Za sprawą katastrofy w Moskwie Suchoj Superjet 100 (nazywany też Superjet 100 albo SSJ100 albo po prostu SSJ) znów znalazł się w centrum zainteresowania. Po raz kolejny dzieje się tak jednak z powodu wyjątkowej tragedii. Ta niedawna w stolicy Rosji, w której życie straciło 41 osób, została bardzo dobrze udokumentowana na nagraniach i zdjęciach, ponieważ miała miejsce na największym lotnisku kraju. Ujęcia obiegły cały świat, wywołując spore poruszenie.
Problemy z wizerunkiem
Do katastrofy doszło w niedzielę, 5 maja. Załoga maszyny linii Aerofłot, wykonującej lot na trasie Moskwa-Murmańsk, niedługo po starcie zgłosiła problemy techniczne. Piloci poinformowali o zamiarze powrotu na lotnisko i wykonaniu awaryjnego lądowania. Potem utracili łączność z ziemią. Rosyjskie media mówią o uderzeniu pioruna i całkowitej awarii elektroniki, ale to spekulacja. Współczesne samoloty teoretycznie powinny być odporne na coś takiego.
Niezależnie od przyczyn awarii, nagrania pokazują, iż podczas lądowania piloci mieli wyraźny problem z kontrolą i bardzo twardo uderzyli w pas. Samolot odbił się w górę. Drugie zetknięcie z pasem było jeszcze mocniejsze, spowodowało zniszczenie głównego podwozia, silniki oraz skrzydła uderzyły o ziemię, nastąpiło rozerwanie zbiorników paliwa lub przewodów paliwowych. Wybuchł gwałtowny pożar, który strawił tylną część maszyny.
Wypalony wrak rozbitego w Moskwie Suchoj Superjet Fot. AP
To druga katastrofa SSJ, o której zrobiło się tak głośno. Pierwsza miała miejsce 9 maja 2012 roku w Indonezji. Jeden z pierwszych SSJ, należący do UAC (Zjednoczona Korporacja Lotnicza - państwowy rosyjski koncern zrzeszający wszystkie firmy produkujące samoloty), wykonywał tam loty pokazowe dla szefów lokalnych firm w ramach promocyjnej wyprawy po regionie.
Podczas jednego z przelotów lecąca na małej wysokości nad górzystym terenem maszyna uderzyła w zbocze. Zginęli wszyscy obecni na pokładzie - 45 osób, w większości pracownicy Suchoja i osoby z kierownictwa lokalnych linii lotniczych. Według oficjalnych wyników śledztwa, piloci byli rozproszeni rozmową z VIP-ami stojącymi w kokpicie i zignorowali sygnały systemu TAWS, ostrzegającego przed kursem kolizyjnym z ziemią.
Choć formalnie usterka samolotu nie przyczyniła się do katastrofy, to katastrofa podkopała reputację maszyny. Przez wiele lat praktycznie nie było kolejnych zamówień na SSJ.
Ambitny świeży start
Zresztą już wcześniej nie było różowo. Prace nad SSJ rozpoczęto w 2000 roku. Miał to być pierwszy krok na drodze ku stworzeniu nowoczesnego cywilnego przemysłu lotniczego w Rosji. Starsze konstrukcje, wywodzące się z czasów ZSRR, nie miały szans w rywalizacji z zachodnimi. Brakowało odpowiednich technologii i doświadczenia. Potrzebny był świeży start. Wybrano więc na początek kategorię niewielkich maszyn regionalnych, przewożących do stu osób. SSJ miał rywalizować z produktami Embraera czy Bombardiera.
Były to jeszcze czasy, kiedy Rosja i Zachód szeroko współpracowały. Brakujące technologie miały zostać nabyte za granicą. W praktyce okazało się, że rosyjski przemysł lotniczy ma takie braki, iż główna wartość SSJ to elementy kupowane od zachodnich firm, m.in. silniki (wspólne dzieło francusko-rosyjskie), elektronika, hydraulika, podwozie, wnętrze. Według samych Rosjan do 60 procent wartości samolotu to części zachodnie.
