"Niespełnione marzenie ZSRR" przywiozło nam maseczki. Powstało do znacznie ambitniejszych celów

An-225 Mrija, czyli marzenie, to od początku swojego istnienia samolot wyjątkowy. Na miłośników lotnictwa działa jak magnes. Pomimo zakazów i ostrzeżeń policji, jego przylot do Warszawy obserwowały tłumy. Specjalnie to nie dziwi, biorąc pod uwagę rozmiary i wyjątkowe losy tego samolotu.

Przylot An-225 wywołał nie tylko emocje pozytywne. Pojawiły się komentarze sugerujące, że oto rząd urządza propagandę, ponieważ byłoby lepiej mniejszym samolotem albo kilkoma. 

- Nie chce występować w roli rzecznika rządu, ale organizowanie lotów cargo zajmuje teraz mnóstwo czasu i jest bardzo utrudnione przez sytuację na świecie. To skomplikowana operacja logistyczna. Nie znamy jej szczegółów, więc roztrząsanie teraz tego czy nie byłoby lepiej tym czy innym samolotem to takie nasze "polskie piekiełko" - mówi Gazeta.pl Sebastian Mikosz, były prezes PLL LOT i Kenya Airways.

- Zwłaszcza, że w tym wypadku miało zostać wykorzystanych 1050 m3 ładowni mającej 1200 m3. To 87,5 procent. Dobry wynik. Warto zwrócić uwagę, że czasem lepiej coś przewieźć jednym większym samolotem, niż dwoma mniejszymi. Trzeba bowiem uwzględnić między innymi koszt pustego lotu po ładunek - tłumaczy Mikosz. Zaznacza, że gdyby to od niego zależało to by nie robił konferencji prasowej i takiego święta z okazji przylotu tego samolotu. - No, ale nie da się ukryć, że to bardzo medialna maszyna - dodaje.

Powietrzny transport największych gabarytów

Nie ulega wątpliwości, że gdzie Mrija się nie pojawi, tam przyciąga uwagę. To unikat. Od 32 lat dzierży rekord najcięższego samolotu świata. Żaden inny samolot nie przewiezie takiej masy. Obecny rekord to 253,8 tony ustanowiony w 2001 roku (pokazowy lot z pięcioma czołgami na pokładzie). Zazwyczaj wozi jednak mniej, bo maksymalnie obładowany ma krótki zasięg rzędu dwóch tysięcy kilometrów. - An-225 to samolot ekstremalnie duży. Takie nie podlegają normalnym prawidłom ekonomicznym. Używa się ich do specyficznych zadań, których nie można inaczej wykonać - mówi Mikosz.

Mrija powstała właśnie do jednego specyficznego zadania. Miała przewozić na swoim grzbiecie radziecki prom kosmiczny Buran albo elementy jego wielkiej rakiety nośnej Energia. Produkowano je w fabrykach położonych w rejonie Moskwy i jakoś trzeba było dostarczyć na kosmodrom Bajkonur, dwa tysiące kilometrów dalej. Na potrzeby starszych radzieckich programów kosmicznych do takich zadań używano pociągów i barek, ale na Burana i energię były za małe. Wzorem Amerykanów, którzy do identycznego zadania przebudowali dwa samoloty Boeing B747 Jumbo Jet, towarzysze radzieccy postawili na samolot.

Zadanie stworzenia latającego giganta przypadło zakładom Antonowa w Kijowie, które specjalizowały się w ciężkich transportowcach. An-225 powstał poprzez powiększenie i tak już wielkiego transportowca An-124 Rusłan. Wydłużono kadłub, skrzydła, dodano dwa silniki i przekonstruowano ogon. Budowę rozpoczęto w 1985 roku a pierwszy lot An-225 odbył się trzy lata później. W 1989 roku maszyna przyleciała na wielkie pokazy lotnicze w Paryżu, wywołując sensację. Zwłaszcza, że na grzbiecie przywiozła prom Buran. Wielki biały samolot z wymalowaną na burcie nazwą "Mrija" robił wrażenie.

