Grzegorz Sroczyński: Co jest gorsze - węgiel czy samochody?
Jan Mencwel: Węgiel zabija powoli, a samochody szybko. Bo nie dość, że nas trują tym, co leci z rury wydechowej, to dodatkowo giną ludzie w wypadkach, giną piesi. Nie ma żadnych korzyści z tego, że utrzymujemy tak intensywny ruch samochodowy w miastach. Same straty.
A można powiedzieć, że przyspawana do samochodów polska klasa średnia jest tak samo szkodliwa dla środowiska, jak lobby węglowe?
Można.
I że właściciele aut odpowiadają za smog w miastach tak samo, jak ludzie palący plastikowymi butelkami w piecach?
W największych miastach - tak. Potwierdził to ostatnio raport NIK.
Kiedy rząd Tuska w 2012 roku się zorientował, że powietrze w polskich miastach zabija, po prostu podniósł normy alarmowe. Żeby ludzi utrzymywać w przekonaniu, że nie jest aż tak źle.
Czytaj też: "Rozkłady jazdy PKP specjalnie ustawiano tak, żeby ludzie nie mogli nigdzie dojechać"
Normy alarmowe?
Bo weszły unijne przepisy, że o jakości powietrza trzeba obywateli informować. I w razie dużych przekroczeń wysyłać informacje ostrzegawcze: "Dziś zalecamy zostać w domu". U nas przez część roku takie alarmowe komunikaty obywatele dostawaliby co kilka dni, więc po prostu minister Korolec zarządził, że normy będą o jedną trzecią wyższe, niż dotąd.
PiS obiecał, że przywróci dawne normy - bliższe tym, jakie obowiązują w Europie Zachodniej - ale nic w tej sprawie nie zrobił. Bo też się boją.
Czego?
Że politycy samorządowi wszystkich możliwych opcji będą mieli gigantyczny problem na głowie. Ludzie powiedzą: "No jak to? Piszecie nam w esemesach alarmowych, że dzieci nie powinny wychodzić z domu, to może zróbcie coś, do cholery, z tym smogiem!". Normy zachodnioeuropejskie są i tak nieco wyższe niż zalecane przez Światową Organizację Zdrowia. Gdybyśmy się stosowali do tych drugich, to esemesa dostawałby pan właściwie codziennie. I byłaby panika.
Od kiedy pan wie, jak bardzo jest źle z powietrzem w polskich miastach?
Myśmy w stowarzyszeniu "Miasto Jest Nasze" zaczęli to tropić w 2015 roku. Dziwiło nas, że tylko w Krakowie od zawsze mówi się o smogu, a w innych miastach - na przykład w Warszawie - cisza. I zaczęliśmy sprawdzać. Nie było żadnych oficjalnych informacji, więc musieliśmy ściągnąć dane z Zachodu. Okazało się, że są u nas zamontowane jakieś czujniki, a ich odczyty stawiają włosy na głowie. Nagłośniliśmy to. Władze Warszawy odpowiedziały, że nieprawda, nie ma żadnego smogu, a dane są niewiarygodne i pochodzą z chińskich serwerów. Potem przyznali, że coś jest na rzeczy: "Może to rzeczywiście smog". Ale jednocześnie zaczęli twierdzić, że wszystko przywiewa do stolicy z okolicznych miejscowości, które palą śmieciami.
Bo przecież to nie Warszawa smrodzi, tylko jacyś "oni".
Tak. Spychanie odpowiedzialności. Drążyliśmy dalej, bo też nie wiedzieliśmy, jakie są źródła tych fatalnych odczytów. Okazało się, że istnieją gotowe badania, na Politechnice działają naukowcy, którzy tym się od dawna zajmują, tylko nikt ich nie słucha. Dziś jesteśmy w stanie stwierdzić, że za smog odpowiedzialne są samochody i piece.
W jakiej proporcji?
Najcięższe epizody smogowe, kiedy absolutnie nie powinno się wychodzić z domu - to się zdarza w miesiącach zimowych - mamy z powodu kumulacji zanieczyszczeń z aut i kotłów węglowych. Jak człowiek wysiada na stacji Falenica w styczniu, to ma wrażenie, jakby walił czołem w ścianę smrodu. W najgorszym pod tym względem styczniu 2017 roku odnotowano 11 tysięcy więcej zgonów, niż w tym samym miesiącu rok wcześniej. Powietrze w polskich miastach miało wtedy zbliżoną zawartość pyłów PM10 i PM2,5 do miast w Chinach. Natomiast na co dzień takie stałe zasmrodzenie i przekraczanie norm - to już efekt ruchu aut.
