Od upadku PRL nie zbudowano w Polsce ani jednego kilometra nowych torów. To jeszcze nie byłoby takie tragiczne, bo polska sieć kolejowa, licząca 26 tys. km, była wówczas jedną z najbardziej rozwiniętych w Europie. Najgorsze jest to, że od tamtej pory zlikwidowano jedną czwartą kolejowych tras - w tej dziedzinie jesteśmy niechlubnym europejskim rekordzistą. Co więcej, z owych 19,6 tys. km linii, które pozostały, do codziennego ruchu pasażerskiego wykorzystywanych jest jedynie 13,3 tys. km - czyli połowa tego, co przed transformacją. Używając obrazowego porównania - czy ktoś może sobie wyobrazić, że z mapy Polski zniknęła połowa dróg z czasów PRL?
Do tego warto dodać, czym jeździmy. Po naszych torach porusza się prawdziwe muzeum - wiele składów, które nas będą wozić podczas Euro 2012, pamięta triumfy reprezentacji Kazimierza Górskiego z lat 70. Nic dziwnego, że z danych PKP wynika, iż z usług kolei korzysta dziś trzy czwarte Polaków mniej niż w połowie lat 80. Polacy - z wyboru, ale też często zmuszani likwidowaniem kolejnych połączeń kolejowych - postawili na motoryzację. A wraz z nimi kolejne rządy.
Na to nie było, na to nie starczyło...
Przez pierwsze dziesięć lat transformacji polityka rządów wobec dróg nie różniła się od tej wobec kolei - i na to, i na to nie było pieniędzy. Na przełomie tysiącleci nakłady na linie kolejowe nie przekraczały 1 mld zł rocznie, na drogi wydawaliśmy prawie trzy razy więcej. Gwałtowny rozziew nastąpił po wejściu Polski do Unii Europejskiej - nakłady na drogi gwałtownie wzrosły, osiągając w ubiegłym roku niewyobrażalny wcześniej poziom 26 mld zł. W tym samym roku na kolej wydaliśmy 3,7 mld zł. Wciąż można narzekać na polskie drogi, ale fakty są takie, że mamy dziś w Polsce 1865 km autostrad i dróg ekspresowych, a w budowie jest kolejnych 1265 km. O poziomie niedoinwestowania polskich kolei świadczą liczby: na 9 tys. km torów eksploatowane są podkłady drewniane o przekroczonym okresie użytkowania (18-21 lat), na prawie 10 proc. torów pociągi nie mogą jeździć szybciej niż 40 km/godz. Według raportu PKP Polskich Linii Kolejowych (odpowiedzialnych za infrastrukturę kolejową z wyjątkiem dworców) z 2010 r. roczne nakłady finansowe tylko na utrzymanie linii kolejowych (i zlikwidowanie zaległości w ciągu dziesięciu lat) powinny wynosić prawie 7 mld zł. Do tego należałoby dodać prawie 2 mld zł potrzebne na wyremontowanie sypiących się 2 tys. obiektów inżynieryjnych, na wymianę sieci trakcyjnej, oświetlenia itd.
O ile gwałtowne przyspieszenie inwestycji drogowych zawdzięczamy pieniądzom unijnym, o tyle kolejarzom do niedawna nawet deszcz pieniędzy z UE nie był w stanie pomóc w rozkręcaniu koniecznych inwestycji. Z unijnego Funduszu Spójności dostaliśmy na kolej 20 mld zł - kolejarzom udało się podpisać umowy jedynie na jedną trzecią tej kwoty, z czego wydali zaledwie 3 proc.! Przedstawiciele PKP PLK podkreślają, że największe inwestycje ruszą już wkrótce - rozpoczną się w tym i przyszłym roku. W 2012 r. PKP PLK planują inwestycje na poziomie 5 mld zł. W porównaniu z poprzednimi latami to dużo, ale wciąż za mało w stosunku do potrzeb. Spółki kolejowe muszą wydawać 7-8 mld zł rocznie choćby tylko po to, aby nie stracić 1,2 mld euro unijnych pieniędzy, które rząd już półtora roku temu - w obawie, że kolejarze nie będą w stanie ich wydać - postanowił przesunąć na drogi. Ostateczna decyzja w tej sprawie należy jednak do Brukseli - po ostatnich wydarzeniach na kolei ewentualny sprzeciw UE rząd będzie zapewne próbował przekuć w sukces, twierdząc, że inwestycje na kolei zawsze były jego priorytetem (co zresztą bez ustanku powtarza minister Sławomir Nowak).
Od kolei wszyscy wolą trzymać się z daleka
Prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego, podkreśla, że zapaść na kolei jest wynikiem niewystarczającego przez lata inwestowania w cały sektor transportu. - Inwestowanie w transport powinno stanowić ok. 10 proc. wszystkich inwestycji, u nas do niedawna było to 1-3 proc. - mówi Rydzkowski. Według niego linii kolejowych nadal jest w Polsce zbyt dużo - optymalna liczba to 16 tys. km. - Trzeba się skoncentrować na tych liniach, które wykorzystywane są w sposób ciągły i efektywny - podkreśla profesor. Dodaje, że kolejnym warunkiem poprawy jest maksymalne wykorzystanie przez kolejarzy pieniędzy unijnych, uproszczenie inwestycyjnych procedur i zlikwidowanie barier, a także reforma nieefektywnej kolejowej struktury, która nie jest w stanie poradzić sobie z inwestycjami. Ale to ostatnie będzie możliwe jedynie wtedy, jeśli koleją na poważnie zainteresują się politycy, którzy przez ostatnie lata lubili w świetle fleszy przecinać wstęgi nowo otwieranych odcinków dróg, a od kolejowego galimatiasu woleli się trzymać z daleka.
