38 lat temu doszło do wypadku, który do dziś pozostaje najtragiczniejszą katastrofą pojedynczego samolotu. To również jedna z największych (pod względem liczby ofiar) katastrof w historii lotnictwa (w rekordowym pod tym tragicznym względem wypadku na Teneryfie doszło do zderzenia dwóch maszyn). W wyniku zderzenia Jumbo Jeta z górą życie straciło 520 osób.
12 minut po starcie usłyszeli eksplozję. Chwilę później stracili kontrolę nad maszyną
Był 12 sierpnia 1985 roku, wigilia japońskiego święta O-bon, gdy miliony Japończyków udają się do swoich domów lub rodzin. Lot 123 linii Japan AirLines miał być rutynowym przelotem z Tokio do Osaki w Japonii. Stosunkowo krótka (licząca nieco ponad 400 km) trasa, według rozkładu powinna zająć zaledwie 54 minuty.
Kierunek ten, pomimo stosunkowo niewielkiej odległości, cieszył się tak dużą popularnością, że japońskie linie Japan Airlines obsługiwały połączenie Boeingiem 747-SR. Dość nietypową wersją potężnego, transkontynentalnego Jumbo Jeta, przystosowaną specjalnie do krótkich lotów oraz częstych startów i lądowań. Przeddzień święta O-bon sprawił z kolei, że maszyna była zapełniona niemal do ostatniego fotela. Chętnych na przelot do Osaki było aż 509 pasażerów.
Samolot wystartował z japońskiej stolicy z 12-minutowym opóźnieniem, o godz. 18:12. Po kilku minutach lotu był nad zatoką Sagami i zbliżał się do wysokości przelotowej 7300 metrów. Dokładnie 12 minut po starcie piloci usłyszeli jednak huk, przypominający eksplozję. Jednocześnie w kokpicie rozbrzmiał alarm, informujący o dehermetyzacji kabiny pasażerskiej, a znad głów pasażerów wypadły maski tlenowe.
Doszło do nagłej dekompresji kabiny, z czego - jako że systemy samolotu nie informowały o przyczynach awarii - załoga w kokpicie początkowo w ogóle nie zdawała sobie sprawy. Co gorsza, piloci szybko odkryli, że maszyna zaczyna tracić sterowność. Zareagowano błyskawicznie. Transponder samolotu ustawiono na nadawanie kodu 7700 - podstawowego sygnału alarmowego, informującego kontrolę naziemną o niebezpieczeństwie. Po chwili skontaktowano się też z wieżą kontroli lotów w stolicy Japonii, prosząc o możliwość zawrócenia i awaryjnego lądowania w porcie Tokio-Haneda (z którego piloci startowali).
Kontrolerzy wyrazili zgodę i nakazali skierowanie się na wschód, w stronę wyspy Izu Oshima (około 100 km na południe od centrum Tokio), a następnie na północ w kierunku lotniska Haneda. Samolot nie reagował jednak na obrót wolantu i zaczął zachowywać się w nieprzewidywalny sposób, kierując się na północny zachód. Co gorsza, maszyna zaczęła na zmianę samoczynnie opadać i wznosić się o przynajmniej kilkaset metrów, rysując na niebie kształt zbliżony do sinusoidy. Zachowanie boeinga było dla pilotów zupełnie niezrozumiałe.
Jak pokazało późniejsze śledztwo, zarówno kapitan, jak i pierwszy oficer nie założyli w porę masek tlenowych. Co więcej, obaj piloci kilkukrotnie dopytywali obecnego w kokpicie inżyniera pokładowego, czy doszło do rozszczelnienia kabiny, nie mogąc najwyraźniej uwierzyć w to, co się stało. Niedługo po uruchomieniu się alarmu załoga zaczęła odczuwać oznaki niedotlenienia, w tym odrętwienie ciała i brak zdecydowania. Z nagranych rozmów wynika, że piloci zamierzali założyć maski, ale - być może właśnie z powodu skutków niedotlenienia - nigdy tego nie zrobili.
Kontrolerzy starali się pomóc. Samolot wykryła amerykańska baza lotnicza
Dziwne zachowanie maszyny i nieprawidłowy kierunek lotu szybko wychwycili kontrolerzy, którzy ponownie skontaktowali się z załogą samolotu, prosząc o potwierdzenie ich zamiarów. Dziewięć minut po wystąpieniu awarii inżynier pokładowy zauważył alarm czujnika (tylnych) drzwi R5 i poinformował kontrolerów, że mogły one odpaść, prowadząc do dehermetyzacji kabiny. Zarówno kontrolerzy ruchu, jak i poinformowani wcześniej o sytuacji kryzysowej przedstawiciele linii Japan Airlines wiedzieli już, że sytuacja jest bardzo poważna.