Polskie miasta biją rekordy jeśli chodzi o intensywność ruchu samochodowego. Zanieczyszczenia idą nie tylko z rur wydechowych, ale też powoduje je tzw. unos wtórny. Na wiosnę na ulicach zalega pył po zimie i intensywny ruch wszystko to unosi. Jak spacerujesz sobie z dzieckiem po chodniku, oddychasz tym, co się gromadziło na jezdni. I nie ma znaczenia, czy ten pył wzbijają stare diesle, nowe benzyniaki, czy nawet auta elektryczne. Tak samo ścierają się w nich klocki hamulcowe i opony, które emitują nawet połowę pyłów PM10 i kilkanaście procent PM2,5. Naczelna Izba Kontroli w raporcie na temat jakości powietrza w miastach jasno napisała, że bez ograniczenia ruchu samochodów nie można mówić o poprawie. Żaden samorząd w Polsce nie prowadzi skutecznej walki o czyste powietrze, bo żaden - poza Krakowem i Jaworznem - nie podejmuje prób ograniczenia natężenia ruchu.
Dlaczego?
Polskim politykom wydaje się, że wyborcy są przyspawani do samochodów.
Żeby ograniczyć potok aut w miastach, trzeba podjąć decyzje niepopularne. Prosty przykład: chcemy mieć lepszy transport publiczny na jakiejś dużej ulicy, więc powinniśmy wyznaczyć buspasy. Na warszawskiej ulicy Puławskiej nie ma buspasa od 20 lat, a gdy interweniujemy, za każdym razem słyszymy, że nie da się go wyznaczyć. Bo kierowcy by się wkurzyli, że mają nagle jeden pas mniej. W związku z tym ci, którzy płacą za bilet autobusowy, stoją w korku razem z samochodami. Politycy nie rozumieją, że ludzie w autobusie to też są ich wyborcy.
Żeby nie drażnić partii kierowców, a jednocześnie coś z fatalną jakością powietrza zrobić, miasta decydują się na działania mało kontrowersyjne. "Wymieńmy kopciuchy, na tym się skupmy". Świetnie, niech wymieniają, to oczywiście trzeba zrobić. Ale smog nie zniknie. W Krakowie wymienili już tysiące pieców, zakazali palić węglem, a nadal mają problem. Kiedy w końcu się zorientowali, że to samochody smrodzą, wyznaczyli jako pierwsze miasto w Polsce strefę czystego ruchu - na razie tylko na Kazimierzu. Nie można tam wjechać ani benzyniakiem, ani dieslem, chyba że jest się mieszkańcem tych kilkunastu ulic.
Moim zdaniem wyborcy są już mentalnie w innym miejscu, niż dwa, trzy lata temu i przełknęliby politykę antysmogową związaną z ograniczeniem ruchu aut. W ostatnich badaniach ponad połowa mieszkańców Warszawy poparłaby ograniczenie ruchu w centrum. Trzaskowski przed wyborami machał tymi badaniami i mówił: "Tak, ja też to popieram, będziemy szli w tę stronę". Zapraszał ludzi z ruchów miejskich, pytał, co sensownego warto zrobić. Jak został prezydentem - zamilkł na ten temat. A wiceprezydentem od transportu zrobił partyjnego aparatczyka z PO, który zaczął chodzić po mediach i opowiadać, że Warszawa nadal będzie rajem dla aut.
Wiceprezydent Warszawy Robert Soszyński: "Nasz generalny kierunek jest taki, że właściciel auta musi mieć gdzie zaparkować".
Życzę powodzenia. Przy tak dużej liczbie samochodów - 750 na 1000 mieszkańców - Soszyński nigdy nie wybuduje tylu miejsc parkingowych, żeby wystarczyło. Chyba że nadal auta będą parkować wszędzie. Na trawnikach i chodnikach.
Parkowanie za darmo albo za śmieszne pieniądze w Warszawie to gigantyczny przywilej, równie absurdalny jak niektóre przywileje zawodowe górników. Dlaczego ważniejsze ma być miejsce dla samochodu, niż miejsce dla dziecka w żłobku? Prawo dojechania wszędzie własną furą i zaparkowania pod własnym blokiem traktuje się u nas niemal jak prawo człowieka. A jak ktoś to krytykuje, to zaraz pojawia się argument: "Przecież my, kierowcy, za to słono płacimy w podatkach, płacimy akcyzę w cenie benzyny". Tyle że w Polsce kierowcy pokrywają koszty infrastruktury drogowej w 24 procentach. Roczny koszt to 166 mld zł, z tego kierowcy pokrywają jedynie 30 mld.
750 aut na 1000 mieszkańców w Warszawie to dużo? Bardzo dużo?
To europejskie rekordy! W dodatku liczba aut wciąż rośnie. W Berlinie jest 290 aut na tysiąc mieszkańców i trend odwrotny - tam liczba aut spada. Kopenhaga - 241, Amsterdam - 247… Samochody w Warszawie wyrywają dla siebie coraz większą przestrzeń - legalnie i nielegalnie, parkując gdzie popadnie. Obecnie w strefie płatnego parkowania więcej mieszkańców wystąpiło o abonament, niż jest miejsc parkingowych. To są często drugie albo trzecie samochody.
Jak usłyszeliśmy, co wiceprezydent Soszyński wygaduje w mediach, to złapaliśmy się za głowy. Poszliśmy do Trzaskowskiego z pytaniem: "No i co? Miało być inaczej!".
I?
"Po wyborach" - powiedział. Za chwilę są wybory parlamentarne i oni po raz kolejny tłumaczą, że w imię walki z PiS-em trzeba odłożyć rozmaite postulaty na półkę. Prezydenci dużych miast związani z opozycją boją się, że jakiekolwiek przykręcenie śruby kierowcom będzie kosztowne politycznie. Tylko Sutryk we Wrocławiu jest bardziej odważny i wypowiedział wojnę nielegalnemu parkowaniu. Wersja optymistyczna jest taka, że po październikowych wyborach coś zaczną w końcu z samochodami w miastach robić. Ja się jednak obawiam, że potem są wybory prezydenckie i znów usłyszymy: "Nie teraz, poczekajmy". Zawsze znajdzie się argument, że obrona demokracji jest ważniejsza niż smog. "Musimy najpierw odsunąć PiS od władzy, a jak wkurzymy kierowców z klasy średniej, to drażnimy własny elektorat".
Może to prawda?
Nie. Wyborcy naprawdę coraz więcej rozumieją, dotarło już do nich, że jakość powietrza w miastach jest fatalna, irytuje ich też zastawianie całej przestrzeni miejskiej samochodami. Wystarczy, że mają dzieci i próbują przecisnąć się po chodniku z wózkiem.
Mam inną hipotezę, że politycy tak naprawdę boją się nie tyle wyborców, co własnego środowiska. Trzaskowski co prawda nie jest typowym politykiem PO, ale to wszystko są ludzie z wyższej klasy średniej, z warszawskich elit, które są chyba najbardziej impregnowane na wiedzę naukową o szkodliwości ruchu samochodowego w mieście. Bo po prostu każdy ma swojego SUV-a albo dwa i wydaje mu się, że musi tym SUV-em podjechać pod operę. I jak później Trzaskowski się wytłumaczy znajomym, że zlikwidował parking, którym w tej chwili jest Plac Teatralny?
Przecież ci sami ludzie z wyższej klasy średniej mają fioła na punkcie własnego zdrowia. I w kółko pomstują na smog.
Owszem. Ale wierzą w te swoje pseudowyjaśnienia, że za wszystko odpowiadają kopciuchy w Falenicy i mieszkańcy tzw. obwarzanka. "Chamstwo spod miasta pali butelkami plastikowymi w piecach". Całą winę próbują zepchnąć na klasę niższą.
Politycy często uważają, że nie ma co drażnić kierowców, wystarczy dać im jakieś zachęty: "Będziemy inwestować w transport publiczny, to rozwiąże problem, ludzie sami przesiądą się do autobusów". Nie przesiądą się. Przecież Warszawa inwestuje w transport publiczny od 25 lat. I co? Równocześnie z tymi inwestycjami cały czas zwiększa się ruch samochodów. Bo nie wystarczy marchewka, ale potrzebny jest też kij.
Kij?
Ludzie przyzwyczajeni do jeżdżenia codziennie samochodami nie wsiądą do autobusów tak po prostu. Nawet gdyby komunikację dostali za darmo. Bo jeśli jednocześnie mają trzypasmowe arterie dla aut i darmowe parkowanie w dużej części miasta, to po co?
Z badań wiadomo, że 250 aut na 1000 mieszkańców to granica, powyżej której miasto przestaje dobrze funkcjonować i być wygodne dla pieszych. My w wielu aglomeracjach przekraczamy tę liczbę trzykrotnie. Jeśli nasze miasta mają nadawać się do życia, to musimy zmienić politykę samorządów. Używanie samochodu tam, gdzie nie jest to konieczne, powinno być drogie i uciążliwe. W miastach na Zachodzie narzuca się słone opłaty za posiadanie samochodu i trzymanie go pod domem. Gdybyśmy zaproponowali podobne kwoty - oczywiście w proporcji do zarobków - to by pewnie wyszło w okolicach 500 zł miesięcznie.
W Warszawie wynajęcie miejsca na prywatnym parkingu lub w garażu podziemnym kosztuje 200-300 zł miesięcznie. Tymczasem miasto sprzedaje abonamenty osobom z warszawskim meldunkiem za… 30 zł rocznie. To jest rozdawnictwo w czystej postaci. Nasze stowarzyszenie "Miasto Jest Nasze" proponuje podniesienie tych stawek, na razie do 120 zł rocznie. I wprowadzenie zasady, że nie można dostać abonamentu na drugi samochód. Jak chcesz go stawiać w okolicach domu, to wynajmij miejsce parkingowe na wolnym rynku.
Opłaty parkometrowe powinny wzrosnąć dwukrotnie - do 5-7 za godzinę. A do tego trzeba wprowadzić zasadę rotacji. Nie premiujmy takich nawyków, jak przyjeżdżanie samochodem do pracy i stawianie go na osiem godzin. Ktoś musi odwieźć dziecko, zrobić zakupy, przewieźć kontrabas - w porządku. Staje na godzinę, dwie. Ale nie na osiem godzin!
I jak to wymusić?
Po prostu tak ustawić parkometry, żeby nie można było opłacić dłuższego czasu niż dwie godziny. Tak to działa w wielu miastach na Zachodzie.
No to będą schodzić z biura co dwie godziny i kupować nowy bilet.
Będą, ale jest to uciążliwe. Bo akurat masz spotkanie, albo szef coś chce, a ty musisz biec na dół. Kierowcy narażeni na takie niedogodności zaczynają szukać alternatywy. Teraz nie muszą jej szukać, bo po co? Owszem, wiedzą, że są jakieś autobusy i tramwaje, no ale to nie dla mnie, przyzwyczaiłem się do auta, najwyżej postoję w korku, a pod pracą zawsze jakieś miejsce znajdę, albo zaparkuje nielegalnie na trawniku, pewnie mnie nie przyłapią. Jeżeli taka osoba zacznie napotykać kolejne utrudnienia, to pomyśli: może jednak pojadę tramwajem. Po miesiącu zobaczy, że ma z tego oszczędności i lepiej się czuje, bo zaczęła więcej chodzić. Siedzenie codziennie po dwie godziny w aucie i tkwienie w korku jest poza wszystkim totalnie niezdrowe.
"Żeby uporządkować parkowanie, miasto musi zbudować dodatkowe miejsca parkingowe, najlepiej w miejskich garażach podziemnych". To częsty postulat kierowców na forach internetowych.
Absolutnie nie! Duński urbanista Jan Gehl, który napisał książkę "Miasto dla ludzi", powiedział kiedyś: "Chcesz mieć korki, buduj parkingi". Jeżeli zaczniemy w centrach polskich miast budować nowe parkingi, to jeszcze więcej ludzi będzie próbowało wjechać do centrum. Skoro jest tam duży parking podziemny, to dlaczego mam nie pojechać samochodem?
Poza tym koszt budowy jednego miejsca w parkingu podziemnym w centrum miasta to 100 tys. zł. Dlaczego jako obywatel mam się na to składać, jeśli jednocześnie brakuje miejsc w żłobkach? Dlaczego bardziej oczywiste jest dla nas budowanie miejsc dla metalowych puszek, niż dla naszych dzieci? Mieszkańcy miast powinni zwalczać pomysły nowych parkingów w centrum. Efektem będą jeszcze większe korki.
A poszerzanie ulic, żeby było mniej korków?
Też nie! Nie wolno tego robić, bo dodatkowa infrastruktura w miastach ściąga do nich dodatkowe samochody, które stoją w jeszcze większym korku.
Czyli zwężać ulice i likwidować miejsca parkingowe?
Owszem. Bo nie da się zrobić wygodnej ulicy miejskiej, na której najważniejsze są samochody. Przestrzeń nie jest z gumy. Chcemy mieć więcej chodnika, ławki, ścieżkę rowerową, buspas, chcemy mieć drzewa. I dobrze zaprojektowane miejskie ulice tak właśnie wyglądają, co jakiś czas jedno, dwa, trzy miejsca parkingowe, a potem drzewa, ławka, stojaki dla rowerów. Jeśli część ludzi wysiądzie z aut, to muszą dostać porządne chodniki, w tej chwili w wielu miejscach właściwie ich nie ma, są zbyt wąskie, zastawione przez auta. Żeby pójść do szkoły z dzieckiem na piechotę, musisz mieć wygodny chodnik, a nie przedzierać się przez parkujące wszędzie auta i na każdych pasach bać się o życie.
Racjonalne byłoby wyłączenie kolejnych przestrzeni w mieście z ruchu samochodowego. W Warszawie ostatnią taką przestrzenią było Krakowskie Przedmieście za Lecha Kaczyńskiego. Przerabiasz jezdnię na deptak, ludzie zaczynają tam wreszcie spacerować, a nie przemykać między samochodami, na tym korzysta lokalny biznes i zyskujemy przestrzenie publiczne, których nam bardzo brakuje.
No ale jaki jest cel tego wszystkiego? Całkowite pozbycie się samochodów z miast?
Nie. W czasie wakacji i ferii ruch spada o jakieś 8-10 procent. To nie jest bardzo dużo, a miasto nagle oddycha i życie w nim robi się bardziej znośne. Nawet jak się mieszka w miejscu ruchliwym, to nagle rano nie słychać samochodów, oczywiście poprawiają się też wszystkie wskaźniki jakości powietrza. I to powinien być realny cel dla prezydentów polskich miast.
10 procent?
Takie obniżenie ruchu by na początek wystarczyło. Zmniejszą się korki, a wtedy można przeznaczyć część jezdni na buspas, szerszy chodnik i porządną drogę dla rowerów. Potem ruch mógłby dalej spadać, bo ludzie by się przekonali, że to działa. Na miejscu prezydentów najbardziej zatłoczonych polskich metropolii, nie stawiałbym sobie niemożliwych celów, że przerobię miasto na Amsterdam. Ograniczmy natężenie ruchu o te 10 procent. Gdyby w tej kadencji prezydentom to się udało, to byłaby realna ulga dla mieszkańców.
Czyli bez radykalizmu?
No nie wiem. To i tak wymaga działań radykalnych. A przynajmniej takich, które w polskich miastach uchodzą za radykalne. Na przykład na wszystkich ulicach dojazdowych powinny być wyznaczone buspasy. Śmieszny koszt. Bierzesz inżyniera ruchu, kubeł z farbą i malujesz.
I czasem zostanie tylko jeden pas dla samochodów, więc korki na dojazdówkach będą dwa razy większe.
No i co? Jak chcesz stać w korku, to nadal możesz. Ale obok jest autobus, który w korku nie stoi, więc jest punktualny i odchodzi co siedem minut.
Dziesięć lat temu w Warszawie na Trasie Łazienkowskiej wytyczono buspas, "Wyborcza" jęczała, "Polityka" też jęczała: "To ideologiczna decyzja, to skandal!". Mam kolekcję tytułów z tego czasu w stylu "Politycy zabierają jezdnię kierowcom". I co się okazało? Ludzie się przesiedli do autobusów, które wreszcie jadą płynnie. W godzinach szczytu na tym jednym buspasie przewożoną tylu ludzi, ilu jeździ czterema pasami dla samochodów. Ludzie myślą racjonalnie i nie są tak bardzo przyspawani do samochodów, jak się wydaje politykom. Potrafią zmieniać przyzwyczajenia.
Buspasy, rowerostrady, wyższe opłaty za parkowanie, ściganie za nielegalne parkowanie, usuwanie źle zaparkowanych aut, likwidacja idiotycznych przejść podziemnych dla pieszych i kładek nad ulicami, które miały zwiększać płynność ruchu samochodowego, a są koszmarem i odstraszają od chodzenia po mieście pieszo. Gdyby to wszystko zrobić, to i tak byłaby rewolucja w polskich miastach. Niestety tempo zmian jest u nas okropnie powolne, od pięciu lat wiadomo, że smog to gigantyczny problem, a politycy dopiero teraz zaczynają się za to zabierać.
