Apple ma do wydania fortunę. Przeznaczy ją na auto przyszłości. Tylko czy w ogóle będzie je można kupić? [WHAT'S NEXT]

Nic i nikt nie rozgrzewa mediów technologicznych i motoryzacyjnych tak jak przyszły samochód Apple'a. Jaki będzie? Czy zrewolucjonizuje nasze życie, jak kiedyś Steve Jobs świat pecetów i odtwarzaczy muzyki, a dekadę temu świat smartfonów? Wchłonie czy pokona firmę Tesla, dostawcę najdroższego i wkrótce najbardziej dochodowego gadżetu świata?

Zacznijmy od początku. Po co Apple'owi samochód?

Ascetyczny założyciel firmy Steve Jobs kochał samochody. Kupować, prowadzić, posiadać. We wspomnieniach z ostatnich lat jego życia powtarzają się plotki o wielkim niespełnionym marzeniu. Projekt auta miał się pojawić podczas obrad ścisłych gremiów koncernu już w 1999 roku.

Eksperci nie mają wątpliwości. Samochody to smartfony jutra. Jeżdżenie nimi to czas do tej pory zajęty tylko w niewielkim stopniu przez rozrywkę i komunikację. Wszystkie firmy cyfrowego świata koncentrują dziś wokół aut swoje wysiłki, inwestycje i plany. Jak Apple’a mogłoby tu zabraknąć?

250 miliardów dolarów do wydania

Apple po podbiciu rynku smartfonów (lider pod względem zysku) oraz, niedużego, rynku inteligentnych zegarków (smartwatche) szuka nowej branży i biznesu, w którym mógłby się rozwijać i zarabiać. Kilka tygodni temu firma złamała kolejną, kosmiczną barierę - jej giełdowa wartość wyniosła 800 mld dolarów. To dobry czas na rozwój.

Według pisma "Fortune" Apple zamierza przeznaczyć na inwestycje ni mniej ni więcej tylko ĆWIERĆ BILIONA DOLARÓW. Mamy więc do czynienia z najbogatszą biznesową szarańczą świata, która szuka nowego celu swojej ekspansji, nowej łąki, którą pożre. I nie powinna to być łąka mała. A jaki rynek jest odpowiednio duży i dopasowany? Katy Huberty, analityczka Morgan Stanley przewiduje, że cały rynek samochodów autonomicznych (bez kierowcy) będzie w 2030 roku wart 2,6 biliona dolarów.

Mamy do czynienia z zaplanowaną drogą, której pierwsze etapy są znane. Najpierw powstał CarPlay - apple'owskie oprogramowanie do zarządzania połączonymi samochodowymi systemami muzycznym, nawigacją i komunikacją. Aby mieć go już dziś, wystarczy na przykład nabyć jeden z droższych modeli BMW (modele 2017). Całość będzie działała bezprzewodowo, tak by jak w najmniejszym stopniu odwracać uwagę kierowcy od drogi.

 

Potem firma zainwestowała 1 mld dolarów wspierając chińskiego konkurenta Ubera, Didi Chuxing, którego jednym z celów jest budowa bezobsługowej taksówki. Kilka miesięcy temu Didi otworzyła laboratorium w Dolinie Krzemowej niedaleko siedziby Apple'a.

Widać więc wyraźnie przygotowania pod przyszłą ekspansję. Ale to nie jedyna droga. Citigroup wymienił na liście potencjalnych celów inwestycyjnych Apple’a firmę Tesla. Obie w mistrzowski sposób kreują popyt na swoje produkty oraz sprawnie wmawiają klientom konieczność zapłaty za towary znacznie więcej niż konkurencja. Kupując Teslę Apple mógłby przeskoczyć kilka lat testów i od razu znaleźć się na rynku, do którego znacznie dziś bliżej ich konkurentom z branży technologicznej Google'owi czy Uberowi.

Równie prawdopodobnie, ale i równie nieprawdopodobnie brzmią plotki o tajnym porozumieniu Apple’a z BMW, na mocy którego część testowanych obecnie nowych modeli elektrycznego BMW i3 to zakamuflowane iCar-y.

Sekret sekretów

Koncern oczywiście niczego nie potwierdza. Podobnie jak kiedyś bardzo długo nie mówił, że chce wejść na rynek komórek. Ale każdy jego ruch śledzą setki oczu dziennikarzy, analityków, fanów. I wnioskują z okruchów. Z tego, kogo Apple zatrudnia i jak wiele z tych osób zajmowało się wcześniej motoryzacją i transportem, jakich Apple ma dostawców (od niedawna jest nim potentat samochodowy Robert Bosch), jakie firma składa wnioski urzędowe i patentowe, jakie kupuje adresy internetowe (apple.auto) itp.

Firma ma więc mieć biuro konstrukcyjne w Zurichu (i zatrudniać 10 szwajcarskich specjalistów od robotyki) oraz drugie w Berlinie (tam zaś ma pracować cała czołówka specjalistów od nawigacji z Nokii). Grube setki konstruktorów i programistów mają być też zatrudniane w Kanadzie.

Ponad wszelką wątpliwość wiadomo znacznie mniej: urząd ds. komunikacji w Kalifornii wydał Apple’owi pozwolenia na testowanie samochodów bez kierowców, a kilka apple'owskich doświadczalnych Lexusów RX widziano już na ulicach.

Co o aucie Apple’a wiemy, a czego możemy się domyślać?

1. We wszystkich powstałych w firmie wizjach samochodu przyszłości zawsze był on rodzajem kapsuły transportowej. Podczas podróży pasażerowie skupiali się wyłącznie na czytaniu, oglądaniu filmów, słuchaniu muzyki i komunikacji. Wszystko za pomocą urządzeń i oprogramowania Apple’a rzecz jasna. Mówimy więc o samochodzie bezobsługowym, jeżdżącym samodzielnie, jak auto Google'a czy Ubera, a nie samochodzie wyposażonym w funkcję "jedź teraz sam", znanym z Tesli.

2. Apple car będzie tylko na prąd. Nawet spalinowo-elektryczne hybrydy nie są chyba dość nowoczesne. Wśród ściąganych przez firmę specjalistów są eksperci od akumulatorów i ani jednego od silników spalinowych.

3. iCar miałby być doskonale zintegrowany z resztą urządzeń Apple'a, naszym kontem w iTunes i telefonem. Stacyjka z kciukiem, sterowanie głosem, zarządzanie samochodem na odległość - tak jak robił to David Hasselhoff w filmie "Knight rider/Nieustraszony" – to byłby standard.

4. Będzie bardzo piękny i drogi. Piękny, bo takie muszą być produkty Apple'a. Przy nieograniczonych zasobach finansowych nie ma co mówić oszczędnościach. Ponadto, jeśli się niczego póki co nie produkuje, nie trzeba skąpić na zmianach wyglądu, jak to przez dekady czynili producenci aut, oferujący nam swoje tzw. facelifitingi.

 

iCar miałby być nietani, co nie znaczy bardzo duży i luksusowy. Raczej z klasy średniej lub średniej wyższej. Ceny, jakie pojawiają się w mediach, lokują auto znacząco powyżej 30 tys. dolarów. Na rynku amerykańskim to nie jest tak mało.

5. Będzie wyprodukowany w zewnętrznej firmie, podobnie jak większość produktów tej firmy. O żadnej nowobudowanej fabryce aut tej firmy się nie mówi, a taka inwestycja w branży samochodowej to minimum 5 lat przygotowań. Fabryki samochodów są drogie, długo się amortyzują i dość trudno zmienić nich profil.

Nawet pojawia się miejsce, gdzie miałyby rodzić się iCary. To austriacka Magna Steyr w Grazu, w które powstają dziś krótkie serie Mercedesów, BMW, Aston Martinów, Audi, a nawet Fiaty i Peugeoty. Obecnie Magna Steyr pracuje nad pierwszym elektrycznym Jaguarem i jego kuzynem Land Roverem I-Pace. Miejsce na kilka czy kilkanaście tysięcy iCarów by się znalazło. O ile Apple zaufa Austriakom tak, jak przed laty tajwańskiej firmie Foxconn, która jest dziś największym producentem elektroniki, pracującym wyłącznie na zlecenie innych.

6. Nie wiadomo, czy ten samochód będzie w ogóle sprzedawany. Auta autonomiczne, których nie będzie się prowadzić, a tylko nim jechać, miałyby być częściej niż dziś wynajmowane czy leasingowane na dłuższe okresy. A może tylko używane w ramach uczestnictwa w elitarnym klubie za niemałą, miesięczną opłatą.

Co dalej? Według agencji Bloomberg prace w Apple’u idą pełną parą. Decyzja w tej sprawie ma być podjęta w przyszłym roku, a ewentualny debiut po roku 2020. W przypadku rezygnacji firma skupi się nad rozwojem Carplay, który miałby zdominować systemy zarządzające pojazdami czy szerzej transportem indywidualnym. Rzecznik Apple’a oczywiście odmówił komentarza także w tej sprawie.

Czy będą chętni na takie auto? Na początku z pewnością, potem wszystko zależy od tego, jak będzie się nim jeździć. Na palcach rąk możemy dziś policzyć marki, które potrafiłyby namówić klientów, by czekali całą noc w kolejce po nowe drogie "diwajsy". A Apple to potrafi jak nikt inny. Teraz wystarczy tylko zmienić produkt. Poza tym już teraz  mijamy na drodze samochody, których właściciele dobrowolnie okleili swoje auto białą nalepką z ogryzionym jabłkiem. Mogę sobie wyobrazić, jak wysoko poszybuje zainteresowanie, gdy pierwszy raz miniemy auto, w którym na ultranowoczesnej przeszklonej tylnej klapie będzie się ono jarzyć błękitnym światłem.

Więcej o: