"Uwaga, stworzyliśmy potwora". Oto mapa skasowanych połączeń kolejowych. "Straciliśmy ogromny potencjał"

To, że wiele połączeń kolejowych było przez lata w Polsce likwidowanych, jest na tyle widoczne, że nie powinno nikogo zaskakiwać. Tym bardziej tych, którzy branżą kolejową zajmują się od dawna. Jednak gdy działacze jednej z takich branżowych organizacji zaczęli opracowywać mapę skasowanych połączeń, sami się, jak twierdzą, przestraszyli. "Tworząc mapę, sami się zdziwiliśmy, że jest aż tak źle" - napisali. - Na tej mapie widać, że straciliśmy ogromny potencjał w zakresie dostępności komunikacyjnej - mówi w rozmowie z nami prezes tej organizacji Paweł Rydzyński. Ale i tam, gdzie pociągi są, zdarzają się sytuacje dość absurdalne. A kryzys energetyczny tego raczej nie poprawi.

"Uwaga, stworzyliśmy potwora, którego aż się sami przestraszyliśmy. Oto mapa linii kolejowych, na których zawieszono kolejowy ruch pasażerski od początku III RP. Siedzimy w branży od lat, ale tworząc mapę sami się zdziwiliśmy, że jest aż tak źle" - napisało niedawno na Twitterze Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu.

Mapa zlikwidowanych połączeń kolejowych. "Stworzyliśmy potwora"

"Najpierw chcieliśmy stworzyć mapę z pamięci, ale ostatecznie posłużyliśmy się ściągawką. Bazą do stworzenia mapy był ostatecznie sieciowy rozkład jazdy pociągów na lata 1988-89. To właśnie po wzięciu go do ręki i uzupełnieniu naszej wiedzy tak się przestraszyliśmy" - przyznała organizacja. Od tamtego czasu mapa była już dwa razy aktualizowana, za każdym razem wyciętych (ale nie tylko) połączeń przybywało. Oto jej najnowsza wersja: 

Mapa zlikwidowanych od 1989 r. kolejowych połączeń pasażerskich w Polsce. Źródło: Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu

Na czerwono zaznaczono na niej odcinki linii, na których po 1989 roku zawieszono ruch pasażerski, z których na części odbywa się jeszcze ruch, ale towarowy, a część została już zupełnie rozebrana. Na zielono pokazano fragmenty, na których ruch pasażerski jest częściowo zawieszony, odbywa się np. tylko w wakacje czy weekendy albo po torach poruszają się wyłącznie pociągi dalekobieżne, bez lokalnych. Kolorem niebieskim zaznaczone są linie zawieszonych wąskotorówek, a na różowo takie z tych linii, na których teraz odbywa się już tylko ruch turystyczny. 

Na tej mapie widać, że straciliśmy ogromny potencjał w zakresie dostępności komunikacyjnej 

- mówi Next.gazeta.pl Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. - W III RP wchodziliśmy z bardzo gęstą siecią połączeń kolejowych, zwłaszcza na zachodzie i południu. Oczywiście, wiele z tych linii kończyło się w małych miejscowościach i w momencie zwiększenia się dostępności samochodów i tak zaczęły tracić na swojej konkurencyjności, ale nie tylko takie małe, poboczne linie likwidowano - dodaje ekspert. 

Od początku III RP likwidowano połączenia kolejowe, po cichu i pojedynczo, ale czasem także masowo. Najsłynniejsze jest "ostre cięcie" z 3 kwietnia 2000 roku, kiedy z dnia na dzień przestały kursować pociągi na ponad 1000 km linii kolejowych. Łącznie od 1991 do 2017 roku przestało istnieć ponad 3700 km tras. Co gorsza, część tych tras została fizycznie rozebrana, więc nie da się ich szybko i łatwo odtworzyć. 

- Przeklęta moda likwidowania tzw. nierentownych połączeń przyszła do nas z Zachodu, tam się zorientowali, że to kolei szkodzi, zaczęli wycofywać się z tych antyreform i dokładnie wtedy myśmy tę modę przejęli. Założenie było takie, że po zlikwidowaniu nierentownych linii na prowincji, kolej wreszcie stanie na nogi i zacznie zarabiać. Zaczęto więc ostre cięcia. Po 1989 roku w wolnej Polsce zlikwidowaliśmy 25 procent torów. Mieliśmy 26 tysięcy kilometrów linii kolejowych, teraz mamy 18 tysięcy. A w zasadzie mniej, bo na dwóch tysiącach kilometrów obowiązuje "maksymalna prędkość zero kilometrów na godzinę" - mówił w 2019 roku w rozmowie z Grzegorzem Sroczyńskim Karol Trammer, autor książki "Ostre cięcie" i redaktor naczelny "Z Biegiem Szyn". 

