Już od lipca niektóre najstarsze, najbardziej zanieczyszczające samochody nie wjadą do centralnych dzielnic Warszawy - jeśli radni zgodzą się na propozycję Ratusza. Ten pokazał zaktualizowany projekt Strefy Czystego Transportu. To przepisy, które mają poprawić jakość powietrza w mieście, ograniczając używanie najgorszych pod względem spalin samochodów.
Projekt, który miasto pokazało w ubiegłym tygodniu, to wynik kilku miesięcy konsultacji po opublikowaniu pierwszej wersji. Główne zmiany? Strefa ma być znacząco większa, za to mieszkańcy będą mogli liczyć na więcej wyjątków. Pierwotny projekt krytykowano właśnie m.in. za to, że obejmował zbyt mały obszar, przede wszystkim ścisłego centrum Warszawy. Nowa strefa jest ok. dwa razy większa, choć wciąż obejmie centralne dzielnice miasta, a dla części kierowców będą wyjątki.
Pierwsze normy dotyczące najstarszych samochodów (18 lat dla diesli i 27 lat dla benzynowych) zaczęłyby obowiązywać już w lipcu 2024 roku. Ograniczenia byłyby zaostrzane stopniowo co dwa lata. Tu znów są wyjątki. Mieszkańców strefy (płacących podatki w Warszawie) zacznie ona obowiązywać dopiero od 2028 roku. Wyjątki obejmą też seniorów (po 70 r.ż.), zarejestrowane pojazdy specjalne i zabytkowe.
Bartosz Piłat, ekspert transportowy Polskiego Alarmu Smogowego, uważa powiększenie projektowanej strefy za pozytywną informację. Co ulgą dla mieszkańców? - Z punktu widzenia jakości powietrza to im szybciej wprowadzane są ograniczenia, tym lepiej. Natomiast nie można ignorować sytuacji społecznej. I nie uważam, żeby ta ulga dla mieszkańców była czymś, co "rozbraja" strefę" - ocenia. - Ludziom trzeba dać czas na dostosowanie się - dodaje. Jego zdaniem propozycja ratusza to dobry kompromis.
Nieco większe wątpliwości budzi wyjątek dla samochodów zarejestrowanych jako zabytkowe. Co prawda wymaga to od właścicieli takich aut wysiłku przejścia przez całą procedurę. - Nie chodzi nawet o to, że takie samochody dużo jeżdżą i emitują. Kłopotliwa może być codzienna kontrola - ostrzega.
Kluczowy koniec dekady
Według wyliczeń miasta wejście w życie przepisów w przyszłym roku dotknie tylko ok. 2 proc. aut poruszających się obecnie w strefie. To efekt tego, że od 2024 roku zakaz obejmie tylko najstarsze samochody, a do tego będzie obowiązywać wyjątek dla mieszkańców. Jednak już "pozbycie się" 2 proc. najgorszych aut ma przełożyć się na zmniejszenie emisji pyłów o 20 proc. i tlenków azotu o 11 proc.
Zmiany będą wyraźnie odczuwalne po 2028 rok. Wtedy zakaz będzie obejmował ok. 16 proc. najbardziej zanieczyszczających samochodów. Miasto zakłada, że to pozwoli zmniejszyć emisje tlenków azotu z ruchu o ponad połowę (55 proc.), a pyłów zawieszonych o 2/3.
Piłat uważa, że koniec dekady będzie kluczowym momentem, szczególnie że od 2030 spodziewane jest wejście w życie nowych unijnych norm jakości powietrza. - Jeśli Warszawa ma spełniać te normy lub chociaż się do nich zbliżyć, to dotrzymanie takich terminów jest bardzo ważne - mówi. Jeśli w propozycji zajdą jeszcze zmiany, to - jego zdaniem - na pewno nie powinny one dotknąć norm przewidzianych na rok 2028.
Ekspert zwraca też uwagę, że równie ważne - o ile nie ważniejsze - od norm, które weszłyby w życie od przyszłego roku, jest przyjęcie harmonogramu na kolejną dekadę. Z jednej strony zapewni to przewidywalność i da czas na dostosowanie się do zmian. Z drugiej strony wyśle sygnał do rynku i osób planujących kupić samochody.
A co z dojeżdżającymi?
Osoby mieszkające wewnątrz strefy będą mogły liczyć na ulgę na początku jej funkcjonowania - de facto obejmie ona ich dopiero od 2028 roku. Co jednak z osobami, które dojeżdżają do centrum z innych dzielnic lub okolic Warszawy? W tym przypadku już od przyszłego roku zakaz obejmie najstarsze samochody i może to wpłynąć nie tylko na przyjezdnych, ale też ludzi regularnie dojeżdżających do pracy czy przedsiębiorców. Na przykład osoba wykonująca prace remontowe, która mieszka pod Warszawą i ma Diesla z rocznika 2005 lub wcześniejszego, od lipca nie będzie mogła przyjechać tym autem do klienta w centrum.
