Zboralski: Na drogach jesteśmy bandytami. Polak nie zwalnia nawet na pasach

Grzegorz Sroczyński
- Politycy muszą powiedzieć swoim wyborcom, że dla ich własnego dobra państwo będzie im zabierać po cztery klocki i prawo jazdy na trzy miesiące - z Łukaszem Zboralskim rozmawia Grzegorz Sroczyński.

Grzegorz Sroczyński: Gdybym chciał kogoś zamordować i uniknąć kary, to jak to w Polsce zrobić najlepiej?

Łukasz Zboralski: Przejechać tego kogoś samochodem. Możesz to zrobić nawet w środku miasta na przejściu dla pieszych i masz niewielkie szanse, że wylądujesz w więzieniu. Jeśli nie będziesz jechać z drastyczną prędkością typu 140 na godzinę, no to w ogóle luzik. A jak to zrobisz z drastyczną prędkością, to mogą być jakieś kłopoty, ale niewielkie. Prawdopodobnie dostaniesz zawiasy.

Bo ty uważasz, że jeżeli jadę 100 km na godzinę trzypasmową Marszałkowską w Warszawie, trafiam pieszego, to powinienem siedzieć?

Tak. Przeszedłeś kurs na prawo jazdy, pokazywali ci, jak jeździć samochodem, zdałeś egzamin i wiesz, że nie wolno tak szybko jeździć. Zobacz, jaki to by miało wymiar społeczny, gdyby sędzia powiedział: „Nie jechał pan 60 km na godzinę, czyli 10 km szybciej, niż dopuszcza prawo. Jechał pan dwa razy szybciej! Wiedział pan, co robi, jaki może być skutek, więc zasądzam dwa lata więzienia bez zawieszenia”. Tyle że polskie sądy są przegięte w drugą stronę i nawet w skrajnych przypadkach, kiedy ktoś wielokrotnie był karany mandatami za prędkość, jeździł jak Frog, potrafią go wypuścić bez kary. Znam kuriozalne orzeczenia, że za spowodowanie wypadku śmiertelnego odbiera się prawo jazdy na rok. Wyroki zapadają na podstawie tego, co mówią biegli sądowi, a to są zwykle emeryci, którym się mało płaci, mają taki sposób myślenia, że drogi są dla samochodów, a pieszy ma uważać. W naszych sądach dopiero przeciera się nowy szlak orzecznictwa, że kierowcę można skazać za zabójstwo popełnione w „zamiarze ewentualnym”. Czyli godziłeś się z tym, że jeśli szybko pojedziesz, to ktoś może zginąć i miałeś to w nosie. Był jeden taki prawomocny wyrok, kilka innych nie utrzymało się w wyższej instancji.

Zobacz wideo Wypadek na oznakowanym przejściu dla pieszych w Zielonej Górze. Pieszą odrzuciło o kilkadziesiąt metrów

Właściwie dlaczego mamy jeździć pięćdziesiątką w obszarze zabudowanym? Skąd to się wzięło?

Unia nam nakazała to wprowadzić, jak do niej wstępowaliśmy.

A w Unii skąd to się wzięło?

Z badań. Wieloletnich. Okazuje się, że jak przy pięćdziesiątce dochodzi do zderzenia z pieszym, to on ma 50 procent szans na przeżycie. A dalej ta zależność rośnie już nieliniowo i bardzo gwałtownie - przy sześćdziesiątce pieszy ma już tylko 20 procent szans. Więc jeśli dwukrotnie przekraczasz prędkość w mieście - DWUKROTNIE - i kogoś trafiasz, to skazanie cię na więzienie byłoby komunikatem do Polaków: słuchajcie, to jest bandytyzm. Taka jazda jest bandytyzmem.

Czyli twoim zdaniem połowa moich znajomych - zdarza im się jechać stówą w mieście - jest bandytami?