45 proc. polskich miast nie ma w ogóle dostępu do pasażerskiego transportu kolejowego. Mieszka w nich prawie 12 proc. ludności miejskiej naszego kraju - wyliczał w zeszłym roku portal zbiorowy.info. I ten wątek wybija Paweł Rydzyński. 

To, co najbardziej boli, to że dostęp do kolei po 1989 roku straciło około 50 miast liczących po przynajmniej 10 tys. mieszkańców. Wśród nich takie jak Łomża - byłe miasto wojewódzkie, Bełchatów czy Jastrzębie-Zdrój, gdzie w momencie transformacji mieszkało 100 tys. osób, a dziś jest ich prawie 90 tys.

- mówi. 

Kolej Plus na plus, a CPK i szprychy? 

Są pomysły, by zlikwidowane połączenia przywracać. Na poziomie lokalnym robi to od lat województwo dolnośląskie, które przejmuje tereny po dawnych liniach kolejowych od państwa i wznawia na nich ruch. W tym roku region zaczął kolejny projekt, ważny nie tylko dla mieszkańców, ale i turystów - rewitalizację linii do Karpacza. Na razie rozpoczęła się na odcinku od Jeleniej Góry do Mysłakowic. Ten fragment ma kosztować 20 mln zł i otworzyć możliwość rewitalizacji kolejnych połączeń, do wspomnianego Karpacza i Kowar. 

Są też rządowe pomysły, wśród nich Kolej Plus. W programie znalazły się 34 projekty inwestycyjne, które zgłosiły samorządy dla miast z powyżej 10 tys. mieszkańców. Ma być na nie przeznaczone w sumie 13,2 mld zł, z czego 11,2 mld z budżetu państwa, a 2 mld ze środków samorządów. Realizacja programu nie idzie idealnie - na razie podpisano tylko jedną umowę, ale Paweł Rydzyński podkreśla, że i tak jest to dobra inicjatywa, choć oczywiście pod warunkiem, że inwestycje uda się zrealizować:

- Na liście znalazły się wspomniane już Jastrzębie-Zdrój, Bełchatów i Łomża, a także Międzychód w Wielkopolsce, który był kiedyś węzłem w kilku kierunkach, czy podkrakowskie Niepołomice - to ostatnie połączenie będzie ważnym projektem aglomeracyjnym. Oczywiście, ten projekt należy oceniać pozytywnie pod warunkiem, że te wszystkie inwestycje zostaną zrealizowane. Na przykład, że rosnące ceny materiałów budowlanych czy wykonawstwa ogółem nie sprawią, że szacunki kosztów założone we wstępnych pracach studialnych staną się nieaktualne i samorządy będą się z tego wycofywać, bo nie będzie ich stać na wkład własny.

Jest też Centralny Port Komunikacyjny i powiązany z nim projekt kolejowych "szprych". To inwestycje w 10 linii, które mają połączyć planowane lotnisko z największymi polskimi miastami. W tym celu wybudowane ma być 2000 km nowych tras. Cały projekt zgodnie z zapowiedziami miałby być gotowy do 2034 roku. 

- O sukcesie szprych CPK będzie decydowało po pierwsze to, czy do stacji węzłowych położonych na nich zostanie zorganizowany dobry system dowozów. Druga kwestia to pytanie, co zrobić z liniami kolejowymi, które po uruchomieniu szprych stracą na wartości. Większość pociągów dalekobieżnych z tych linii zostanie przekierowany na szprychy, a przecież teraz na swoich trasach łączą wiele miast - zauważa ekspert. - W Polsce ogromną potrzebą jest na przykład problem z przepustowością na liniach wyprowadzających ruch z aglomeracji. Mamy bardzo mało odcinków linii kolejowych w Polsce, na których są wydzielone tory dla linii aglomeracyjnych, jak np. linia średnicowa w Warszawie czy SKM w Trójmieście. To powoduje potworne problemy z konstrukcją rozkładu jazdy - podkreśla. 

Remont za 300 milionów i cztery pociągi dziennie

CPK i szprychy na to razie problem dość odległy w czasie. Problem bywa też z trasami, z którymi w teorii wszystko powinno być w porządku: istnieją, działają, a nawet zostały niedawno zmodernizowane.

Na linii Szczytno-Pisz-Ełk, zmodernizowanej za prawie 300 mln zł, jeżdżą cztery pary pociągów lokalnych dziennie w obie strony. Najdłuższy odstęp między połączeniami to aż 8 godzin i 7 minut - pociąg z Piszu do Olsztyna jest o 5:31, a kolejny dopiero o 13:38. A mówimy przecież o linii łączącej trzy powiaty i miasto wojewódzkie, przechodzącej przez teren Wielkich Jezior Mazurskich

- zauważa prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. 

