Jak wynika z raportu Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, najpopularniejszym źródłem importu aut do Polski pozostają niezmiennie Niemcy z udziałem blisko 60 proc. Do sierpnia bieżącego roku zza zachodniej granicy nad Wisłę przyjechało ponad 372 tys. "używek".
Rosnące ceny używanych samochodów w Niemczech
Największy niemiecki portal z ogłoszeniami motoryzacyjnymi, AutoScout24 dokonał analizy rynku aut używanych. Według raportu średnia cena ofertowa w sierpniu podskoczyła do 23 196 euro. To o 250 euro więcej niż w lipcu i aż o 3 tys. euro więcej niż w sierpniu ubiegłego roku.
Najdroższe są i najbardziej zdrożały używane samochody elektryczne - o 14,6 proc. Ceny hybryd urosły o 8,5 proc., aut na benzynę o 7,6 proc., a diesli o 6 proc.
Dlaczego ceny używanych samochodów rosną?
Jak wskazuje auto-swiat.pl, z zakupem nowych aut nie jest zbyt łatwo, ponieważ wiele firm ma potężne opóźnienia w produkcji, a w dodatku ceny poszły ostro w górę, też za sprawą nowych, wymaganych przepisami systemów ograniczających emisję spalin.
Jak się to przekłada na rynek używanych samochodów? "Skoro klienci nie mogą kupić nowych samochodów, to nie zostawiają w rozliczeniu starych - na rynek trafiło o kilkaset tysięcy aut z drugiej ręki mniej, niż trafiało we wcześniejszych latach, a to wszystko przy znacznie większym niż zwykle popycie. Efekty łatwo przewidzieć. W Niemczech na rynku aut używanych zapanowała drożyzna" - czytamy na auto-swiat.pl.
"Czekając na układy scalone"
Wspomniane opóźnienia w produkcji wynikają m.in. z braku podaży układów scalonych, zwanych także półprzewodnikami. Sytuacja jest złożona. Pierwotnymi przyczynami kryzysu są przestawienie się producentów półprzewodników na dostawy dla branż o rosnącym popycie po załamaniu w motoryzacji w 2020 r., a także zdarzenia losowe powodujące awarie w fabrykach w Teksasie i Japonii czy susza na Tajwanie.
- Kontrakty i współpraca z branżą automotive nie są bowiem tak atrakcyjne dla producentów układów scalonych jak np. w przypadku sektora IT. Branża motoryzacyjna stanowi dla nich jedynie 10 proc. rynku - komentuje w rozmowie z Next.gazeta.pl Janusz Kobus, wiceprezes Polskiej Izby Motoryzacji.
Jak czytamy w raporcie Santandera "Czekając na półprzewodniki" z sierpnia 2021 r., do wspomnianych zdarzeń losowych doszły kwestie mocy wytwórczych poszczególnych komponentów oraz skutków pandemii w krajach Azji o niskim stopniu zaszczepienia, gdzie odbywa się część procesu wytwórczego. Skalę problemu obrazują pojawiające się informacje o zatrzymaniu lub ograniczeniu produkcji w kolejnych fabrykach samochodów, a także wyniki badań.
Według Ifo - Instytutu Badań Ekonomicznych w Monachium - 84 proc. przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego w Niemczech wskazywało w lipcu br. na problemy z dostępnością materiałów do produkcji, a według MotoFocus.pl 92 proc. producentów części z Polski uważało, że problem się utrzymał lub pogłębił w I kw. br. wobec IV kw. 2020 r. Wielkość produkcji aut osobowych w krajach będących głównymi odbiorcami wytwarzanych w Polsce części była o 24 proc. mniejsza w I poł. br. wobec I poł. 2019 r.
- Na polski, a szerzej - europejski rynek - sytuacja skutkuje brakiem układów scalonych potrzebnych do produkcji samochodów - mówi Janusz Kobus. - Niedobór ciężko zapełnić, ponieważ w Europie brakuje fabryk lub zdolności produkcyjnych, w których można wyprodukować chipy. Na Starym Kontynencie brakuje także know how. W efekcie producent samochodów cały czas walczy o dostawy chipów. Jeśli nie ma odpowiednio zabezpieczonych dostaw, musi kombinować do czego użyje posiadane układy scalone. Optymalizuje produkcję. Wytwarza przez to te modele, których sprzedaż jest dla niego bardziej zyskowna - komentuje ekspert.
Jak poradzić sobie z kryzysem?
Jak wskazuje Janusz Kobus, w przeszłości z problemem najlepiej poradziła sobie Toyota. - Kiedy zorientowano się, że jest problem z ciągłością dostaw układów scalonych, po prostu je zmagazynowano. Przez pewien czas to działało, ale w końcu i ta metoda nie zadziałała i Toyota też zatrzymała niektóre swoje linie produkcyjne - stwierdza jednak.
W raporcie Santandera opublikowano wyniki niedawnego badania przeprowadzonego przez Reichelt elektronik. Zgodnie z nim 43 proc. europejskich firm zamierza w przyszłości radzić sobie z ryzykiem dostaw zwiększając stany magazynowe, a tylko 34 proc. nabywając komponenty lokalnie. "Wynika z tego, że skracanie łańcuchów dostaw wcale nie musi być tak oczywistym sposobem zabezpieczenia się przed ich zrywaniem" - podsumowują twórcy raportu.
Z dokumentu wynika też, że zamówienia u dealerów aut i w przemyśle w UE są w trendzie rosnącym. Oznacza to, że w krótkim i średnim terminie krytyczną kwestią dla przemysłu samochodowego będzie szybkość powrotu dostaw półprzewodników do poziomu zgodnego z popytem ze strony motoryzacji.
Kiedy to nastąpi? Zdaniem twórców raportu Santandera już w przyszłym roku. - Ja jednak podchodzę sceptycznie do tego stwierdzenia - konkluduje Janusz Kobus.
