród kolejarzy i osób zajmujących się koleją, z którymi rozmawiałem, funkcjonowała, nazwijmy to, "spiskowa teoria", że ktoś ten popyt wygasza specjalnie. Początkowo trudno mi było w to uwierzyć, jednak po latach wypłynął dokument z 1994 roku pod nazwą "Nasza kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować?", sygnowany przez ówczesnego dyrektora generalnego PKP Aleksandra Janiszewskiego. Jasno wskazano w nim, że należy wygaszać popyt na podróże koleją na liniach lokalnych i przesuwać go na transport samochodowy. Rzadko można spotkać dokument strategiczny, w którym wskazuje się na potrzebę ograniczenia działalności przedsiębiorstwa i oddania klientów konkurencji.

Jedynym krajem, na który się w tej strategii powoływano - zresztą z uwielbieniem - były Stany Zjednoczone, gdzie na całych połaciach kraju transport zbiorowy po prostu upadł. A w 1994 roku w takim dokumencie strategicznym powinno spojrzeć się raczej na Niemcy, a zwłaszcza na teren byłego NRD, mimo potransformacyjnych problemów, starano się określić nie tylko, które linie należy zlikwidować, ale również gdzie zwiększyć ofertę przewozową i dostosować ją do zmian na rynku pracy, a wszystko w dobie rozbudowy sieci autostrad i otwarciu dostępu do używanych samochodów z zachodnich Niemiec. Patrzenie na USA było jak patrzenie na inną planetę, patrzenie na wschodnie Niemcy pokazałoby problemy, które zaraz stały się wyzwaniem dla transportu i mobilności w Polsce.

Cięcie połączeń przełożyło się na to, że z 26 tys. km linii kolejowej w 1990 roku pozostało w 2005 już tylko 19 tys. km. Jednocześnie liczba podróży pociągami zmniejszyła się z 700 do 200 mln rocznie.

W 2005 roku kolej zanotowała najsłabszy wynik przewozowy po II wojnie światowej. To o tyle niepokojące, że było to już po naszym wejściu do UE, a poza tym pojawiła się świadomość tego, że na wlotach do dużych aglomeracji mamy problem z nasilonym ruchem ulicznym. Na przełomie wieków politycy i menadżerowie kolejowi wskazywali w oficjalnych wypowiedziach, że kolej ma rację bytu przede wszystkim w komunikacji między aglomeracjami oraz dowożeniu do nich pracowników z pobliskich miejscowości. Mimo tych deklaracji, cięcia dotknęły także takie połączenia aglomeracyjne jak Szczecin - Police, Kraków - Niepołomice czy Gliwice - Bytom. A to dlatego, że koleją rządzili ci sami ludzie, którzy nie widzieli szans w problemach lat 90., a później nie dostosowali się do uwarunkowań nowej rzeczywistości, m.in. rosnącej mobilności społeczeństwa czy większej popularności studiów wyższych. Na początku XXI wieku prezes PKP Krzysztof Celiński stwierdził: "Przy obecnym stanie infrastruktury i taboru trudno nam konkurować z nowoczesnymi gałęziami transportu: komunikacją drogową i lotniczą". Statystyki jasno pokazywały, że na drogach zaczęło pojawiać się coraz więcej samochodów, korkowały się wloty do dużych miast. Dla kolejowych menedżerów nic z tego nie wynikało: połączeń kolejowych było jednak coraz mniej. Menadżerowie narzekali jedynie, że kolej stale jest niedofinansowana, nie potrafiąc oprzeć się na drugiej nodze, czyli zdobywaniu pieniędzy z biletów poprzez zapewnienie atrakcyjnej oferty przewozowej choćby w aglomeracjach.

W 2000 roku "reformę" przeszła nie tylko siatka połączeń, ale i samo PKP, które zostało podzielone na kilka spółek, m.in. PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne (obecnie Polregio) czy PKP PLK. Czy polskiego przewoźnika udało się więc zrestrukturyzować?