Drugim takim trochę wstydliwym przykładem jest Mielec, gdzie zmodernizowano linię za 250 mln zł, a potem puszczono cztery pociągi dziennie, które kursują w dni robocze, przy czym ostatni jest o 17:00. Teraz ta linia będzie wydłużana do miejscowości Padew: trwa dalszy etap modernizacji, a w samym Mielcu nad tym 'drugim' fragmentem, powstaje właśnie wielki wiadukt drogowy, by samochody nie stały w korku na przejeździe. Tyle że pod tym wiaduktem będą kursowały dwa pociągi dziennie w dni robocze - na to wskazują w każdym razie deklaracje organizatora odnośnie rozkładu jazdy

- dodaje. By dana linia kolejowa była atrakcyjna dla użytkowników i konkurencyjna, powinno nią jeździć siedem, osiem par pociągów dziennie. Takie założenie przyjmuje się dla polskich warunków, ale nie wszędzie się to udaje. Ekspert jako pozytywny przykład podaje wspomniany już Dolny Śląsk, a po drugiej stronie jest na przykład województwo zachodniopomorskie, gdzie połączeń jest znacznie mniej, także na trasach do ważnych ośrodków miejskich. Na atrakcyjność kolei wpływa też jej skomunikowanie z innymi środkami transportu, a z tym też mamy w Polsce ogromny problem. - Jest wiele przykładów z mniejszych miast, gdzie pociąg dojeżdża na przykład o 17:15, a ostatni w dobie autobus z węzła przesiadkowego 10 minut wcześniej. Poza bardzo nielicznymi wyjątkami, jak na przykład województwo łódzkie, nie ma systemowej koordynacji tego rodzaju połączeń - mówi Paweł Rydzyński. 

Kryzys energetyczny uderza w transport. "Może być źle" 

Do całej listy wyzwań, które zbieraliśmy przez lata, doszedł jeszcze kryzys energetyczny, który zaczął się latem ubiegłego roku, a w tym wybuchnął z pełną siłą. Droższa energia dociska różnego rodzaju firmy i biznesy, ale także spółki prowadzone przez samorządy. Problem może pojawić się na przykład w transporcie miejskim. Już pojawiły się sygnały, że w Gorzowie Wielkopolskim w skrajnie negatywnym scenariuszu mogą stanąć tramwaje. Coraz więcej miast ma także autobusy elektryczne, kupowały się ochoczo, także dlatego, że na takie "zielone" zakupy można było dostać dofinansowanie z UE.

W kolei wcale nie jest łatwiej. 

Kryzys energetyczny na transport kolejowy może wpłynąć dramatycznie. Nasza sieć kolejowa jest bardzo zelektryfikowana, dotyczy to mniej więcej dwie trzecie sieci. To bardzo wysoki odsetek w skali Europy i akurat bardzo korzystna dla kolei spuścizna po PRL. Ale w efekcie mogą nas czekać albo drastyczne podwyżki cen biletów, albo drastyczne zmniejszenie oferty, albo jedno i drugie. Na razie branża nie ma chyba pomysłu, co z tym zrobić, ale może być źle

- podsumowuje Paweł Rydzyński. 

Odcięcie od kolei dotyczy oczywiście także mieszkańców wsi i jest częścią szerszego problemu: wykluczenia transportowego. 

W Polsce są miejscowości, do których nie dociera żaden transport publiczny: ani pociąg, ani autobus (i takie, w których nie można liczyć także na przejazdy prywatnymi busami). Od kilku lat trwają próby reaktywowania połączeń kolejowych (a od niedawna zapowiedzi tworzenia nowych), z drugiej strony jednak komunikacja autobusowa się zwija. Według danych GUS, od 2014 do 2020 roku długość linii kolejowych w Polsce wzrosła o 182 km. W tym samym czasie przestało istnieć ponad 308 tys. km linii autobusowych. 

"Rosnące (zabójczo) koszty utrzymania transportu publicznego w miastach i gminach wkrótce spowodują cięcia w siatkach połączeń, a następnie całkowitą redukcję kursów na wybranych trasach" - alarmuje Iwona Budych ze Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe. "Trzeba jak najszybciej podjąć odpowiednie działania, aby maksymalnie zminimalizować negatywne skutki trudnej sytuacji gospodarczej oraz rosnących kosztów energii i utrzymania transportu publicznego w Polsce" - apeluje.

 

Kilka tygodni temu jej stowarzyszenie wraz Pauliną Matysiak, przewodniczącą Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym i Jakubem Majewskim z fundacji ProKolej wzywali do wsparcia dla transportu publicznego. 

 

Jeśli doświadczacie wykluczenia komunikacyjnego w waszej okolicy/miejscowości i chcecie, żebyśmy ten problem opisali, dajcie nam znać wysyłając e-mail na adres: [e-mail].