Inżynier odkrył też zerowe ciśnienie w układzie hydraulicznym, który normalnie umożliwia pilotom kontrolowanie powierzchni sterowych (tj. lotek na skrzydłach oraz sterów wysokości i kierunku na statecznikach w tylnej części maszyny) w tak dużych samolotach jak Jumbo Jet. To tłumaczyło, dlaczego piloci nie mogą zapanować nad maszyną. Fakt braku sterowności zgłoszono też kontrolerom. Na lotnisku w Tokio wciąż trwały jednak przygotowania na wypadek awaryjnego lądowania maszyny.
14 minut od wystąpienia awarii piloci odkryli, że wciąż mogą zachować resztki kontroli nad samolotem regulując odpowiednio ciąg silników. Zwiększając moc podczas pikowania i zmniejszając podczas wznoszenia udało im się nieco wyrównać lot. Sterując niezależnie ciągiem prawych i lewych silników piloci mogli też w pewnym stopniu wpływać na kierunek lotu.
Załoga tak bardzo pochłonięta była próbami opanowania potężnego Jumbo Jeta, że nie odpowiedziała na wezwania kontrolera amerykańskiej bazy Yokota, któremu udało się przechwycić komunikaty lotu 123. Amerykanie przynajmniej dwukrotnie próbowali zaoferować swoją pomoc, ale ich nawoływania pozostały bez odpowiedzi.
Kontrola straciła kontakt z załogą samolotu. Tej góry nie dało się ominąć
Niedaleko wulkanu Fudżi, najwyższego szczytu Japonii, boeing zaczął gwałtownie nurkować, tracąc wysokość z prędkością 900 metrów na minutę. Maszyna samoczynnie skierowała się w górzysty teren, a piloci, będąc już na wysokości tylko około 2100 metrów, robili, co w ich mocy, aby omijać szczyty górskie, regulując jedynie ciąg silników. 25 minut od wystąpienia awarii kapitan zarządził ustawienie maksymalnej ich mocy, aby wznieść się wyżej (omijając góry). Gdy dziób maszyny podniósł się zbyt mocno, zmniejszono ciąg niemal do zera.
To tylko ponownie pobudziło wcześniej stłumiony "sinusoidalny" lot samolotu. Piloci ratowali się, ponownie gwałtownie podnosząc moc silników. Dodatkowo zdecydowano się na wysunięcie podwozia z wykorzystaniem awaryjnych (elektrycznych) systemów (te hydrauliczne nie działały). Wysunięte poza obrys samolotu golenie i koła tworzą znaczny opór aerodynamiczny i pozwalają zachować nieco większą sterowność. Pilotom udało się też wysunąć klapy, które zwiększają siłę nośną i zmniejszają prędkość.
Wszystkie te zabiegi nie przyniosły jednak specjalnych rezultatów. O godzinie 18:56, 44 minuty po starcie i 32 minuty po wystąpieniu awarii samolot zahaczył o korony drzew na jednym ze wzniesień i po kilku sekundach uderzył w zbocze jednej z gór.
Ratownicy dotarli wiele godzin zbyt późno. Nie spodziewali się ocalałych
20 minut po uderzeniu w ziemię z Japończykami skontaktowali się Amerykanie z bazy Yokota. Załoga przelatującego nieopodal amerykańskiego samolotu transportowego C-130 Hercules zauważyła pożar w górach, w miejscu, gdzie mogło dość do katastrofy. Według niektórych relacji, Amerykanie wysłali tam śmigłowiec ratunkowy, ale Japończycy poinformowali, że prowadzą własną akcję ratunkową, w związku z czym amerykańscy ratownicy zostali zawróceni do bazy.
Do wraku jako pierwszy dotarł helikopter Japońskich Sił Samoobrony. Poinformował o wykryciu przynajmniej 10 źródeł ognia, ale zbocze góry okazało się zbyt strome, aby wylądować. Pilot maszyny stwierdził jednocześnie, że nie widzi jakichkolwiek ocalałych osób. Chwilę wcześniej zapadł zmrok, dlatego poruszający się drogą lądową ratownicy z Japońskich Sił Samoobrony, policji i Straży Przybrzeżnej nie spodziewali się ocalałych, postanowili rozbić obóz w drodze do wraku i wznowić akcję o świcie.
Później okazało się to tragicznym błędem, przez który życie straciło przynajmniej kilka lub kilkanaście osób. Ku zaskoczeniu ratowników, nad ranem w pobliżu wraku znaleziono trzy osoby wciąż pozostające przy życiu. Była to stewardesa Japan Airlines, która akurat przebywała na urlopie oraz 34-letnia pasażerka i jej 8-letnia córka. W koronie jednego z drzew wkrótce potem odnaleziono jeszcze 12-letnią dziewczynkę, którą udało się bezpiecznie sprowadzić na ziemię. Wszystkie cztery osoby miały poważne obrażenia, ale jako jedyne ocalały z katastrofy. Zginęło 505 pasażerów i cała 15-osobowa załoga samolotu.