Owszem. Ja nigdy w obszarze zabudowanym tyle nie jechałem. Ludzie ciągle uważają, że to nic takiego. „30 lat tak jeżdżę, szybko, ale bezpiecznie, nic się nigdy nie stało”. Aż do tego pierwszego razu.

Sobota, prawie pusta Marszałkowska, po trzy pasy w każdą stronę. Wszyscy jadą szybciej niż pięćdziesiąt.

Tak. 90 procent kierowców. Wiemy to z pomiarów.

I ty mówisz: wsadzać.

Jak kogoś okaleczy lub zabije, to tak. Dla przykładu.

To pędzenie w mieście jest jakoś typowo polskie?

Nie. Ludzie przecież mają podobne uwarunkowania psychiczne: widzisz przed sobą trzy pasy, nie ma korka, to dociskasz pedał. Tacy sami byli Skandynawowie, a teraz jest tam najbezpieczniej na drogach. Tyle że oni w miastach nie mają takich ulic jak Wołoska czy Marszałkowska, a nawet jeśli gdzieś jest szeroko, to i tak się nie rozpędzisz, bo jezdnia meandruje albo co chwila są wysepki i inne spowalniacze. Infrastruktura drogowa musi ludziom pomagać jeździć zgodnie z przepisami. Nie może być tak, że masz autostradę przez miasto i jedyne zabezpieczenie polega na postawieniu przy niej dodatkowych znaków z ograniczeniem prędkości. Sam znak nigdy nie działa, za granicą też nie działa. Brytyjczycy, którzy jeżdżą dużo bezpieczniej, wprowadzali niedawno strefy „tempo 30” w miastach, tam, gdzie ruch pieszych jest natężony. Jak postawili tylko znaki, to pogorszyli sytuację. Było więcej wypadków. Bo kierowcy mimo tych znaków jeździli po staremu, a piesi nabrali złudnego przekonania, że teraz są bezpieczni. Dopiero kiedy oprócz stawiania znaków przebudowano ulice, efekt był natychmiastowy. Musimy przebudować polskie miasta. I to jak najszybciej.

Ludzie tego nie chcą.

Nie chcą i chcą zarazem. Moim zdaniem to by przeszło, bo wszędzie tam, gdzie to robiono, najpierw wybuchały wielkie protesty, a potem nagle wszyscy byli zadowoleni. Polscy kierowcy zostali zmanipulowani i nie mają zielonego pojęcia, jak to działa. Lęki przed przebudową ulic w miastach podsycają populiści w stylu Konfederacji, którzy utwierdzają ludzi w bzdurach: „To jest przeciwko kierowcom, to jest zabieranie wolności”. A tak naprawdę we wszystkich miastach po takich zmianach ruch staje się płynniejszy, jeździ się lepiej i spokojniej.

Jeszcze raz: sto na godzinę w mieście to co to jest?

Bandytyzm.

Wielu ludzi uważa, że bandytyzm to jest Frog, który jedzie 170 i na czerwonym.

No tak. Nie jestem Frogiem, czyli wszystko ze mną w porządku. Jak zapytasz ludzi: „Czy jesteś dobrym kierowcą?”, to 90 procent odpowiada, że tak. Ale jakoś dziwnym trafem dookoła siebie na drodze mają samych baranów, którzy nie potrafią jeździć. Widzą w mediach jakiś głośny wypadek - potrącona matka z dzieckiem na przejściu dla pieszych - i zaraz w internetach piszą: „Powinni mu dać karę śmierci”. A sami jeżdżą 80-90 przez miasto i nie rozumieją, że piszą o sobie. Potencjalnie. Bo w każdej chwili to oni mogą być zabójcami jakiejś innej matki. Trzeba w polskich miastach zrobić takie drogi, żeby nie podniecały ludzi do szybkiej jazdy.

Morawiecki w swoim drugim exposé powiedział, że alkohol jest głównym sprawcą tych wszystkich nieszczęść na drogach.

To nieprawda. To taki wymyk polskich polityków, bo wiedzą, że społeczna percepcja jazdy po pijaku się zmieniła, więc można napierniczać w pijanych kierowców, można im dowalić surowsze kary i pokazać, jak bardzo dba się o bezpieczeństwo na drogach. Ostatnia nowelizacja Ziobry - zresztą słuszna - polega na tym, że drugie złapanie na jeździe po pijaku oznacza dożywotnio utratę prawa jazdy. Daliśmy ci raz szansę, nie skorzystałeś, no to nie jeździsz. Trochę trudniej byłoby powiedzieć Polakom: „Słuchajcie, mamy badania, leżą w szufladach ministerstw, z których wynika, że 90 procent z was jedzie za szybko i to przed przejściami dla pieszych. Jesteście w 90 procentach bandytami, których trzeba wychować”. Musimy ludzi wychować nie tylko kampaniami społecznymi - to było nagminne za czasów PO-PSL, że miliony szły na kampanie. Wywalone pieniądze w błoto, bo skutecznej kampanii muszą towarzyszyć jakieś zmiany.

Na przykład jakie?

Powiedzmy, że robimy wielką akcję społeczną, żeby w mieście jeździć nie więcej niż pięćdziesiąt. Ale jednocześnie ogłaszamy, że zmieniamy prawo - kiedy kampania się skończy, za jazdę w mieście siedemdziesiątką tracisz automatycznie prawo jazdy na trzy miesiące. Inny przykład: mandat na Słowacji za szybką jazdę w obszarze zabudowanym kosztuje cztery tysiące złotych, a u nas - pięćset złotych. Więc robimy kampanię o bezpieczeństwie, ale towarzyszy jej radykalna podwyżka mandatów. Tylko że obaj wiemy, jak działają politycy. Musieliby powiedzieć swojemu wyborcy, który w 90 procentach jest na drodze bandytą i niewychowanym gburem, że dla jego własnego dobra będzie mu państwo zabierać po cztery klocki i prawko na trzy miesiące.

Polskie państwo ma jeszcze jeden problem: brakuje planu poprawy bezpieczeństwa na drogach, który byłby realizowany przez kilka kolejnych ekip rządowych. To znaczy jakiś plan niby jest - dwudziestoletni - ale są to papierkowe zapisy, połowa niezrealizowana, nikt o to nie dba, nikogo się z tego nie rozlicza, nie ma jednej instytucji, która by miała moc nakazywania, żeby kolejne etapy realizować. W ministerstwie infrastruktury istnieje osobny wydział o nazwie Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Tyle że on nie może nakazać innemu ministerstwu realizowania czegokolwiek, bo w naszych feudalnych stosunkach dyrektor wydziału nie może iść do innego ministra i powiedzieć: „Halo, halo, musicie podnieść taryfikator mandatów, bo realizujemy plan poprawy bezpieczeństwa i to jest nam potrzebne”. Nie ma jednej głowy, która tym zarządza. I dopóki nie wydarzy się jakiś głośny wypadek, jak ten na Sokratesa w Warszawie, dopóki nie pojawią się te wszystkie wzmożone komcie i okrzyki grozy, że aż sam Morawiecki ogłasza w Sejmie plan poprawy bezpieczeństwa na pasach, dopóty nic się nie dzieje. Państwo działa od głośnego wypadku do kolejnego głośnego wypadku, ad hoc rzucane są pomysły. I tak się cieszę, że chociaż wtedy coś się dzieje.

Powtarzasz, że 90 procent z nas jest bandytami. Aż tylu?

No przecież mamy to zmierzone. Instytut Transportu Drogowego zbadał, że w obrębie przejść dla pieszych 90 procent kierowców przekracza dopuszczalną prędkość. Czyli jeżdżą nie tylko za szybko w mieście, lecz także nawet w tych newralgicznych miejscach nie zwalniają. Jak jesteś kierowcą, to widzisz przed przejściem znak D-6, on jest naprawdę duży, tam jest narysowany chłopek na pasach, więc wiesz, że zaraz mogą być ludzie. I mimo to jedziesz za szybko. To jest skrajny debilizm, ale 90 procent z nas to ignoruje, więc ma zadatki na bandytów. Powtórzę: jak jedziesz siedemdziesiątką i trafisz pieszego, to masz prawie pewnego trupa. Jak pięćdziesiątką, to pół na pół. Ale uważaj: tak naprawdę jeśli dojeżdżasz do przejścia dla pieszych i widzisz ten znak, to on wprost nakazuje ci zwolnić. Nie możesz jechać pięćdziesiąt na przejściu, masz jechać mniej.

Może to za mocno powiedziane, że polscy kierowcy są bandytami, bo czasem nie wiedzą, po co jest ten limit 50 km/h. Nikt im tego nie powiedział. A wiesz dlaczego? To się stało w 2004 roku, kiedy rządziło SLD, wchodziliśmy do Unii i - jak mówiłem - musieliśmy obniżyć dozwoloną prędkość w obszarze zabudowanym. Ale polscy politycy z głowami pełnymi starego myślenia uradzili, że wdrożą unijne zasady tylko w dzień, w nocy dozwolona prędkość to będzie 60 km/h. Czy takie rozwiązanie ma jakiekolwiek naukowe podstawy? Jak opowiadasz o tym komukolwiek na świecie, kto zajmuje się bezpieczeństwem drogowym, to on to uważa za totalne dziwactwo. Nikt nie wie, dlaczego tak jest, że w dzień można 50, a w nocy 60.  Bo fizyka w nocy działa tak samo, biodynamika ciała też tak samo, jak uderzysz w pieszego z tą wyższą prędkością, to masz 80 proc. pewności, że go zabijesz, w dodatku w nocy słabiej go widać. Przez takie niepełne wdrożenie unijnych zasad Polacy zaczęli uważać, że w dzień to się nas bez sensu przymusza, żeby jechać pięć dych, skoro w nocy można jechać sześćdziesiąt. I każdy dokłada te 10 km/h w mieście. Nikt nie zna bariery nieszczęścia, którą w ten sposób przekracza.

Rząd teraz zmienia prawo na korzyść pieszych. Morawiecki zapowiadał to już dwa lata temu w swoim exposé, potem nic się nie działo, wydawało się, że Ziobro to zablokował, bo „wolność kierowców” i tak dalej. Ale w końcu jakieś zmiany jednak będą. Co się właściwie zmienia? Chodzi o to, że pieszy teraz będzie miał pierwszeństwo bezwzględne na pasach, tak?

Nie. Nie używajmy słowa „bezwzględne”, wszystkich przed tym przestrzegam. To prowokuje groźne nieporozumienia pieszych z kierowcami. Nie ma czegoś takiego na zebrach - nawet w krajach zachodnich, gdzie od dawna prawo było lepsze - że ktoś ma bezwzględne pierwszeństwo. Obie strony mają pewien obowiązek. Pieszemu nie wolno nigdzie wejść ot tak na przejście, bo to byłoby groźne dla niego. Jest tak: do tej pory mieliśmy w Polsce stan prawny i wyrobione przekonanie w kierowcach, że jedna strona musi uważać bardziej, bo dopiero jak pieszy jest na pasach, to trzeba go puścić. A jeśli gdzieś się kręci przy krawężniku, to „Hola, hola! Stój, bo ja jadę, jaśniepan, i nie masz prawa mi włazić”. Obecna nowelizacja prawa polega na tym, że pierwszeństwo na pasach ma być wyrażone obowiązkiem kierowcy. Czyli nie mówimy pieszemu: „Masz bezwzględne pierwszeństwo, gdy dochodzisz do pasów”, tylko mówimy kierowcy: „Jak dojeżdżasz do pasów, masz zwolnić, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na przejściu bądź pieszego WCHODZĄCEGO na przejście”. Ten nowy stan prawny wymusi na kierowcach obserwowanie również okolicy przejścia, czyli nie tylko gapię się przed siebie, a jak ktoś stoi obok krawężnika, to mogę go olać. Teraz mam obowiązek, żeby go przepuścić. Będzie bardzo trudno - chociaż biegli potrafią wykrzywić w polskich sądach wszystko - wydawać takie wyroki, że starsza pani z parasolką stała przy krawędzi, zdecydowała się w końcu wejść na pasy, kierowca ją potrącił, a sąd go uniewinnił. Bo to ona powinna bardziej uważać. To jest prawdziwy przykład wyroku sprzed kilku miesięcy.

