Gwiazdki nie będzie? W Kalifornii rekordowe korki w portach, w Europie rekordowe ceny

Maria Mazurek
Statki dłużej czekają w portach na rozładunek, niż płyną do nich z Azji, brakuje kontenerów i miejsca na ich składowanie, rośnie ryzyko opóźnień i rośnie koszt transportu - i dla USA, i dla Europy. A wszystko to przed gorącym okresem świątecznym.
Zobacz wideo Co z budżetem? Gowin: Rząd ma nadwyżki, ale wynikające z inflacji i drożyzny

Przed portami w Stanach Zjednoczonych - Los Angeles (największy w kraju) i Long Beach - ustawiła się kolejka statków czekających na rozładunek. W korku na kotwicach stoi 65 jednostek, a przez wspomniane porty przechodzi aż 40 proc. całego kontenerowego transportu cargo w USA.

Stany Zjednoczone. Rekordowe korki statków, nie wszystko dotrze na czas 

W minioną sobotę zator obejmował aż 73 statki - to rekordowa liczba i prawie dwa razy tyle, co miesiąc wcześniej. Przed pandemią koronawirusa normą był w zasadzie brak jakichkolwiek kolejek. To objaw ożywienia gospodarczego, ale przynosi też kłopoty. 

Dochodzi do tego, że statki czasem czekają na rozładunek dłużej, niż trwa ich podróż z Chin do Stanów Zjednoczonych. Na trudności wpływają między innymi problemy z obsadą portów w związku z zaostrzonymi przepisami antycovidowymi. Szacuje się, iż obecnie w statkach oczekujących na rozładunek na całym świecie uwięzione jest nawet 10 proc. pojemności transportowej - w kontenerach

- mówi Krzysztof Mrówczyński, kierujący zespołem sektorowym w Departamencie Analiz Makroekonomicznych Banku Pekao. Według Freightos (za Bloombergiem), firmy z branży logistyki, tranzyt towarów z Chin do USA trwa już 71 dni (od drzwi do drzwi), dwa lata temu zajmował 40 dni. 

- Dodatkowy wpływ może mieć to, że w USA brakuje kierowców, którzy w dobie upowszechnienia się handlu internetowego przerzucili się na pracę w firmach kurierskich. Tak więc odbiór kontenerów z portów jest niewydolny. Kolejna sprawa to nierównowaga w handlu między USA a Chinami. W kierunku z Azji do Ameryki płynie dużo kontenerów, które potem nie mają z czym wracać i czekają w portach. Ta nierównowaga w czasie popandemicznego odbicia się pogłębiła. Deficyt USA w handlu z Chinami w I półroczu 2020 roku wynosił 130 mld dolarów, a teraz jest już prawie 190 mld - wyjaśnia ekspert. 

Xi Jinping, przywódca Chin występujący na Zgromadzeniu Ogólnym ONZ (wystąpienie było wcześniej nagrane i odtworzone)Jedno zdanie niemal zupełnie kończy międzynarodowe finansowanie węgla

Ruch przekierowywany jest do innych portów, ale są one zbyt małe, a poza tym i tam często obłożenie jest wyjątkowo duże. Podobnie jak w drugim największym amerykańskim porcie - w Nowym Jorku. To ogromne wyzwanie dla firm logistycznych i ich klientów, polegających na dostawach na czas.

Na poziomie konsumenckim zaś powoduje, że może zacząć brakować różnych importowanych produktów, takich jak ubrania czy zabawki, a ceny takich produktów jednocześnie rosną - i to w szczycie przygotowań do kluczowego, szczególnie dla branży handlowej, sezonu świątecznego. Reuters przepytał największych producentów zabawek w USA, którzy przyznali, że przekierowują dostawy do innych niż zwykle portów albo zamiast morza wybierają transport lotniczy - dużo droższy. 

Zamawianie z Chin coraz droższe 

Problem nie dotyczy wyłącznie Stanów Zjednoczonych, kolejki tworzą się także w Europie. Na początku września opóźnienia zgłaszane były w Hamburgu, Liverpoolu i Rotterdamie. Drastycznie brakuje pustych kontenerów, miejsca na te przypływające z towarami i miejsca dla wszystkich statków czekających na rozładunek. Ze strony branży logistycznej już kilka tygodni temu pojawiały się sugestie, by w tym roku świąteczne zamówienia składać wcześniej - im bliżej gorącego sezonu, tym zatory będą większe. Przed zakłóceniami ostrzegali też producenci różnych produktów, w tym Adidas, Crocs i Hasbro. 

Opóźnienia to jedna kwestia, w tej historii bardzo ważne są też ceny. Transport z Azji mocno zdrożał i wciąż drożeje. Widać to w zarówno w przypadku transportu towarów masowych (surowców przemysłowych, jak żelazo i węgiel oraz rolnych, jak zboża), jak i kontenerowych innych towarów i produktów. Ten pierwszy rynek śledzi londyński Baltic Dry Index. W środę 22 września był na najwyższym poziomie od prawie 12 lat, w ciągu roku średnia globalna cena transportu wzrosła już o blisko 220 proc. 