Z relacji ocalałej stewardessy wynika, że krótko po katastrofie słyszała głosy przynajmniej kilku innych osób, ale te z biegiem czasu ucichły. W tym samym czasie słyszała też dźwięk helikoptera, ale nie mogąc się ruszyć, nie dostrzegła go na niebie. Być może, gdyby akcja ratunkowa przybyła na miejsce wcześniej, udałoby się uratować więcej pasażerów.
Ocalenie dwóch kobiet i dwóch dziewczynek okrzyknięto jednak cudem, a późniejsze śledztwo wykazało, że cała czwórka zajmowała miejsca w ostatnich rzędach siedzeń, gdzie przeciążenia w momencie uderzenia w ziemię były najmniejsze. Fakt ten w połączeniu z ogromnym szczęściem uratował najpewniej życie tych czterech osób.
To nie drzwi spowodowały katastrofę. Samolot nie miał statecznika
Początkowo zakładano, że katastrofę spowodowało rozszczelnienie drzwi R5, których awarię w czasie dramatycznego lotu zgłosił inżynier pokładowy. Dopiero oględziny miejsca katastrofy pokazały, że wskazania czujnika były nieprawidłowe. Drzwi znaleziono bowiem w całości, przytwierdzone do fragmentów kadłuba samolotu. Śledczy na krótko pozostali jednak bez jakiegokolwiek tropu.
W toku dochodzenia natrafiono na zdjęcie lecącej maszyny wykonane przez jednego ze świadków z ziemi. Po zdigitalizowaniu i wyostrzeniu fotografii, nałożono na nią model Boeinga 747. Odkryto, że samolot w momencie wykonania zdjęcia nie miał fragmentu pionowego statecznika.
Element ten znajduje się w części ogonowej samolotu i służy do stabilizowania lotu. We wnętrzu statecznika przebiegają też przewody hydraulicznych systemów sterowania (ruchomy fragment statecznika pionowego odpowiada za ster kierunku, a fragmenty statecznika poziomego za ster wysokości). Oderwanie się części statecznika rozerwało więc przewody i spowodowało wyciek płynu (spadek ciśnienia sygnalizowany przez inżyniera pokładowego), co tłumaczy nagły brak sterowności i kontroli nad maszyną.
To naprawa samolotu przyczyniła się do katastrofy. Wykonał ją sam Boeing
Żmudne dochodzenie pozwoliło też prześledzić historię maszyny i odkryć, że kilka lat wcześniej przeszła ona prace naprawcze. 2 czerwca 1978 roku pilot tego egzemplarza 747, lądując na lotnisku w Osace, zbyt mocno podniósł dziób samolotu, powodując otarcie ogona o drogę startową. Uszkodzona maszyna trafiła do specjalistów Boeinga, którzy stwierdzili naruszenie konstrukcji ogona i tylnej grodzi ciśnieniowej. Ta druga odseparowuje znajdującą się pod ciśnieniem (na dużej wysokości) kabinę pasażerską od niehermetyzowanego fragmentu ogona i narażona jest na działanie dużych sił.
Dowiedziono, że specjaliści Boeinga wymienili uszkodzone elementy grodzi ciśnieniowej, zabezpieczając je jednym rzędem nitów, podczas gdy fabrycznie mocowane są one na dwóch rzędach. Na materiał i każdy z nitów działały więc dwukrotnie większe siły, niż powinny, co ostatecznie spowodowało rozszczelnienie grodzi ciśnieniowej i gwałtowne uwolnienie powietrza, które rozerwało fragment statecznika pionowego. Utrzymanie przez pilotów maszyny bez statecznika przez ponad 30 minut w powietrzu uznano za niebywały wyczyn. Stwierdzono też, że takim samolotem nie dało się szczęśliwie wylądować.
W toku śledztwa przeprowadzono szereg eksperymentów i poddając odwzorowaną konstrukcję podobnym siłom, zauważono stopniowo pojawiające się pęknięcia. Wyliczono wtedy, że wadliwie zabezpieczenie powinno poddać się po około 11 tysiącach cykli start-lądowanie. W rzeczywistości wytrzymało 12 318 udanych lotów. Ostateczny dowód w sprawie stanowiły znalezione na miejscu katastrofy fragmenty rozerwanej grodzi ciśnieniowej oraz wyłowiona z wód jednej z japońskich zatok część statecznika potężnego Jumbo Jeta. Ostatni z elementów samolotu (maskę tlenową) znaleziono podczas remontu drogi w pobliżu miejsca katastrofy dopiero w czerwcu 2022 roku.