Coś jeszcze się zmienia?

Nastąpi zrównanie maksymalnej prędkości na obszarze zabudowanym w dzień i w nocy: 50 km/h. Czyli zostanie naprawiony błąd rządu SLD z 2004 roku, łatwiej będzie tłumaczyć ludziom, dlaczego taka prędkość, a nie wyższa. I kolejna sprawa: bezpieczna odległość od poprzedzającego pojazdu. Taki obowiązek już jest w prawie, ale zostanie zapisany w sposób zrozumiały i możliwy do wyegzekwowania. Przyjmujemy rozwiązanie niemieckie, że odległość ma być połową twojej prędkości wyrażoną w metrach. Jedziesz sto na godzinę na autostradzie, to masz zachować 50 metrów od poprzedzającego auta. Policję wyposażono już w specjalne radary, które są w stanie to mierzyć, więc będzie można te zapisy egzekwować.

Na autostradach też pędzimy?

Tak. Nagminnie przekraczamy dozwolone 140 km/h. Nasze autostrady są najbardziej niebezpieczne w Europie. To paradoks, bo mamy najnowsze autostrady w Unii, budowaliśmy je jako ostatni, ale są najbardziej śmiertelne.

Dlaczego?

One nie są zbyt szerokie. Dwupasmowe najczęściej. Nie stać nas było na szersze, zdecydowaliśmy za to, że zbudujemy ich więcej. Jeździmy zbyt blisko siebie, nie mamy wyspecjalizowanej policyjnej jednostki autostradowej, zajmują się tym okoliczne komisariaty, czasami zdarza się ludziom pod prąd wjechać, bo dostali prawo jazdy 40 lat temu i nigdy po takich drogach nie jeździli. Ale przede wszystkim winna jest nadmierna prędkość oraz niezachowanie prawidłowego odstępu od innych pojazdów.

Od 2015 roku znowu rośnie liczba wypadków śmiertelnych na polskich drogach. Co się właściwie dzieje?

Raczej mamy stagnację: 2900 ofiar, potem 2800, a w następnym roku znowu 2900. Natomiast prawdą jest, że przed 2015 rokiem liczba ofiar spadała. A potem już nie.

I dlaczego?

W 2015 roku PiS wygrał wybory. Można się czepiać, że za rządów PO-PSL polityka bezpieczeństwa na drogach nie była zbyt dobra, ale po „dobrej zmianie” ona praktycznie zamarła. Oprócz podwyższania kar dla pijanych kierowców niewiele się działo. No ale główny powód załamania dobrego trendu w 2015 roku to fotoradary.

Bo zniknęły?

Tak. Zniknęły tuż przed „dobra zmianą”. W 2015 roku w przedwyborczym szale wszyscy podnieśli ręce za projektem odebrania radarów samorządom. Znowu był to głupi pomysł SLD, ale zdobył poparcie od lewa do prawa. Pamiętam posła Macieja Banaszaka, który ten pomysł zgłosił i uważam, że ponosi moralną odpowiedzialność za niepotrzebne ofiary na drogach. Samorządy musiały wyłączyć wszystkie urządzenia do pomiaru prędkości na drogach, nie tylko te, które można ustawiać w krzakach, lecz także te zamontowane na stałe. Żeby sobie wyobrazić skalę spustoszenia, którego dokonało to głosowanie w Sejmie: zniknęło 400 fotoradarów z polskich dróg i dotąd nie udało się odbudować tej sieci.