Globalny indeks obrazujący koszt morskiego transportu masowego.Globalny indeks obrazujący koszt morskiego transportu masowego. Gazeta.pl/Shutterstock

W przypadku kontenerów wygląda to podobnie. Obrazujący je Drewry World Container Index od wybuchu pandemii silnie wzrósł i według ostatniego raportu był 323 proc. wyżej niż rok temu. 

Globalny indeks obrazujący koszt morskiego transportu masowego.Globalny indeks obrazujący koszt morskiego transportu masowego. Gazeta.pl/Shutterstock

Tak wygląda w ujęciu globalnym, bo dla poszczególnych tras ceny są już różne. W ciągu ostatnich 12-miesięcy koszt przesyłu standardowego kontenera 40-stopowego z Szanghaju do Los Angeles wzrósł o 222 proc., do Nowego Jorku o 252 proc., do Genui o 509 proc., a do Rotterdamu aż o 570 proc. Widać, że Europa musi zmagać się z mocniejszymi wzrostami cen transportu (choć same ceny wciąż jeszcze najwyższe są dla Los Angeles). 

Ponieważ Chiny i Stany Zjednoczone zaczęły wychodzić z kryzysu trochę szybciej niż reszta świata, to spowodowało, że na nich skupiła się mocno aktywność globalnych firm transportowych. Cierpi na tym wymiana Chiny - Europa

- wyjaśnia ekspert Pekao SA. 

Ceny rosną, mimo że niektóre firmy logistyczne ogłosiły zamrożenie stawek. Mogą sobie na to pozwolić, w ostatnich kilkunastu miesiącach miały okazję porządnie zarobić. Cennika nie zmienił największy na świecie operator kontenerowy Maersk. Duńskie przedsiębiorstwo w połowie roku chwaliło się mocną poprawą wyników finansowych (EBITDA, czyli - w uproszczeniu - zysk przed opodatkowaniem, wzrósł o 200 proc. rok do roku), a tydzień temu ponownie podniosło prognozę wyników na cały 2021 r. Według firmy nic nie wskazuje, by w tym roku sytuacja z zakłóceniami w globalnym transporcie miała się zmienić. "Widzimy bardzo, bardzo silny popyt ze strony użytkowników końcowych, połączony z uzupełnianiem zapasów oraz faktem, że pojemność w portach, magazynach i na statkach nie jest w pełni wykorzystywana z powodu COVID-19" - powiedział Agencji Reutera Soren Skou, prezes Maerska.

Kto na tym straci? Według Krzysztofa Mrówczyńskiego w Polsce przede wszystkim branże, które są mocno powiązane ze środowiskiem międzynarodowym, głównie tekstylna, elektroniczna, urządzeń elektrycznych, motoryzacyjna i urządzeń maszynowych.

Z czego to się bierze?

Powodem takiego zatkania globalnego transportu jest gwałtowne odbicie gospodarcze po przymusowym, koronawirusowym przestoju. Nie dość, że firmy zaczęły znów zamawiać potrzebne im surowce, półprodukty i komponenty, to jeszcze zaktywizowali się konsumenci. Nie pomagają covidowe przestoje w portach, jak kilka tygodni temu w Chinach i ogólnie pandemiczne obostrzenia. 

Ceny frachtu rosną od miesięcy, a port w Ningbo częściowo zamknięty."Ship me if you can"? Chiny zamknęły częściowo port, a firmy pędzą po zapasy

- Jeśli porównać obecne pocovidowe ożywienie gospodarcze na świecie z ostatnimi dwoma, to widać, że teraz odbicie popytu jest nieporównanie szybsze. Przy wychodzeniu z kryzysu zawsze są ograniczenia podażowe - firmy nie nadążają za odbijającym już popytem - ale tym razem te ograniczenia są większe - podkreśla Krzysztof Mrówczyński. Mimo pojawiających się w ubiegłym roku oczekiwań, zachodnie przedsiębiorstwa wcale nie przeniosły produkcji z Azji bliżej, łańcuchy dostaw nie są skracane i ostatecznie mocno zyskują na tym Chiny

Pojawiają się przesłanki, by podejrzewać, że to bardzo szybkie odbicie gospodarcze będzie jednocześnie odbiciem bardzo krótkim i czeka nas pewne wyhamowanie, bo opisywany problem przekłada się już na inflację producentów, a za chwilę przełoży i na inflację konsumencką - czyli ceny tego, co kupujemy w sklepach.

- Przy tak istotnym wzroście cen, przede wszystkim surowców, mamy dużą presję inflacyjną, która w konsekwencji może doprowadzić do osłabienia popytu. Jeszcze w pierwszym półroczu firmy odbijały sobie wzrost kosztów środkami z tarcz antykryzysowych. Teraz tej osłony już nie ma i przy takiej presji cenowej z każdej strony firmy zmuszone są podnosić ceny swoich produktów. Szczególnie trudna sytuacja szykuje się w budownictwie, bo tam drożeją wszystkie potrzebne surowce i towary, które ta branża wykorzystuje. Przerzucanie wzrostów cen na klientów może doprowadzić do pewnego ochłodzenia m.in. inwestycji - zauważa ekonomista Pekao SA. Bank ściął już swoją prognozę wzrostu PKB Polski na ten rok z 5,5 do 5,0 proc. 

.Inflacja już do nas płynie? Ceny frachtu biją rekordy

Więcej o: