Lot prototypu, określanego roboczo SJ-100R albo SJ-100New, miał miejsce 29 sierpnia w Komsomolsku nad Amurem, gdzie mieści się jeden z zakładów produkcyjnych koncernu Suchoj. Na pokładzie była trzyosobowa załoga. Samolot wykonał prosty lot trwający mniej niż godzinę, podczas którego osiągnął tylko 3 kilometry wysokości i 343 km/h. Celem było sprawdzenie podstawowego działania licznych nowych rosyjskich systemów zamontowanych w maszynie. Według oficjalnych komunikatów wszystko poszło bezproblemowo.
Do wymiany prawie wszystko
Te nowe systemy pochodzenia rosyjskiego to między innymi cała awionika, czyli elektronika umożliwiająca sterowanie maszyną. Wcześniej pochodziła od francuskiego koncernu Thales. Całe podwozie, które wcześniej było od francuskiego koncernu Safran. Silnik pomocniczy, który analogicznie był od amerykańskiego Honeywell. Do tego zagraniczne były też systemy hydrauliczne, paliwowe, tlenowe, klimatyzacja, system gaśniczy, elementy struktury kadłuba, zabudowa wnętrza i wiele innych. Ogólnie rzecz biorąc, w 2018 roku szef cywilnego biznesu koncernu Suchoj Aleksander Rubcow przyznał w rozmowie z portalem "FlightGlobal", że SJ-100 zawiera tylko około 15 procent elementów pochodzenia rosyjskiego. Osiągnięcie poziomu 100 procent jest więc ogromnym wyzwaniem, wobec braku doświadczenia rosyjskiego przemysłu w produkcji nowoczesnych samolotów pasażerskich.
W oblatanym prototypie nowej wersji brakowało jednego kluczowego nowego komponentu, czyli rosyjskich silników. W celu przyśpieszenia programu prób zamontowano oryginalne francuskie SaM146, które teoretycznie produkowano w kooperacji francusko-rosyjskiej na potrzeby programu Superjet, ale w praktyce to Francuzi dostarczali wszystkie istotne elementy. Aktualnie Rosjanie pracują nad swoim własnym zamiennikiem, Awiadwigatel PD-8. To pomniejszony silnik PD-14, który jest opracowywany już od ponad dekady na potrzeby większego rosyjskiego samolotu pasażerskiego nowej generacji, Irkut MC-21. Tenże silnik jest z kolei ewolucją jeszcze radzieckiego PS-90. Prace nad nowymi rosyjskimi silnikami dla samolotów pasażerskich i transportowych mają jednak wieloletnie opóźnienia, więc - chcąc wreszcie zacząć testy zrusyfikowanego SJ-100 - postanowiono zostać przy francuskich. Dopiero drugi prototyp SJ-100R ma mieć zainstalowane PD-8.
Rosjanie twierdzą, że ich nowe krajowe systemy będą nie tylko zastępować te zachodnie, ale poprawią jakość i osiągi samolotu. - To najlepszy pokaz niezależności technologicznej naszego kraju. Pokazaliśmy, przede wszystkim nam samym, że potrafimy opracować i produkować nowoczesne samoloty cywilne samodzielnie, bez importowanych rozwiązań - oznajmił po locie szef Zjednoczonej Korporacji Lotniczej (państwowy monopolista kontrolujący cały rosyjski przemysł lotniczy) Jurij Slusar. Dodał, że następnym krokiem jest certyfikacja i rozpoczęcie dostaw.
Samolot na politycznej kroplówce
Oficjalne wypowiedzi szefów rosyjskich firm lotniczych należy jednak traktować ostrożnie. Od pierwszego lotu prototypu do produkcji i dostaw jest bardzo długa droga. Oficjalnie na pewno wszystko będzie działało świetnie i lepiej niż zachodnie odpowiedniki. W praktyce rosyjskie firmy mają nikłe doświadczenie w technologiach związanych z nowoczesnym lotnictwem cywilnym. Na pewno będą w stanie stworzyć latającego rosyjskiego SJ-100, jednak jak będzie z jego niezawodnością i ekonomicznością to inna sprawa. Dopracowanie konstrukcji i uruchomienie prawdziwej produkcji seryjnej zajmie jeszcze lata.
Nawet jeśli SJ-100R będzie gorszy od zachodnich odpowiedników, to i tak nie będzie to miało wielkiego znaczenia. Rosyjskie linie lotnicze nie są w stanie kupować samolotów zachodnich. Utrzymanie tych około 500, które teraz mają, jest oparte o sieć pośredników pozwalających omijać sankcje na dostawy części zamiennych. Dodatkowo Superjet jest projektem o znaczeniu politycznym i Kreml na pewno będzie zachęcał linie lotnicze do zakupów.
Cały program Superjet generalnie nie miałby szans na zaistnienie, gdyby nie patronat Kremla. Plany z początku XXI wieku zakładały, że będzie to konkurent dla zachodnich samolotów regionalnych w rodzaju Embraera czy Bombardiera. Rosjanie ambitnie zakładali przejęcie do 1/3 rynku tego rodzaju maszyn. Skończyło się na planach. Zdecydowały opóźnienia w dostawach, bardzo niekorzystnie wizerunkowo katastrofa w 2012 roku podczas lotu pokazowego w Indonezji (pilot zagadał się z gościem w kabinie), a przede wszystkim częste awarie i usterki, potęgowane przez bardzo słaby system wsparcia technicznego przez producenta... Problemy spotęgowała pierwsza runda sankcji po agresji na Ukrainę w 2014 roku. Wszystko to sprawiło, że nawet rosyjskie linie lotnicze wolały kupować maszyny zachodnie. Do dzisiaj dostarczono tylko 206 Superjetów, przy czym niemal wyłącznie używają ich firmy i instytucje w Rosji. Wyjątkiem są trzy używane przez Tajlandię i jeden przez Kazachstan w barwach lotnictwa państwowego.
Biorąc pod uwagę, że pierwsza wersja Superjeta okazała się mało udana głównie z powodu problemów z niezawodnością, dostępem do części zamiennych i wsparciem technicznym producenta, to można sobie wyobrazić, jak poradzi sobie wariant czysto rosyjski. Działający na nowych systemach opracowanych przez firmy niemające większego doświadczenia i nieprodukowanych na większą skalę, a do tego polegający w całości na wsparciu technicznym państwowego koncernu-monopolisty. Latać będzie. Oficjalnie będzie świetny. W praktyce może być różnie.