- Po pierwsze spójrzmy na roczniki. W 2024 roku do strefy nie wjedzie diesel mający 19 lat lub więcej, w 2026 roku - co najmniej 17-letni. Mówimy o naprawdę starych samochodach. Po drugie - wymiana samochodu, który jest narzędziem pracy, oczywiście będzie wysiłkiem finansowym. I może trzeba będzie podnieść ceny, żeby to sfinansować. Ale o ile? - zastanawia się ekspert. Według niego wystarczy podwyżka o kilka procent, by zakupiony samochód zwrócił się szybko.
Co z dojazdami do pracy np. w biurze? Bartosz Piłat podkreśla, że centralne dzielnice Warszawy to "najlepiej skomunikowana część miasta", z autobusami, liniami tramwajowymi i metrem. - To nie jest sytuacja, w której ktoś musi jeździć do pracy samochodem, oczywiście z wyjątkiem osób mających problemy z poruszaniem się - mówi. Przyznaje jednak, że inaczej wygląda sytuacja osób mieszkających pod Warszawą, dla których komunikacja zbiorowa nie zawsze jest realną alternatywą - lub nie ma jej wcale.
- Natomiast wg tego projektu auto benzynowe, wyprodukowane co najmniej w 2010 roku, będzie mogło jeździć po strefie do 2032 roku. Dziś najtańsze takie samochody można kupić w przedziale cenowym 10-15 tys. zł. Jeśli to przekracza czyjeś możliwości finansowe, to możliwe, że tej osoby nie stać też na utrzymanie auta w akceptowalnym stanie technicznym - mówi i podkreśla:
To pokazuje nie problem ze strefą czystego transportu, a z wykluczeniem komunikacyjnym. Jeśli mamy osoby, które są zmuszone polegać na samochodzie, na którego utrzymanie ich nie stać i który niekoniecznie jest sprawny, to problemem jest wykluczenie transportowe, a nie sama strefa.
Strefa albo porządnie, albo wcale
Krytycy strefy uważają, że przepisy są zbyt radykalne, a z drugiej strony niektórzy eksperci czy aktywiści wytykają za małą śmiałość, czy nadmiar wyjątków. Bartosz Piłat uważa, że dalsze rozwodnienie przepisów sprawiłoby wręcz, że wprowadzanie strefy straciłoby sens.
Wśród krytykujących projekt strefy można usłyszeć np., że "skandaliczne" jest ujęcie w niej tras przelotowych w centrum, jak Wisłostrada czy Trasa Łazienkowska. Taka krytyka to wg Piłata nieporozumienie, bo "o to w strefie chodzi, żeby oddziaływała na jak największą liczbę samochodów". - Uchwalanie strefy bez tych dwóch ciągów komunikacyjnych nie miałoby sensu.
- Oburzające jest też, że teraz o wykluczeniu transportowym rzekomo związanym ze strefą czystego transportu mówią ci politycy, którzy przez lata rządzili i nie zajęli się tym problem - mówi i dodaje:
Za wykluczenie transportowe odpowiadają wszyscy rządzący od co najmniej 2010 roku i na poziomie krajowym, i na poziomie samorządu wojewódzkiego. A teraz próbują zrzucać winę na projektowaną strefę czystego transportu.
Ekspert Polskiego Alarmu Smogowego odrzuca też pomysły - padające m.in. ze strony radnych i innych polityków PiS - by jeszcze "rozwodnić" przepisy strefy. - Jesteśmy w sytuacji, w której albo robimy w tej sprawie coś konkretnego, albo nie robimy tego wcale. Jeśli politycy nie chcą strefy, to niech mają odwagę to powiedzieć. Tymczasem oni twierdzą, że chcą czystego powietrza, ale chcieliby taki wyjątek, i taki wyjątek, a w efekcie uchwała byłaby bezzębna. To jest mydlenie oczu - mówi.
Według Piłata wprowadzenie kiepskich przepisów, które nie przyniosą efektu, byłyby "oszustwem". - Ludzie będą mieli przekonanie, że nałożono na nich ograniczenia, ale za kilka lat okaże się, że to nie przyniosło efektów w poprawie jakości powietrza. I kto na tym zyska? Nikt - podkreśla. - Albo strefę robimy, albo nie robimy - dodaje.
Kiedy można spodziewać się ostatecznej decyzji ws. strefy? Radni nie zajęli się projektem na ubiegłotygodniowym posiedzeniu Rady Miasta. Mają na to 60 dni, możliwe więc, że zagłosują jeszcze przed końcem roku.
