"Choinki z Chin dojadą 2 stycznia". Jak kryzys kontenerowy zmienia nasze życie

- Od pandemii ciągle pojawiają się nowe problemy transportowe, co miesiąc mamy jakiś fakap. A przecież cała nasza wspaniała globalizacja wisi na transporcie morskim. Drogą morską idzie dwie trzecie światowego handlu i wszyscy byli pewni, że to zawsze będzie działać - z Kamilem Skonecznym rozmawia Grzegorz Sroczyński.

Grzegorz Sroczyński: Kiedy się zorientowałeś, że wszystko się sypie?

Kamil Skoneczny: Wcześnie. My - logistycy i zakupowcy - mamy trochę inny start, jeśli chodzi o covid. U nas zaczęło się sypać już w styczniu 2020 w czasie chińskiego Nowego Roku, kiedy pojawiły się informacje o wirusie z Wuhan i Chińczycy wprowadzili 20-dniowy lockdown. „Siedźcie w domach". Wielkie miasta, które znałem ze służbowych podróży, teraz widziałem na telewizyjnych migawkach kompletnie puste. W Europie te obrazki funkcjonowały na zasadzie ciekawostki - "Patrzcie, ale jaja, Chińczycy się pozamykali!" - ale dla polskich firm zaczął się dramat, bo zamknięto chińskie porty, lotniska, koleje. Jak spojrzę na miesiące obrotowe naszej firmy, to mamy kompletny dół. Wszystko zamarło. Przez miesiąc nic z Chin nie wyjechało ani do Ameryki Północnej, ani do Ameryki Południowej, ani do Europy...

No ale kiedy to było?! Prawie dwa lata temu, a światowy transport do dziś totalnie leży. Dlaczego?

Poczekaj. Kończy się kryzys, Chińczycy wracają do pracy, wszyscy zaczynają cisnąć, żeby te towary ruszyły. I faktycznie statki ruszyły. Kontenerowiec płynie z Chin miesiąc, dokładnie 32 dni. Kiedy po miesiącu żeglugi kontenerowce dopłynęły tutaj, to covid akurat rozkręcił się na dobre w Europie i USA, ruszyła fala lockdownów i nie miał kto tego wszystkiego rozładować. Największy bałagan transportowy powstał, kiedy Amerykanie zaczęli chorować na covid i zamknęli porty. Statek, który miesiąc stał z towarem w Chinach i nie mógł wypłynąć, dopływa w końcu do USA i słyszy: „A teraz czekaj". „Ile?". „Nie wiemy". Część płynie do innego portu, ale tam też albo lockdown, albo połowa pracowników choruje. I teraz wyobraź sobie sytuację, że przed portem stoi siedemdziesiąt kontenerowców, a każdy ma pojemność 22 tysiące TEU.

TEU?

To jednostka pojemności statków: twenty-foot equivalent unit. 1 TEU odpowiada kontenerowi „dwudziestce".

Dwudziestce?

No dobra: przeciętny TIR, którego widzisz na autostradzie, wiezie ładunek 2 TEU, co odpowiada dwóm kontenerom po 20 stóp lub jednemu kontenerowi o długości 40 stóp. Jeśli więc w porcie stoi na kotwicy 70 wielkich statków po 22 tysiące TEU, no to masz tam w sumie… zaraz… 770 tysięcy TIR-ów.

Ile?!

No tyle, tyle. W jednym porcie. I weź to potem rozładuj. W takim pojedynczym kontenerze masz dziesiątki tysięcy iPhonów i maców. Albo 22 tony ubrań dla Nike. I to wszystko stoi. Za to jest zapłacone, kasa przelana, ludzie czekają. Niby tak się łatwo mówi: no dobra, i co z tego, najwyżej ktoś nie dostanie iPhone’a na święta...

No właśnie.

Tak? To pomyśl o firmach, które mają produkty sezonowe. Ubrania. Stworzyli kolekcję na lato, a ona przypływa we wrześniu. Co taki Reserved ma z tym zrobić? Albo towary na święta. One powinny przypłynąć do Polski w październiku i najpóźniej do połowy miesiąca trafić do magazynów, bo jeszcze przecież przepakowanie, sprawdzenie sprzętu, sprawdzenie kartonów, rozesłanie do sklepów.

I przypłynęły?

Nie bardzo. Ani w zeszłym roku, ani w tym.

Jak to „nie bardzo"?

Ostatnio widziałem tytuł: „Prezentów w tym roku nie będzie". Podkręcony. To nie jest do końca prawda, bo problemy z transportem nie trwają od trzech miesięcy, tylko od dwóch lat z pogarszającą się tendencją, więc wszyscy wielcy od zabawek typu Lego czy Mattel wykonali ruchy odpowiednio wcześniej. Ale wielu takich mniejszych handlowców, którzy wystawiają na Allegro, ma kłopoty. Kiedy stawki za transport kontenerów z Chin poleciały w kosmos, oni czekali, bo uwierzyli, że zaraz sytuacja się uspokoi. Dzwonili: „No i jak, po ile teraz kontener?". „Po sześć tysięcy baksów, panie Mirosławie. Brać?". „Nie będę przepłacał, czekamy". A cena tylko rosła. Jak w końcu podjęli decyzję, to się okazało, że nie tylko jest jeszcze drożej, ale towar będzie najwcześniej za trzy miesiące. Jeden klient - nie nasz - dostał plastikowe choinki 2 stycznia. Od pandemii ciągle pojawiają się nowe problemy transportowe, co miesiąc mamy jakiś fakap.

Ostatni fakap?

Proszę bardzo - najświeższy. Ci, którzy stwierdzili, że uciekają ze statków, bo transport morski trwa za długo, przenieśli towar do pociągów. Normalnie taki pociąg z kontenerami z Chin do Polski jedzie 16 dni. Świetnie. Tyle że jak zacząłem odbierać coraz więcej telefonów: „Przerzuć pan mój towar na pociąg", to wiedziałem, że nie dzieje się to tylko w mojej firmie, ale w całej Europie. Co było dalej, łatwo przewidzieć. Właściciele pociągów w Chinach stwierdzili: „Kurde, jeśli wysyłam cztery pociągi w tygodniu, a mam zapotrzebowanie na dwanaście, bo jest popyt, no to działamy!". I każdy terminal - a jest ich tam siedemnaście - dostawił ekstra pociągi. Kiedy te tysiące kontenerów płyną po morzu, to jeden statek może drugi wyprzedzić, bo mają praktycznie nieograniczoną przestrzeń. A pociągi jadą po tych samych szynach. W Chinach jakoś to jeszcze działało, ich sieć torów jest dobra i rozbudowana, ale jak wszystko pojechało w kierunku Kazachstanu albo Mongolii, gdzie następuje zwężenie do jednego toru, powstał korek 350 pociągów. Wiozłem pudełka do kremów dla wielkiej firmy kosmetycznej. Dopytywali: „Stoją w korku pociągów? Jak to? Ale gdzie dokładnie?". „Jeden kontener z waszymi pudełkami stoi 50 kilometrów przed polską granicą, a drugi stoi pięć tysięcy kilometrów dalej". Jeśli jesteś zakupowcem w gigantycznym koncernie i firma logistyczna daje ci taki raport, to możesz zejść na zawał.

I co było dalej?

W portach plagą stały się „rolki". Bo kontenery mogą być rolowane, czyli twój towar już miał wpływać do portu i nagle dostajesz SMS-a: „Rolka!". Statek stoi kolejny tydzień. Masz firmę odzieżową, musisz przewieźć 40 kontenerów z ubraniami z nowej kolekcji: „Rolka!". No, okej, towar przyjedzie tydzień później, na razie nie panikujesz. Ale potem kolejna rolka. „O cholera, to pociąg by już dojechał". Trzeci tydzień i kolejna rolka. Sytuacja w branży morskiej zrobiła się taka, że ludzie byli rolowani po miesiąc.

Bo ktoś podkupuje miejsce i wymija kolejkę w porcie?

Nie ma zasady. Wszędzie zrobiły się gigantyczne korki i powstał totalny bałagan. Tak jak z tymi pociągami. Chińczycy na bank wiedzieli, że to się wszystko zakorkuje, ale, wiesz, to jest takie biznesowe myślenie: „Oj tam, ważne, żeby od nas wyjechało. Wypuściłem z terminala, a że stanęło w Kazachstanie, no to sorry, nie mój problem". W pewnym momencie doszło do sytuacji, że rząd chiński powiedział: „No nie, korek na pięć tysięcy kilometrów, tak nie może być!". I zaczął sterować pociągami. Urzędnicy oznajmiali kolejnym terminalom: „Wy nie możecie puszczać żadnego towaru przez dwa tygodnie, a wy przez trzy tygodnie". Oni oczywiście musieli się słuchać, ale zamówienia brali dalej.