Właściwie wszystkie kraje europejskie reformowały kolej na przełomie XX i XXI wieku, co po części wynikało z coraz silniejszej integracji europejskiej. Jeśli porównamy się z państwami, które również zreformowały kolej, Polska odróżnia się tu w jednym elemencie - obecnie przewozów koleją realizuje się mniej niż w momencie rozpoczęcia restrukturyzacji. Oznacza to, że ta reforma nie zadziałała. Jej celem powinno być bowiem zwiększanie wykorzystania tego środka transportu oraz wzrost liczby pasażerów. W 2019 roku zrealizowanych zostało około 335 mln podróży koleją, a 2000 roku - kiedy przyjęto ustawę o restrukturyzacji PKP - podróży było 360 mln. Jeżeli utrzyma się obecna wzrostowa tendencja - zapominając na chwilę o koronawirusie - wynik przewozowy z i tak kryzysowego 2000 roku osiągniemy w przyszłym roku, może za dwa lata, czyli dopiero po dwóch dekadach reformowania kolei. A tylko przypomnijmy, że w połowie lat 80. koleją odbywano miliard podróży rocznie.

Czyli niekorzystny trend, którego apogeum osiągnięto w 2005 roku, udało się odwrócić? Jak sprawy kolei potoczyły wraz z objęciem rządów przez Prawo i Sprawiedliwość?

Rzeczywiście w ostatnich latach kolej przestała się zwijać. Gdy PiS doszło do władzy w 2015 roku, złożono obietnicę, że linie nie będą już likwidowane, a kolej ma szukać możliwości ponownego uruchomienia wygaszonych połączeń. Jednak trzeba zauważyć, że te zapewnienia nie zostały w pełni dotrzymane. Już za czasów PiS podjęto decyzję o likwidacji nieczynnej linii Wolsztyn-Nowa Sól-Żagań. Co ważne, mimo że nie kursowały na niej pociągi, przewoźnicy towarowi już w 2012 roku zwracali uwagę na potrzebę pilnego przywrócenia jej do życia.

Co więcej, za czasów PiS spółka PKP dalej ogłaszała przetargi na demontaż linii kolejowych, które zostały przeznaczone do likwidacji za czasów poprzednich ekip rządzących. Przykładem jest tu linia Kowalewo Pomorskie-Brodnica, której likwidacja spowodowała, że miasto Golub-Dobrzyń bezpowrotnie utraciło dostęp do kolei. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk czy wiceminister ds. kolei Andrzej Bittel lubią z mównicy sejmowej spojrzeć w stronę lewicy i powiedzieć: "a za waszych czasów to tyle i tyle linii kolejowych zostało zlikwidowanych". Decyzje administracyjne rzeczywiście były podejmowane wcześniej, między innymi także za rządów SLD, jednak ich finalizacja - czyli demontaż infrastruktury kolejowej i wywiezienie jej na złom - nastąpiła dopiero za kadencji ministra Adamczyka.

À propos ministra infrastruktury. Kto właściwie jest teraz twarzą zmian na kolei? Czy jest to Andrzej Adamczyk, czy może jednak minister aktywów państwowych Jacek Sasin?

Nie jestem wielkim zwolennikiem przyporządkowania nadzoru właścicielskiego nad spółką PKP Ministerstwu Infrastruktury, jednak obecnie zapanowało pewne rozdwojenie jaźni czy nawet bezwład. Z jednej strony politykę wobec takich spółek Grupy PKP definiuje Ministerstwo Infrastruktury, jednak nadzór właścicielski sprawuje utworzone w 2019 roku Ministerstwo Aktywów Państwowych. Ministerstwo Infrastruktury coraz bardziej staje się teoretycznym resortem. W przeciwieństwie np. do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, którego szef Marek Gróbarczyk potrafił postawić na swoim i zachować nadzór nad spółkami portowymi czy morskimi.