An-225 Mrija na paryskim salonie lotniczym Le Bourget w 1989 roku Fot. Felix Goetting GFDL 1.2

An-225 stał się jednak nieprzydatny zanim został na dobre użyty zgodnie z przeznaczeniem. W chylącym się ku upadkowi ZSRR szybko zabrakło pieniędzy na bardzo ambitny program Buran-Energia. Przed jego wstrzymaniem An-225 zdołał odbyć jedynie 14 lotów testowych i demonstracyjnych z promem kosmicznym na grzbiecie. W praktyce prawie wszystkie loty transportowe na potrzeby programu Buran-Energia wykonał starszy i mniejszy Atlant BM-T. W 1994 roku Mrija została uziemiona, a produkcję drugiego egzemplarza wstrzymano.

VM-T Atlant, czyli mocno zmodyfikowany na potrzeby programu Energia-Buran stary bombowiec strategiczny M-4. Ładunek przewoził na grzbiecie. Osiągi maszyny były niezadowalające Fot. Anna Zvereva/Wikipedia CC BY-SA 2.0

Powrót z niebytu

Ratunkiem dla unikalnej maszyny okazało się rosnące zapotrzebowanie na transport ładunków samolotami. Już w 1989 roku w ZSRR zapadła decyzja o utworzeniu przy biurze konstrukcyjnym Antonowa specjalistycznych linii lotniczych cargo, zajmujących się najcięższymi transportami. Chciano w ten sposób wykorzystać unikatowe doświadczenie kijowskich zakładów w projektowaniu, budowie i obsłudze wielkich samolotów transportowych. Podstawą floty nowych "Antonov Airlines" stały się An-124 Rusłan. Biznes się dobrze rozwijał i przetrwał rozpad ZSRR.

Pod koniec lat 90. zapadła decyzja, żeby przywrócić do życia An-225. Rynek miał potrzebować samolotu zdolnego przewozić jeszcze większe i cięższe ładunki niż to potrafiły robić An-124. An-225 ma udźwig o sto ton większy a do tego ładownie o 6,8 metra dłuższą oraz o 150 m3 pojemniejszą. 

Wnętrze ładowni An-225 Fot. K?rlis Dambr?ns/Wikipedia CC BY-SA 2.0

W 2001 roku odnowiona Mrija znów wzbiła się w powietrze. Kilka lat później została przemalowana. Dzisiaj lata już nie w radzieckim biało-czerwonym malowaniu, ale ukraińskim z charakterystycznymi elementami niebiesko-żółtymi. Do dzisiaj to wyraźny znak rozpoznawczy An-225, z którego Ukraińcy są niezmiennie dumni.

Mrija okazała się być przydatna i wypełniła bardzo specyficzną niszę na rynku lotów cargo. Normalnie nie lata cały czas. Zazwyczaj wykonuje jeden albo kilka przelotów jeden po drugim, po czym na wiele miesięcy wraca na Ukrainę. Antonov Airlines nie podają jednak wielu informacji na temat tej maszyny. Nie ma oficjalnego planu lotów publikowanego z wyprzedzeniem. Informacje na temat kosztów lotów są tajemnicą handlową. Chodzi jednak o kwoty rzędu kilkudziesięciu tysięcy dolarów za godzinę.

Sukces Mriji spowodował, że pojawił się temat ukończenia drugiego egzemplarza An-225. Firma Antonow w 2006 roku twierdziła, że prace się rozpoczęły i potrwają do 2008 roku. Potem termin ich ukończenia odsuwał się aż stało się jasne, że nie ma dość pieniędzy. Firma do dzisiaj bezskutecznie szuka inwestora, który wyłożyłby na ten cel 300 milionów dolarów. W 2016 roku pojawiły się informacje, jakoby stosowną umowę podpisano z firmami chińskimi. Miałaby też powstać linia produkcyjna do zmodernizowanych An-225 w Chinach. Mamy jednak rok 2020 i nic takiego się nie stało. Prac przy nieukończonym An-225 nie wznowiono.

Mrija najpewniej jeszcze długo pozostanie unikatem. Nie ma nawet realistycznych planów budowy tak ciężkich maszyn. Po prostu jest za mało wielkich ładunków wymagających tak specyficznych samolotów. Jeden An-225 na cały świat wystarcza. Zdecydowana większość lotniczego ruchu cargo odbywa się mniejszymi maszynami albo przy okazji lotów pasażerskich.