Boeing ma kolejny problem: za dużo śmieci w wojskowych B767

W efekcie przyjmowanie KC-46 zawieszono już po 10 dniach, 20 stycznia. Wznowiono je dopiero 11 marca, po ustaleniu z Boeingiem programu naprawczego i uzyskaniu zapewnień, że problemy się nie powtórzą. No i się powtórzyły. Jak ujawniono niedawno, przejmowanie nowych maszyn znów zawieszono i to już 23 marca. Po 12 dniach.

- Nasi inspektorzy odnaleźli dodatkowe odpadki a ponad to zidentyfikowali obszary, w których Boeing nie dotrzymał standardów jakości - stwierdziło w oświadczeniu USAF. Boeing doprecyzował, że wojskowi znaleźli niechciane przedmioty w normalnie niedostępnych przestrzeniach, które zaczęto wyrywkowo sprawdzać zgodnie z ustaleniami programu naprawczego wprowadzonego po pierwszym zawieszeniu dostaw.

Wojsko poinformowało, że w ciągu tych dwóch krótkich okresów, kiedy maszyny akceptowano, na stan USAF trafiło ich siedem. Nie wiadomo, kiedy dostawy zostaną wznowione. Na razie wrócono do rozmów na temat tego, jak Boeing ma poprawić jakość swojej produkcji.

Najnowsze problemy są tylko wierzchołkiem góry lodowej, jaką jest cała masa problemów trapiących program KC-46. Dość powiedzieć, że Boeing na razie stracił na nim 3,6 miliarda dolarów i wobec najnowszych problemów ta kwota może jeszcze wzrosnąć. Pierwsza dostawa miała miejsce półtora roku po zakładanym terminie. Dodatkowo, choć formalnie przyjęte do służby, to nowe tankowce nadal nie mają części zaplanowanych możliwości, a niektóre systemy mają zostać jeszcze gruntownie przebudowane na koszt Boeinga.

KC-46 powstały w ramach programu KC-X, czyli latającej cysterny nowej generacji. Boeing wygrał przetarg w 2011 roku, zostawiając na polu walki pokonaną konkurencję w postaci maszyny Airbus A330MRTT. Towarzyszyło temu dużo kontrowersji, ponieważ w pierwszej rundzie przetargu wygrali Europejczycy, jednak Boeing skutecznie zaskarżył ten wybór i doprowadził do jego anulowania. Za drugim razem wygrał już produkt czysto amerykański.

Maszyna zaoferowana przez Boeinga była unowocześnioną wersją latającej cysterny na bazie samolotu pasażerskiego B767, którą już raz wojsko USA zamówiło na początku XXI wieku. Zakup jednak ostatecznie anulowano po wykryciu, iż wysokiej rangi pracowniczka Pentagonu zawyżyła cenę kontraktu w interesie Boeinga, oraz przekazywała koncernowi nielegalnie informacje na temat konkurencyjnej oferty Airbusa. Po tej "przysłudze" na rzecz koncernu z Seattle została przezeń zatrudniona na wysokim i dobrze płatnym stanowisku (wcześniej zatrudniono jej córkę oraz jej narzeczonego). Ostatecznie trafiła na kilka miesięcy do więzienia, straciła pracę w Boeingu a wraz z nią między innymi szef koncernu oraz główny księgowy. Firma zapłaciła też ponad 600 mln dolarów kary.

Najnowsze latające cysterny Boeinga powstają w ten sposób, że z linii produkcyjnej standardowych pasażerskich B767, są branie niewykończone egzemplarze, które trafiają do oddzielnego zakładu montującego w nich całe wojskowe wyposażenie.

Kluczowe elementy to dodatkowe duże zbiorniki paliwa oraz system do jego przekazywania w locie. Składa się on z tak zwanego "bomu paliwowego", czyli długiej rury zamontowanej pod ogonem maszyny, którym można w ograniczonym stopniu poruszać i podłączać do specjalnych gniazd na innych samolotach. Za kabiną pilotów są umieszczone konsole jego operatorów, którzy nim sterują, oglądając obraz z kamer. To jedna z większych nowości w KC-46, ponieważ w starszych tankowcach KC-135 operator po prostu leży (w nowszych KC-10 siedzi) w specjalnej kabinie pod ogonem samolotu i obserwuje wszystko przez okno.

Dodatkowo KC-46 ma móc tankować samolot za pomocą alternatywnego systemu składającego się z dwóch zasobników pod skrzydłami, z których rozwijają się długie giętkie rury, do których "podpinają się" lecące z tyłu samoloty. Z takiego rozwiązania korzystają głównie maszyny floty i marines. Z tego pierwszego maszyny USAF.

KC-46 mają być znacznie bardziej efektywne i ekonomiczne niż KC-135, które mają zastąpić. Te ostatnie powstały na bazie pierwszego odrzutowca Boeinga, B707. Pierwsze wyprodukowano jeszcze latach 50. i choć potem przeszły gruntowną modernizację, to należą do najstarszych samolotów wojskowych USA. Zarazem są też jednym z najważniejszych, bo jest ich jeszcze niemal 400 i stanowią podstawową latającą cysternę w całym NATO.

Póki co KC-46 są jednak nie tyle godnym następcą, ile poważnym bólem głowy. Podczas prac napotkano na cały szereg problemów technicznych. Cały system tankowania w locie wymaga gruntownych przeróbek. Sztywny bom paliwowy trzeba było przeprojektować, zanim USAF w ogóle zgodziło się uznać maszyny za nadające się do służby. Dodatkowo rewolucyjny system zdalnego kierowania nim został uznany za niezbyt udany i również ma zostać gruntownie przeprojektowany. Podskrzydłowe zasobniki to tankowania przez giętkie łącza nadal nie są gotowe, nie uzyskały certyfikacji i nie wiadomo kiedy to się stanie. Dodatkowo po drodze trzeba było przeprojektować prawie cały system elektryczny maszyny.

Oznacza to tyle, że cały system odpowiadający za przekazywanie paliwa w locie nie działa jak powinien. Do tego dochodzą najnowsze problemy z kontrolą jakości na linii montażowej. Ogólnie rzecz biorąc USAF nie jest na razie specjalnie zadowolone ze swojego nabytku. Nie straciło jednak pieniędzy przez problemy, bowiem kontrakt zakłada, iż związane z nimi wspomniane koszty bierze na siebie Boeing. Firma liczy, że odrobi straty, kiedy już uda się dopracować maszyny, ponieważ USAF planuje zamówić co najmniej 179 nowych tankowców za ponad 40 miliardów dolarów. Przy czym zamówienie może wzrosnąć i są spore szanse na zagraniczne kontrakty.

Na razie jednak KC-46 jest jednak traktowany jako przykład nieudanego programu zbrojeniowego. Airbus pod koniec 2018 roku połączył siły z koncernem Lockheed Martin i obaj rywale Boeinga wspólnie oferują Pentagonowi alternatywę w postaci A330 MRTT. Liczą na to, że skala rozczarowania niedopracowanym KC-46 może osiągnąć taki poziom, że otworzą się drzwi dla radykalnych zmian w programie KC-X.

Wszystko razem oznacza to kolejny poważny problem dla Boeinga, wobec jeszcze poważniejszych problemów z cywilnymi maszynami B737 MAX, które zostały uziemione po dwóch katastrofach i wszystko wskazuje na to, że istotnie przyczyniły się do nich działania koncernu.