A co powinni powiedzieć kierowcom?
"Wasze dzieci nie będą się truły" - to według mnie oczywisty komunikat, na którym można to oprzeć. Zalew samochodów to nie jest jakaś klątwa, ani polska specyfika, że jesteśmy indywidualistami i nie damy się odspawać od kierownicy. Amsterdam w latach 70. też był zastawiony samochodami, miał rozjeżdżone trawniki i problem wypadków na pasach. Poradzili sobie z tym metodą kija i marchewki.
Prof. Adam Leszczyński na FB pisze tak: "Paradoksalnym efektem działalności miejskich aktywistów może być ułatwienie jeżdżenia po mieście autem ludziom zamożnym, którzy nie dość, że będą mieszkać w centrum, to jeszcze będą mogli jeździć po nim autem. Będzie im nawet wygodniej, bo biedoty nie będzie stać na wjazd". Co pan na to?
Nie zgadam się. Biedni raczej nie jeżdżą po Warszawie samochodami, tylko korzystają z komunikacji publicznej. Buspasy i zmniejszenie ruchu w mieście ułatwi im życie.
Jeśli wzrosną ceny za parkowanie, to bogaty swoim SUV-em nadal wjedzie do centrum, a ochroniarz ze Starych Babic swoim oplem na gaz nie dojedzie do pracy.
No ale bogatego - ile by nie chciał zapłacić - tak samo obejmie dwugodzinny limit parkowania. Poza tym ten ochroniarz dzięki wyższym wpływom do budżetu z opłat za parkowanie ponoszonych przez bogacza w SUV-ie, będzie miał alternatywę w postaci szybkiej, punktualnej komunikacji publicznej. Już teraz każdy w Warszawie i okolicach ma możliwość dostania się z punktu A do punktu B autobusem, tramwajem, metrem.
Ze Starych Babic?
Oczywiście. Linie 712, 714, 719, 729.
Kursują co godzinę. A ochroniarz ma mało czasu, bo musi zasuwać w trzech miejscach, żeby utrzymać rodzinę.
Dlatego trzeba zadbać o to, żeby lepiej skomunikować tzw. obwarzanek Warszawy z centrum. Jeżeli ten ochroniarz uzna, że nie może się dostać do miasta, no to niech przyjedzie samochodem do punktu przesiadkowego na dalekiej Woli i dalej jedzie komunikacją miejską.
Piotr Ikonowicz zna tych ochroniarzy i ekspedientki, które codziennie muszą dotrzeć do Warszawy. I dostaje piany, jak słyszy o pańskich pomysłach. "Podnoszenie opłat za parkowanie w centrum to typowy klasizm, który wyklucza biednych".
Ok. Dyskutowałem z Ikonowiczem. I na pewno znajdą się przypadki, które Ikonowicz dobrze zna, bo od lat działa wśród klasy ludowej. Obwarzanek rzeczywiście pracuje w Warszawie i komunikacja zbyt słabo to uwzględnia. Ale biedniejsi ludzie raczej nie przyjeżdżają samochodami, tylko męczą się w tych niepunktualnych i rzadkich autobusach, które bez buspasów stoją w korkach. Niech pan spojrzy na tę rzekę pojazdów w stolicy, to są przyzwoite samochody klasy średniej, a w środku najczęściej siedzi jedna osoba. Tych ludzi stać na to, żeby jeździć samemu po mieście i nie składać się z nikim na benzynę.
Jeśli klasę średnią zmusimy do przesiadki do komunikacji publicznej, to biedni na tym skorzystają. Bo klasa średnia potrafi się awanturować, że ma być czysto i punktualnie. Łatwiej będzie wtedy wywalczyć kolejne inwestycje w publiczny transport. Nie ma nic gorszego dla środowiska i nic bardziej absurdalnego, niż samochód, w którym po mieście podróżuje jedna osoba.
***
Prezentacja 21 tez 'Solidarny samorząd' ruchów miejskich. Na zdjęciu Jan Mencwel, lider stowarzyszenia 'Miasto Jest Nasze' JEDRZEJ NOWICKI
Jan Mencwel (1983) jest działaczem społecznym i aktywistą miejskim, przewodniczącym stowarzyszenia Miasto Jest Nasze.