I?

No już mówiłem: korek. I wszędzie braki towarów. Wyobraź sobie sytuację, że brakuje „świeżaków" i pisze o tym nawet „Gazeta Wyborcza". Możesz sobie na coś takiego pozwolić?

Chodzi o te maskotki?

Tak. To przykład jeszcze sprzed pandemii, ale dobrze pokazuje cały ten problem z punktu widzenia logistyka i zakupowca. Jak zabrakło książek kucharskich w Lidlu, które dostawałeś za darmo za zebrane naklejki, to dziesięć kontenerów książek musiało lecieć samolotem. Nie miało to żadnego uzasadnienia biznesowego. Zakupowiec z Auchan powiedziała mi kiedyś tak: „Gazetkę do supermarketu drukujemy cztery miesiące przed premierą, czyli ja wiem, co ty dostaniesz do skrzynki za cztery miesiące. Jeśli przeczytasz w gazetce, że będą kosze wiklinowe i sobie pomyślisz, o, super ten kosz ze zdjęcia, idę do Auchan, a potem nie będzie tego kosza, no to, chłopie, ja tracę robotę". Produkt, który najbardziej mniej rozśmieszył, to były kieliszki plastikowe na sylwestra, takie, wiesz, co walisz szampana pod chmurką. Koszt jednego: 0,0001 centa. Transport z Chin kosztował więcej niż sam towar. Ale wydrukowana gazetka to jest rzecz święta.

W świecie przed pandemią to wszystko jakoś działało?

Tak. Hulało.

I co się właściwie stało, że nie może wrócić do normy?

Czkawka.

Przez półtora roku?!

Cała nasza wspaniała globalizacja wisi na transporcie morskim. Drogą morską idzie 2/3 światowego handlu. I wszyscy byli pewni, że to zawsze będzie działać. Nikt się nie przejmował, że są wąskie gardła, jak Kanał Sueski czy panamski. Wiesz, jakie ludzie podpisywali kontrakty? Brał taki człowiek zlecenie od wielkiego koncernu spożywczego na stojaki reklamowe do sklepów na całym świecie. Projekt zrobił tutaj, w Polsce, ale produkcję zamawiał oczywiście w Chinach. W umowie z koncernem miał zapis, że jeden dzień spóźnienia i za fakturę dostanie dziesięć procent mniej. Po dziesięciu dniach spóźnienia za towar dostanie okrągłe zero, a jedenastego dnia - uwaga - to on zaczyna koncernowi płacić. Pytam go: „A jak coś się posypie i te stojaki z Chin nie dotrą na czas?". „Ryzykuję. Ale wie pan, ile zarobię, jak się uda? Poniżej 500 procent marży to ja się w ogóle po takie zamówienie nie schylam".

I w świecie sprzed pandemii on mógł być pewny, że zamówi towar 10 tysięcy kilometrów stąd i wszystko dotrze na czas?

Mniej więcej. W każdym razie te gigantyczne odległości były oczywiste i naturalne. Nikt się nad nimi nie zastanawiał.

To było zdrowe?

Dlaczego tacy ludzie jak ja - siedzący w logistyce - nie otwierają dużych firm import-eksport? Dlaczego ja nigdy nie stworzę takiego LPP? Ponieważ widzę za dużo problemów i znam za dużo przykładów z życia. Miałem klientów, którzy rozkręcali firmy działające na całym świecie, a nie znali angielskiego. Dogadywali się dzięki translatorowi Google. Ci ludzie nie bali się niczego, nigdy nie widzieli żadnych problemów, kładli firmy na łopatki i zakładali nowe. Świat przed pandemią właśnie w ten sposób działał - na zasadzie pewnej beztroski. Ja zawsze widzę problemy, zresztą logistykowi za to się płaci, żeby umiał przewidzieć różne fakapy.

Statki stanęły w korkach, pociągi stanęły w korkach i do dziś ten cały światowy handel nie wrócił do normy?

Nie wrócił.

Coś jeszcze się stało?

Ceny za transport. Prawdziwe szaleństwo. Przed pandemią transport kontenera „czterdziestki" z Chin do Europy to był koszt 1400-2200 dolarów w zależności od miesiąca. Cena skoczyła do piętnastu tysięcy dolarów.

Siedem razy więcej?!

Więc sobie wyobraź, jaki to szok dla wszystkich: nie dość, że na transport statkiem czekają miesiącami, to jeszcze ceny z kosmosu.

Szybko zabrakło kontenerów. Chińczycy są największym eksporterem towarów na świecie, mnóstwo  sprzedają, a mniej kupują, więc przed pandemią te metalowe kontenery wracały do nich puste, oni je znowu napełniali swoją produkcją, ładowali na statki i tak w kółko. A teraz statki utknęły w portach i kontenery nie wróciły. W Long Beach w Kalifornii stoi 79 kontenerowców. To jeden tylko port. Fabryki chińskie wróciły już na pełne moce, a nie mają w co ładować.

I?

Zaczęła się wewnętrzna wojna o kontenery w Chinach, tamtejsze firmy zaczęły je sobie wyrywać. Stawki oczywiście skoczyły, mogę ci nawet powiedzieć konkretny pieniądz: za używany kontener „czterdziestkę" płaciło się przed pandemią 1000 dolarów, a teraz cena skoczyła do 7100 dolarów. Przed pandemią w kółko z Chin do mnie dzwonili: „Hej, chcę ci sprzedać kontenery", teraz nagle zaczęli dzwonić: „Chcę kupić kontenery, dawaj wszystkie, jakie masz!". Cena nowego kontenera też poszybowała, robią je dla całego świata trzy firmy - oczywiście chińskie - ale zabrakło stali. Wyobraź sobie, że masz firmę eksport-import i słyszysz: „No, panie Grzegorzu, mam dla pana dobrą stawkę za transport morski - osiem tysięcy dolarów za kontener". „Kurde - myślisz - dopiero co płaciłem po dwa tysiące". Zgrzytasz zębami, dopłacasz te sześć tysięcy ekstra razy pięć kontenerów, które musisz ściągnąć. Te pieniądze musisz zdjąć ze swojego talerza, czyli z marży. A potem dzwoni spedytor z informacją: „Kto dodatkowo dorzuci 600 dolarów, ten ma kontener". „No nie, sorry, zapłaciłem już osiem tysięcy". „No to albo się uda, albo się nie uda". Armatorzy zaczęli ściągać ekstra kasę na zasadzie: kto da więcej. Potem „dopłata za kontener" wynosiła już 1500 dolarów. „Gwarancja otrzymania sprzętu" - tak się nazywało to coś, co kupowałeś za dopłatą. „No, teraz powinno się udać" - słyszałeś. „Powinno?!". „No bo jeszcze może być rolka w porcie, a na to już nie mamy wpływu".

Jeśli koszt transportu kontenera z Chin rośnie z dwóch tysięcy dolarów do piętnastu tysięcy, to jakiego rzędu to będzie zmiana w cenie towaru w sklepie?

Różnie. Transport, cło i VAT to od 30 do 60 procent wartości towaru ściąganego z Chin. Tak mówię początkującym przedsiębiorcom. Ale nie umiem odpowiedzieć, jak to wpłynie na cenę w sklepie, bo raz w tym kontenerze są ubrania, innym razem sokowirówki, dziesięć tysięcy smartfonów albo sto pralek. Bawię się w kolarstwo i osprzęt do roweru, który niedawno kosztował 600 zł, teraz kosztuje 800 zł - tylko z powodu podwyżki cen transportu z Azji. Moim zdaniem wzrosty na poziomie jednej trzeciej ceny w sklepie są możliwe z tego powodu.

Te ceny spadną?

Tak. Tylko kiedy? Ciężko uwierzyć, ale w tym zglobalizowanym i superkonkurencyjnym świecie jedna rzecz się nie zmienia - od zawsze istnieje coś takiego, jak zmowa cenowa armatorów. Mają stawki morskie na podobnym poziomie. Rozmawiałem ostatnio z przedstawicielem jednego z armatorów: „Mamy gotowe cenniki z 50-procentową obniżką. Wydrukowane. Tylko czekamy, aż ktoś się wyłamie". Zawsze patrzyli na Maerska, bo jest największy i najbogatszy, jak on obniży ceny, to reszta też.

A ci najwięksi na co czekają?

Sytuacja, kiedy dwieście kontenerowców stoi na kotwicy, a dookoła pływają motorówki z ochroną, nie jest z puntu widzenia armatorów taka zła. Oni mówią po kątach: wolę wycofać cztery kontenerowce na kotwicę i puścić piąty, ale ten piąty tak wywinduje ceny, że mi zwróci za te cztery. A ropę zaleję tylko do jednego zamiast do pięciu. Armatorzy mają po pandemii rekordowe zyski. Hapag-Lloyd zarobił w rok tyle, co wcześniej przez sześć lat. Czyste zyski przekroczyły miliard dolarów. Armatorzy wykupują nawet stare statki, które już miały iść na żyletki. Wszystko pływa. Wczoraj czytałem, że jeden z armatorów wyczarterował długoterminowo statek za 20 tysięcy dolarów za dzień i wynajął go natychmiast innemu armatorowi za 120 tysięcy dolarów za dzień. Takie jest ssanie na rynku.

Uważasz, że świat po pandemii wróci do normy? Będzie jak było?

I tak, i nie. Chińskie fabryki pracują już na full, proszą jak dawniej o zlecenia, znów wysyłają nieustannie maile z ofertami, stawki spadają. Ale nie będzie, jak było, bo kryzys pokazał, że zamknięcie portów chińskich na 20 dni powoduje gigantyczne spiętrzenie w portach amerykańskich, a potem kolejne kostki tego globalnego domina się przewracają.

Nie wiedzieliście tego?

Nikt o tym nie myślał. Pamiętasz kontenerowiec Ever Given, który utknął w Kanale Sueskim? Dla normalnego widza to był ciekawy obrazek: włączasz telewizor, kontenerowiec stoi w poprzek: „Ale jaja!", zmieniasz kanał. Transport morski został wtedy zablokowany na tydzień, część statków stała w kolejce, część zaczęła opływać Afrykę, bo nie wiedzieli, ile to potrwa. Do portów niemieckich, holenderskich, polskich nic nie wpływało, a jak wpłynęło, to stanęło w korku, klienci znów wpadli w panikę i po trzech dniach miałem telefony: „Zabukuj na nasze kontenery pociąg, bo pociąg nie utknie w Kanale Sueskim". „Ale utknie na torach". Kolej z Chin oczywiście znowu się zapchała. Ludzie zajmujący się logistyką od razu wiedzieli, że ten obrazek z Kanału Sueskiego, który stał się memem, wróci do nas w postaci potężnych problemów transportowych i będzie solidna czkawka. Nawet jeśli awaria na Kanale Sueskim trwała tylko tydzień.

Ale przecież wcześniej też istniały te wszystkie wąskie gardła?

Jakoś umykały. Jak się palił kontenerowiec, to wypadał ten jeden, a reszta go omijała. W ostatnim roku nałożyło się tyle fakapów, że każdy rozsądny człowiek teraz już wie: nie warto opierać polityki własnej firmy na zakupach z jednego miejsca. I ja tę zmianę myślenia widzę. Coraz więcej polskich firm zaczyna kupować towary z europejskich fabryk. Płacą za produkty znacznie więcej niż w Chinach, ale transport z Niemiec czy Austrii jest znacznie tańszy. I wychodzą na tym lepiej.

Jak bardzo?

Ktoś, kto wchodzi w biznes importowy, przeznacza na fakturę jakieś 10 tysięcy dolarów. Z doświadczenia wiem, że takie są to kwoty. I teraz policz: kupujesz coś za te 10 tysięcy, transport kosztuje 1400 dolarów za „dwudziestkę", no i super, kupię sobie towar w Chinach, ściągnę, sprzedam, będzie git. Dzisiaj nadal wykładasz 10 tysięcy dolarów na towar, ale transport tej samej „dwudziestki" kosztuje już osiem tysięcy. Dwanaście procent wartości towaru a osiemdziesiąt procent wartości - jest różnica, prawda? I jeszcze ściągnięcie towaru nie trwa miesiąc, jak przed pandemią, ale dwa lub trzy miesiące. Wszedłeś w import jakichś plastikowych pierdółek z Azji -  nakładki na telefony czy inne takie - wykładasz na to 10 tysięcy baksów, kasa zamrożona, miesiąc produkcji, miesiąc statek płynie, miesiąc stoi w porcie i czeka, bo jest rolka, czyli cash zamroziłeś na trzy-cztery miesiące.