A o co właściwie wtedy chodziło?

O nic. Udało się wyrobić w ludziach taki pogląd, że to są maszynki do zabierania pieniędzy. Samorządy je sobie stawiały na obszarze zabudowanym, do którego masz wjechać z prędkością 50 km/h i z taką wyjechać. Ja nigdy nie dostałem mandatu i nie widziałem problemu. Dla mnie mogli to stawiać bez ostrzeżenia nawet w lesie, co zresztą czasem robili. Ale populistyczna narracja była inna: „rozbój”, „okradanie obywateli”, ludzi bolało, że muszą płacić, a płacili dużo, znam gminy, które trzaskały na mandatach 60 proc. swojego rocznego budżetu. Media wylansowały „Emila, łowcę fotoradarów”, on przez chwilę był bohaterem narodowym, który walczy z radarami i daje ludziom wolność.

A ten Banasiak z SLD miał chociaż ziarno jakiegoś racjonalnego argumentu?

Miał. Tak samo jak Emil. Czasami ręczne fotoradary używane przez straż gminną nie były solidne i  pokazywały niedokładne wyniki. No i stawiali je nie tylko w tych miejscach, gdzie są wypadki, ale wszędzie. Rozwiązaniem nie musiało być jednak odbieranie samorządom prawa do stawiania fotoradarów, tylko ustalenie jasnych zasad. Po 2015 roku Instytut Transportu Samochodowego zrobił statystyki w miejscach, gdzie te urządzenia stały. Po ich zdemontowaniu nastąpił tam drastyczny wzrost wypadków śmiertelnych.

O ile?

O 50 procent. I nikogo to nie obchodzi. Powinna wybuchnąć gigantyczna awantura polityczna, wyciąganie wniosków, coś z tym powinni zrobić, a u nas: no dobra, ojej, trochę ludzi więcej zginie. I nic.

A teraz?

Też niewiele się dzieje. Państwo ma stawiać fotoradary, ale robi to opieszale. Dostaliśmy na to unijne pieniądze, więc w końcu musimy je postawić, żeby dotację rozliczyć. CANARD - czyli jednostka Głównego Inspektoratu Transportu Drogowe, która zajmuje się obsługą fotoradarów - nie ściąga nawet tych mandatów, które wystawia. Przedawniają się setki milionów złotych. Z półtora mln wykroczeń zarejestrowanych przez fotoradary w 2019 roku tylko za połowę wlepiono mandaty.

Dlaczego?

Tłumaczą w kółko, że mają za mało ludzi. Ale NIK to zbadał i wyszło, że już niewielka część tych traconych pieniędzy z mandatów pozwoliłaby stworzyć wystarczającą liczbę nowych etatów. W grudniu publicznie o tym dyskutowaliśmy, byli ministrowie, ludzie z CANARD-u i z GITD. Żalili się, że etaty to jedno, ale hamuje ich też prawo: muszą udowodnić, kto naprawdę jechał tym samochodem na zdjęciu z fotoradaru. Właściciel im odpisuje, że nie on jechał i nie przyjmuje mandatu. I wygrywa w sądzie. Oni są uparci czasami, potrafią zdjęcie porównać z bazą pesel i fotografią z dowodu, że to był ten sam gość, nie odpuszczają. Trzeba dać im do ręki pełen automatyzm, żeby się nie zastanawiali, czy zdjęcie jest na tyle wyraźne, że widać twarz i się ewentualnie obroni w sądzie. Mamy gotową nowelizację sprzed kilku lat: za mandaty wystawione przez państwowe fotoradary odpowiada właściciel pojazdu. Dbaj o to, komu pożyczasz samochód, a jak nie dbasz i on przekracza prędkość - twój problem.

I co?

