Niemcy zrównali z ziemią, Rosjanie chcieli zamknąć, ale przetrwał. Teraz za szarym bloczkiem powstają części satelitów i samolotów pasażerskich

Budynek, który stoi przy ruchliwej drodze wjazdowej do Warszawy, wręcz krzyczy "PRL" i "zapaść". Ot szary mini-biurowiec z czasów minionych. Do niedawna stał jeszcze przed nim brudny niepozorny samolocik. Za takim odstręczającym frontem kryje się jednak zakład, który produkuje między innymi fragmenty jednych z najpopularniejszych samolotów pasażerskich świata a nawet części satelitów.
Samolot Wilga, który przez wiele lat stał przed terenem zakładów. Dzisiaj już go tam nie ma Samolot Wilga, który przez wiele lat stał przed terenem zakładów. Dzisiaj już go tam nie ma Fot. Hiuppo/Wikipedia CC BY-SA 3.0

Historia wzlotów i upadków

Chodzi o "Państwowe Zakłady Lotnicze Warszawa-Okęcie", położone pomiędzy ogrodzeniem lotniska im. Chopina a ruchliwą Aleją Krakowską. Duży teren, szereg budynków, wszystkie należą do koncernu Airbus. Do działalności związanej z lotnictwem i kosmosem przeznaczona jest jednak tylko ich część, może jedna trzecia. Dzięki uprzejmości firmy mogliśmy ją niedawno zwiedzić i przyjrzeć się, czym zajmują się dzisiaj zakłady, których historia sięga 1928 roku. Przez prawie wiek miały okresy wzlotu i chwały i upadku oraz ocierania się o likwidację. Raz za sprawą Niemców, kiedy indziej Rosjan, a ostatecznie nas samych, Polaków.

Przyszły fragment kadłuba samolotu A330 w trakcie produkcji. Dziura w środku to miejsce na drzwi ładunkowe Przyszły fragment kadłuba samolotu A330 w trakcie produkcji. Dziura w środku to miejsce na drzwi ładunkowe Fot. Michał Setlak/Airbus

Kawałki większej całości

Dzisiaj, po wielu turbulencjach i zawirowaniach, większość pracy w PZL Warszawa-Okęcie to produkcja elementów samolotów grupy Airbus. Głównie dla maszyn pasażerskich A330. W Warszawie powstają duże części kadłuba z otworem na drzwi ładunkowe oraz centralny zbiornik paliwa. Obecnie powstaje około 40 takich kompletów rocznie, które następnie jadą do zakładów, gdzie są montowane całe A330. Skala produkcji zależy od liczby zamówień na ten typ maszyn jakie zdobędzie Airbus. Rekordowa miała miejsce w latach 2013-14, kiedy wyprodukowano po ponad sto kompletów. - Przygotowujemy się również do uruchomienia produkcji modułów dla ciężkich transportowców A400M, dzięki którym będą mogły pełnić funkcję latającego tankowca. To będzie kolejna istotna część naszej działalności - mówi Gazeta.pl Manuel Herdia Ortiz, prezes zarządu Airbus Poland S.A.

Przednie części kadłuba wszystkich C-295 CASA powstają w Warszawie Przednie części kadłuba wszystkich C-295 CASA powstają w Warszawie Fot. Michał Setlak/Airbus

Spora część samolotu w kawałkach

Druga najbardziej dochodowa część produkcji to wytwarzanie całego szeregu elementów transportowców C-295. W Warszawie powstają zewnętrzne części skrzydeł, cały dziób z kokpitem, część ogona, rampa ładunkowa i drzwi. Ogólnie około 60 procent struktury samolotu. Wszystko jest wysyłane do głównych zakładów montażowych w Hiszpanii. Co ciekawe, w warszawskiej fabryce pracuje wielu Hiszpanów, zwłaszcza przy produkcji części C-295. - Przyjeżdżają tutaj w ramach programu wymiany wewnątrz koncernu Airbus, co jest ciekawym aspektem pracy w tak dużej międzynarodowej organizacji. Jest to również bardzo dobry sposób równoważenia mocy produkcyjnych pomiędzy zakładami. Podobnie nasi pracownicy przenoszą się na jakiś czas do innych zakładów Airbusa w Europie - nasze ekipy pracowały w Manching i w Cadiz - mówi Ortiz.

Wytwarzanie elementów okablowania dla samolotów Wytwarzanie elementów okablowania dla samolotów Fot. Roberto Molinos/Airbus

Szydełkowanie na kablach

Poza wytwarzaniem całych dużych części samolotów, w warszawskich zakładach powstają też wiązki elektryczne dla szeregu maszyn Airbusa. To żmudna praca polegająca na składaniu w całość liczących wiele metrów wiązek kabli z różnymi połączeniami i wtyczkami. Polacy wykonują takie elementy do maszyn A400M, A320, A330, C-295 CASA i swoich PZL-130 Orlik. - Zdobyliśmy w tym zakresie duże doświadczenie i pokazaliśmy, że mamy potencjał. Głównie dzięki temu udało nam się przenieść też na wyższy poziom - kosmiczny - opisuje Ortiz.

'Clean room' w zakładach na Okęciu. Tutaj powstają części satelitów. Pomieszczenie ma odpowiednie rozmiary, aby kiedyś potencjalnie montować je w całości 'Clean room' w zakładach na Okęciu. Tutaj powstają części satelitów. Pomieszczenie ma odpowiednie rozmiary, aby kiedyś potencjalnie montować je w całości Fot. Katarzyna Rolak/Airbus

Kosmiczne ambicje

W warszawskich zakładach powstał duży "clean room", czyli specjalne pomieszczenie, gdzie rygorystycznie kontroluje się to czy w powietrzu jest kurz i inne zanieczyszczenia. To warunki konieczne do pracy przy sprzęcie mającym polecieć w kosmos. Jak twierdzą przedstawiciele firmy, to największe takie pomieszczenie w Polsce o łącznej powierzchni 500 metrów kwadratowych. Powstaje tam całe okablowanie dla dwóch dużych sond kosmicznych Europejskiej Agencji Kosmicznej - Biomass i Juice. - Chcielibyśmy w przyszłości rozwinąć tą działalność. Zwłaszcza w kierunku produkcji elementów satelitów komercyjnych. Pracujemy nad tym, ale na razie skupiamy się na zdobywaniu doświadczenia - deklaruje szef Airbus Poland.

Centrum serwisowe C-295 CASA. Dodatkowo w tym samym hangarze stoją modernizowane PZL-130 Orlik Centrum serwisowe C-295 CASA. Dodatkowo w tym samym hangarze stoją modernizowane PZL-130 Orlik Fot. Airbus

Centrum odnowy dla samolotów

Kolejnym obiektem dumy i ważną częścią współczesnych zakładów jest centrum serwisowe maszyn C-295. Jego powstanie jest konsekwencją zamówienia tych samolotów przez polskie wojsko. W dużym hangarze jest miejsce dla czterech C-295, które spędzają w nim zazwyczaj po 7-9 miesięcy na czas przeglądu. Głównie są to polskie maszyny, zazwyczaj po 2-3 na raz, ale jeśli jest akurat wolne miejsce, to są tam obsługiwane też C-295 innych państw. Na przykład czeskie albo kazachskie. Polskie centrum jest drugim jeśli chodzi o wielkość po głównym w Sewilli. - Wyrobiliśmy sobie markę i nie narzekamy na brak zleceń. W naszym centrum serwisowym obsługujemy także C-295 należące do Kazachstanu i Czech. Najważniejsze są jednak Polskie Siły Powietrzne i to ich maszyny mają u nas absolutny priorytet - mówi Ortiz. 

PZL-130 Orlik. Niestety zdjęć tych maszyn, należących formalnie do wojska, w zakładzie robić nie można PZL-130 Orlik. Niestety zdjęć tych maszyn, należących formalnie do wojska, w zakładzie robić nie można Fot. Justyna Kastyak/Airbus

Ostatni Mohikanin z nowym potencjałem

Ostatnim poważnym zajęciem są wspomniane wcześniej PZL-130 Orlik. To duma zakładów, bo to właściwie jedynie naprawdę polski samolot, który ma jeszcze przed sobą przyszłość. Polskie wojsko ma ich obecnie 28 sztuk. Nowsze 16 ma obecnie wymienianą awionikę (różne instrumenty służące pilotowi do kontrolowania maszyny) na nowoczesną. Pozostałe 12, ponieważ były wyprodukowane wcześniej, ma przejść gruntowny remont i modernizację. Pierwszy Orlik jest bliski jej ukończenia. Finalnie wszystkie 28 PZL-130 ma reprezentować jeden standard.- Jesteśmy przekonani, że to dobra oferta na rynki zagraniczne. Mogę powiedzieć tyle, że jest zainteresowanie naszym samolotem szkoleniowym i prowadzimy już wstępne rozmowy - stwierdza prezes zarządu Airbus Poland. O eksport Orlików starano się od lat 80., ale bez sukcesu.

Hala mieszcząca większość produkcji fragmentów C-295 CASA. Duże zielonkawe urządzenia to stelaże, w których fragmenty są składane w całość z podstawowych elementów Hala mieszcząca większość produkcji fragmentów C-295 CASA. Duże zielonkawe urządzenia to stelaże, w których fragmenty są składane w całość z podstawowych elementów Fot. Michał Setlak/Airbus

Przyszłość ma się rysować w ciepłych barwach

Dzisiaj w zakładach na Okęciu (formalnie Airbus Poland) pracuje niecałe 800 osób. W 2018 roku przychody wyniosły 60 milionów euro, co oznacza wzrost w ciągu ostatnich ośmiu lat o 131 procent z poziomu 26 milionów euro. - Mamy bardzo dużo zleceń i będzie ich jeszcze więcej. Pilnie potrzebujemy kilkudziesięciu specjalistów do działu produkcji. Do końca przyszłego roku chcielibyśmy zatrudnić około stu dodatkowych osób. Znalezienie dobrych  specjalistów w tak wąskiej branży jest jednak dużym wyzwaniem - mówi Ortiz. Dodatkowo przez kilka ostatnich lat z kierownictwem zakładów spierały się związki zawodowe. Chodziło głównie o podwyżki, które zdaniem związkowców były za niskie względem dobrych wyników finansowych firmy. W ostatnich tygodniach udało się jednak uzyskać porozumienie w kluczowych aspektach.

Prototyp myśliwca PZL P11 przed zakładami na Okęciu. Bardzo dobra maszyna jak na rok 1932. W 1939 roku zupełnie przestarzała Prototyp myśliwca PZL P11 przed zakładami na Okęciu. Bardzo dobra maszyna jak na rok 1932. W 1939 roku zupełnie przestarzała Fot. nieznany/NAC/Wikipedia

Czasu cofnąć się nie da

Choć warszawskie zakładu mają dzisiaj wyraźne sukcesy i przyszłość, to daleko im do szczytów swojej sławy. Okres największej świetności miał miejsce w czasach międzywojennych. W 1928 roku powołano je do życia jako pierwsze Państwowe Zakłady Lotnicze. Mieściły się mniej więcej w tym samym miejscu co dzisiaj. Zaczęto od produkowania na licencji francuskiego samolotu Wibault 7, który był mało udany, ale pozwolił Polakom nauczyć się podstaw tworzenia samolotów z metalu. Była to wówczas ciągle pionierska technologia. Na bazie tych pierwszych doświadczeń powstały między innymi słynne myśliwce inżyniera Zygmunta Puławskiego, od PZL P-1 do PZL P-24. Jeden z nich, P-11, był filarem polskiego lotnictwa myśliwskiego w 1939 roku.

Zorganizowana przed zakładami na Okęciu ceremonia przekazania wojsku bombowca PZL-37 Łoś, ufundowanego przez pracowników banków Zorganizowana przed zakładami na Okęciu ceremonia przekazania wojsku bombowca PZL-37 Łoś, ufundowanego przez pracowników banków Fot. nieznany/NAC/Wikipedia

Łabędzi śpiew

Najlepiej znanym symbolem przedwojennej działalności zakładów PZL Okęcie były średnie bombowce PZL-37 Łoś. Produkowano je w nowo wybudowanej nowoczesnej siedzibie zakładów umiejscowionej na Paluchu, po drugiej stronie lotniska Okęcie. Mniej więcej tam, gdzie obecnie znajdują się zabudowania Polskiej Agencji Żeglugi powietrznej. Powstający w niej Łoś był jak na swoje czasy bardzo udaną konstrukcją i na wskroś nowoczesną. Był dowodem na to jak gigantycznego skoku dokonała Polska w dekadę, od państwa nie mającego przemysłu lotniczego wartego wspomnienia, po takie zadziwiające swoimi osiągnięciami w tej dziedzinie. Niestety był to łabędzi śpiew.

Resztki przedwojennych zakładów na Paluchu w 1945 roku. Została kupa gruzów Resztki przedwojennych zakładów na Paluchu w 1945 roku. Została kupa gruzów Fot. Miasto Stołeczne Warszawa

Zostały gruzy

II wojna światowa zrujnowała dotychczasowe osiągnięcia w przenośni i dosłownie. Niemcy po zajęciu zakładów złomowali i zniszczyli wszystko, co nie było im przydatne. W skorupie zakładów PZL umieścili swoje zakłady remontowe silników lotniczych. W 1944 roku, kiedy wycofywali się z Warszawy, wysadzili wszystko w powietrze. W 1945 roku nie było do czego wracać. Po przedwojennej świetności zostały tylko wspomnienia i kupa gruzu. Niemcy byli tak metodyczni, że nie było co odbudowywać, więc zakłady lotnicze zaczęto odtwarzać na ich pierwotnym miejscu. Tam, gdzie stoją obecnie.

Samolot TS-11 Iskra, jedyny wojskowy odrzutowiec zaprojektowany na Okęciu, który doczekał się produkcji seryjnej Samolot TS-11 Iskra, jedyny wojskowy odrzutowiec zaprojektowany na Okęciu, który doczekał się produkcji seryjnej Fot. Mike Freer/Wikipedia GNU 1.2

Zbyt duże ambicje

Skala przedsięwzięcia była jednak już zupełnie inna. W rzeczywistości służalczej podległości ZSRR w Polsce nie było miejsca na prężny i samodzielny przemysł lotniczy. Szczytem osiągnięć był samolot TS-11 Iskra, zaprojektowany w Warszawie w latach 50. i 60. Produkcja seryjna miała miejsce już w Mielcu. Kiedy w Warszawie zaczęto snuć wizje bardziej ambitnych maszyn, na zakłady spadła karząca ręka towarzyszy radzieckich. Główny zespół projektowy rozwiązano. Same PZL Okęcie miały stać się fabryką obrabiarek.

PZL-130 Orlik w nowej wersji oznaczonej TC-II PZL-130 Orlik w nowej wersji oznaczonej TC-II Fot. Łukasz Golowanow, konfliktypl/Wikipedia

Ostatnie takie osiągnięcie

Na szczęście PZL Warszawa-Okęcie (oficjalna nazwa wiele razy się zmieniała, ale potocznie zawsze dominowała ta pierwsza) udało się obronić, ale jedynie jako miejsce projektowania i wytwarzania lekkich samolotów cywilnych, takich jak Wilga, Koliber czy Kruk. Mało ambitne zadanie, ale lepsze niż likwidacja. Jedynym istotnym "wojskowym" przedsięwzięciem było stworzenie nowego samolotu szkolno-treningowego oznaczonego PZL-130 Orlik. Prace ciągnęły się przez całe lata 80. i początek 90. Były bardzo wyboiste, zmieniały się koncepcje, rozbił się jeden z prototypów i dopiero w 1994 roku podpisano umowę na produkcję seryjną dla polskiego wojska. Ostatni całkowicie polski samolot wojskowy.

Produkcja fragmentów skrzydeł C-295 CASA Produkcja fragmentów skrzydeł C-295 CASA Fot. Michał Setlak/Airbus

Wyjście na prostą

Po upadku PRL zakłady na Okęciu też chyliły się ku upadkowi. Wobec konieczności konkurowania z nowszymi i lepszymi konstrukcjami firm zachodnich, na warszawskie lekkie samoloty było niewielu chętnych. Brak pieniędzy uniemożliwiał rozwój i stworzenie nowych konstrukcji. Zakłady się zwijały. Jedynym jasnym punktem była produkcja Orlików.
Nowe otwarcie nastąpiło w 2001 roku, kiedy w ramach przetargu na samoloty transportowe C-295 CASA dla polskiego wojska zakłady kupił europejski koncern EADS (dzisiaj Airbus). Zobowiązał się do umieszczenia w Warszawie produkcji elementów C-295. Od tego zaczęło się odrodzenie zakładów, choć w innej formie.