I uważasz, że produkcja będzie wracać z Chin do Europy, żeby mieć to wszystko bliżej?

Część wróci. Oczywiście armatorzy się tego boją, zaczną spuszczać ze stawek, żeby znowu powiedzieć: „Hej, zobaczcie, ściągnięcie towaru z Chin się opłaca". Maersk rządzi transportem morskim i nie pozwoli, żeby Bosch ze swoimi tysiącami kontenerów rocznie przeniósł całą produkcję bliżej, chociaż Bosch już ogłosił, że jakąś część przeniesie do Polski.

Wiesz, w sumie trochę się cieszę, że ta sytuacja się wydarzyła. Może wyjdziemy z epoki beztroski: kontenerowce zawsze pływają, pociągi zawsze jeżdżą, samoloty zawsze latają, no, może czasem zastrajkują dokerzy w Rotterdamie albo piloci w Rzymie, ale generalnie wszystko działa. Nikt nie przewidział, że tyle portów na raz może stanąć. I nikt nie chciał widzieć, że wspaniale zoptymalizowany globalny system produkcji ma wąskie gardła, że przez brak półprzewodników Mercedes nie będzie mógł produkować mercedesów, a Peugeot będzie sprzedawał samochody z zaślepką zamiast radia: „Pan wróci po radio za pół roku". To jest coś, co wszystkim daje do myślenia.

Dla ciebie to chyba dobrze, że wszystko szło z Chin? Przecież zarabiasz na tych gigantycznych odległościach?

Niby tak, ale zawsze ta odległość mnie martwiła. 10 tysięcy kilometrów to w logistyce kawał do zrobienia i co jakiś czas przeczuwałem, że system w końcu pokaże słabości. Co prawda bardziej się obawiałem konfliktu wojennego USA-Chiny. To scenariusz na szczęście wciąż mało realny, ale nie jest tak całkiem nieprawdopodobny, jakiś incydent na Morzu Południowochińskim i mamy otwarty konflikt. I wtedy te statki z kontenerami w ogóle przestaną stamtąd płynąć. Tak samo teraz martwi mnie możliwość zamknięcia granicy pomiędzy Białorusią a Polską dla pociągów z Chin. Co wtedy zrobią te wszystkie wielkie firmy, które części i podzespoły ściągają wyłącznie stamtąd? Zbankrutują?

Pandemia to była czerwona kartka dla światowego systemu gospodarczego. Takie wąskie gardła jak Kanał Sueski czy Kanał Panamski to w dodatku idealne narzędzia dla terroryzmu. Czarterujesz wielki statek, wysadzasz na środku, statek idzie na dno i największe nitki komunikacyjne stoją. A potem rusza to całe domino kłopotów na świecie. Ostatni kryzys pokazał, że nie możesz wisieć na jednym kierunku transportu.

I będzie mniej beztroski?

Jestem wielkim zwolennikiem globalizacji. Nie o to chodzi, że na niej od zawsze dobrze zarabiam. Gdybyśmy jako Zachód nie zrobili outsourcingu produkcji do Azji, to nie bylibyśmy tu, gdzie jesteśmy. Nie mielibyśmy tak rozwiniętych technologii, bo outsourcing pozwolił nam na specjalizację. Skok technologiczny został wymyślony w umysłach niemieckich i amerykańskich, a potem robiły go chińskie ręce. Ale podręczniki beztroskiej optymalizacji już nie pasują do świata po pandemii.

***

Kamil Skoneczny (1983) pracuje w logistyce od 2004 roku, najpierw w logistyce drogowej w Europie, a potem w transporcie morskim Azja-Europa. Teraz specjalizuje się w transporcie kolejowym pomiędzy Chinami a Europą. Twórca pierwszej w Polsce prywatnej konsoli kolejowej z Chin. Doradza początkującym przedsiębiorcom, jakich błędów w transporcie nie popełniać. Właściciel firmy Entrega.