To gorący kartofel. Nie udaje się wprowadzić tej banalnej nowelizacji, bo zobacz, co po takich zapowiedziach dzieje się w sieci. Komcionauci dostają piany.

No ale tak samo dostają piany, jak ginie ojciec rodziny na Sokratesa.

Owszem. Ale sami będą jeździć nadal źle. Co się teraz dzieje na Sokratesa? Ludzie, którzy tam mieszkają, domagają się zdemontowania progów zwalniających. I byli przeciwko projektowi zwężenia tej ulicy, żeby ruch uspokoić. I nadal - wszyscy to wiedzą - kierowcy tam jeżdżą bardzo szybko. Minął rok i w ogóle to na ludzi nie wpłynęło.

Gdybyś mógł coś w Polsce zmienić radykalnie, co by to było?

Kilka rzeczy naraz. Jak najszybciej bym rozbudował sieć fotoradarów do takiego zasięgu, jak we Francji czy Skandynawii. Ta sieć pokrywałaby system naszych dróg, policjanci już nie musieliby stać z suszarkami i mogliby zostać skierowani od innych zadań.

Ile tych fotoradarów powinno być?

Teraz mamy 300, powinno być co najmniej 1200. Nie tylko fotoradary, lecz także odcinkowe pomiary prędkości.

Wtedy miałbym pewność, że jeśli przekroczę prędkość, to dostanę mandat?

Też bez przesady. Nie chodzi o to, żebyś na każdej drodze był pod kontrolą. Ale to powinna być na tyle gęsta sieć, że wszędzie, gdzie jest niebezpiecznie, powinien stać fotoradar. Po drugie natychmiast bym przebudował przejścia dla pieszych w Polsce. To nieprawdopodobne, że do dziś utrzymujemy przejścia bez sygnalizacji, które prowadzą przez dwa albo trzy pasy ruchu. To są śmiertelne miejsca i one powinny zniknąć. Albo trzeba zawęzić drogę do jednego pasa, albo zbudować sygnalizację. No i po trzecie przebudowałbym całe miasta, jak to zrobili w Jaworznie, żeby kierowcy poruszali się dużo wolniej.

Czyli zwężałbyś jezdnie w miastach?

To niejedyna metoda. Czasami można zmienić kształt jezdni, zrobić inne kąty, żeby kierowcy się nie rozpędzali. Istnieje sporo możliwości, to wszystko zostało dawno wymyślone i opisane. Gotowa wiedza inżynierska. Ale generalnie - owszem - koniec torów wyścigowych w środku polskich miast. I jeszcze jedno: stworzyłbym instytucję, która dostanie pieniądze z fotoradarów i będzie mogła prowadzić politykę bezpieczeństwa trochę niezależną od rządu. To by zmieniło prawie wszystko.

Holandia wprowadza już docelową prędkość 30 km/h w miastach. Bruksela cała zmieniła się w strefę „tempo 30”, zostawili parę wyjątków na dojazdówkach. I nikt się nie buntuje. Żadna tamtejsza Konfederacja.

I na Marszałkowskiej w Warszawie też powinno być 30?

Tak. W całej Warszawie w ścisłym centrum. I kiedyś tak będzie.

***

Łukasz Zboralski (1978) technik-elektronik i absolwent filologii polskiej, dziennikarz prasowy. Pracował jako redaktor w „Metrze”, „Rzeczpospolitej”, obecnie II sekretarz w tygodniku „Do Rzeczy”. Od prawie dekady najbardziej skupia się na zagadnieniach dotyczących bezpieczeństwa transportu, jest twórcą i redaktorem naczelnym pierwszego w Polsce portalu poświęconego bezpieczeństwu na drogach - brd24.pl. Uwielbia podróże samochodowe, motocyklowe i rowerowe - jest w trakcie realizowania projektu polegającego na przejechaniu rowerem wzdłuż 59 najdłuższych rzek Polski (59rzek.pl).