Ministerstwo Infrastruktury w obliczu kłopotów na kolei bardzo chętnie mówi, że "to nie są już nasze spółki". Gdy jest się natomiast czym pochwalić, minister infrastruktury chętnie wypina pierś do orderów. Nie jest tajemnicą, że pozycja ministra Adamczyka, czyli ostatniego przedstawiciela obozu Beaty Szydło w rządzie Morawieckiego, jest coraz słabsza, na co wpływ ma też fakt, że nie może on powoływać kadr w podlegających mu spółkach, bowiem tę kompetencję przejął minister aktywów państwowych. Na razie słaba pozycja Adamczyka w rządzie nie skończyła się zmianami personalnymi w spółkach kolejowych. Spodziewam się, że nastąpi to po "przeczekaniu" epidemii koronawirusa.

embed

27 kwietnia weszła w życie ustawa wprowadzająca program "Kolej Plus". Czy kolejny wielki program PiS z "plusem" w nazwie może okazać się panaceum na problemy polskich kolei? Skorzystać na nim mają głównie samorządy.

Niestety mam obawy co do założeń tego programu, który sam w sobie jest bardzo potrzebny. Pierwszą podstawową wadą "Kolei Plus" jest bezgraniczne zawierzenie w możliwości PKP PLK. To ta spółka tak naprawdę ustaliła listę priorytetów inwestycyjnych w ramach programu, dokonując też ich wyceny. Wyceny, dodajmy, na kosmicznym poziomie. Zaplanowano niezwykle drogie przedsięwzięcia, które odstraszą samorządy od zgłaszania się do ich realizacji wspólnie z PKP PLK. Samorządy będą musiały wyłożyć niewinnie brzmiące 15 proc. wkładu własnego. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę, że poszczególne inwestycje wyceniono na 300-500 mln złotych - a mówimy tu często o 20-kilometrowych liniach kolejowych - to taki wkład własny samorządu będzie musiał wynieść kilkadziesiąt milionów złotych. W dobie problemów finansowych wywołanych epidemią koronawirusa to będą wydatki nie do udźwignięcia.

Wkład własny samorządu powinien sprowadzać się raczej do infrastruktury towarzyszącej liniom kolejowym, takiej jak parkingi przy stacjach, ścieżki rowerowe prowadzące do stacji z okolicznych wsi i osiedli, autobusy dowozowe do pociągów. Samorządowy wkład własny powinien też dotyczyć gwarancji samorządu, że oferta połączeń kolejowych na linii odbudowanej w ramach programu "Kolej Plus" będzie atrakcyjna, tak aby pociągi kursowały przynajmniej co dwie godziny, a nie trzy-cztery razy na dobę.

Kto w takim razie powinien mieć decydujący wpływ na to, że na danym terenie przywrócona lub uruchomiona od podstaw zostanie komunikacja kolejowa? Czy akcenty powinien rozkładać rząd i Grupa PKP, czy może jednak samorządy lub społeczności lokalne?

Wszystkie reaktywacje, z którymi mieliśmy do czynienia w ostatnim czasie były wynikiem nacisku czy lobbingu społecznego. Nie wymyślimy nic lepszego niż duży wpływ samorządów na lokalną siatkę połączeń. To wiąże się jednak z dużym zróżnicowaniem poszczególnych polityk kolejowych. Czasami mamy wręcz do czynienia z różnymi światami. Zwijanie kolei w minionych latach poskutkowało tym, że w rejonach, gdzie połączenia ograniczono do minimum - np. w województwie podlaskim czy podkarpackim - ludzie w naturalny sposób przestali traktować ją jako podstawową potrzebę. A jednocześnie w innych częściach Polski są przykłady na to, że zmodernizowane linie z rozbudowaną siatką połączeń, mogą zdobywać duże rzesze podróżujących. Na linii Poznań-Wągrowiec dwukrotne zwiększenie liczby połączeń szybko dało ponad trzykrotny wzrost liczby pasażerów. Na przywróconej po kilkunastu latach od likwidacji linii Wrocław-Trzebnica dziś mamy problem dużego tłoku w pociągach. Te przykłady są dowodem na to, że również w regionach, gdzie transport kolejowy został wyparty przez samochody, warto podjąć trud przywracania połączeń. Jeśli pojawi się tam dobra oferta, a przede wszystkim pociągi będą jeździły często, mieszkańcy szybko przypomną sobie, gdzie znajduje się najbliższa stacja kolejowa.

Karol Trammer - twórca i redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn", autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej" (Wydawnictwo Krytyki Politycznej).

Zobacz wideo Kolejne protesty przeciwko budowie CPK. Którędy przebiegną trasy kolejowe?