Sankcje po agresji Rosji na Ukrainę w 2014 roku nie storpedowały produkcji SSJ, ponieważ nie obejmują one większości cywilnych technologii. Jednak na przykład rząd USA zablokował sprzedaż maszyn do objętego sankcjami Iranu, do czego ma prawo, ponieważ ponad 20 procent rosyjskiego samolotu to podzespoły z firm amerykańskich. Teraz Rosjanie deklarują, że "zrusycyzują" SSJ, ale nie jest to proste. Podawane są różne daty sfinalizowania tego przedsięwzięcia, raz 2020, kiedy indziej 2021 rok.
Problemy i brak zamówień
Niezależnie od tego, na ile rosyjski jest SSJ, to nie zawojował on rynku. Dawno temu zakładano, że do 2024 roku uda się sprzedać 800 sztuk. Na razie dostarczono klientom około 150 sztuk, przy czym zdecydowana większość trafiła do firm rosyjskich. Zamówienia są na kolejne 150 sztuk. Głównym nabywcą są państwowe linie Aerofłot. Rosyjski rząd wspomaga takie zakupy subwencjami, promując samolot "made in Russia". Nie zmienia to faktu, że SSJ przewożą rocznie około procenta wszystkich pasażerów rosyjskich linii lotniczych. Reszta przypada na maszyny zachodnich producentów i już nieliczne konstrukcje wywodzące się z czasów ZSRR.
Poza granicami Rosji SSJ właściwie się nie sprzedaje. Jedyny istotny klient to meksykańskie tanie linie lotnicze Interjet, które mają 22 maszyny. Problem w tym, że rosyjski samolot kosztuje podobne pieniądze jak maszyny podobnej klasy Bombardiera (obecnie partner Airbusa) i Embraera (partner Boeinga), a ma nieporównywalnie gorszy system obsługi i rzekomo jest trapiony przez liczne problemy techniczne. Razem daje to zabójcze połączenie, czyniące SSJ ryzykownym i mało dochodowym samolotem.
Same koszty zakupienia samolotu są bowiem tylko mniejszą częścią wydatków, jakie trzeba ponieść na utrzymanie ich przez kilkadziesiąt lat. Maszyny nieuchronnie się psują i wymagają przeglądów. Suchoj nie ma natomiast praktycznie w ogóle sieci wsparcia poza Rosją. Trzeba długo czekać na części i niewielu jest techników potrafiących się zająć egzotyczną maszyną. Problem ma być nawet z brakiem dobrze przetłumaczonych instrukcji. Efekt jest taki, że jak coś się zepsuje, to SSJ stoi bezużyteczny znacznie dłużej niż porównywalna zachodnia maszyna. Rosjanie przy tym mają systematycznie zrzucać winę na pilotów i obsługę, rzekomo źle eksploatujące SSJ.
Poważnym źródłem problemów mają być silniki SaM146. Rosjanie twierdzą, że mają wysoką niezawodność sięgającą 99,9 procenta. Jednak w 2018 roku rosyjska prasa opisała doniesienia z linii lotniczej Yakutia, że silniki mają kilka razy mniejszą żywotność niż deklaruje producent i często się psują. Naprawy jednego mają się ciągnąć nawet pół roku, a producent nie oferuje zapasowych w zastępstwie. W efekcie zazwyczaj tylko dwa z czterech SSJ posiadanych przez linię miały latać. Kierownictwo twierdziło, że problemy z maszynami "osiągnęły punkt krytyczny". Pomimo gróźb maszyn nie wycofano, ponoć linia nie dostała zgody na przywrócenie do służby starszych boeingów w miejsce SSJ.
Silnik SaM146 widoczny od tyłu z otwartą osłoną podczas prób Fot. Powerjet/Wikipedia CC BY SA 4.0
Drugi krok, przed zrobieniem pierwszego
Choć nie rozwiązano problemów z pierwszą maszyną mającą zapoczątkować "odrodzenie" rosyjskiego przemysłu lotniczego, to równolegle prowadzone są prace nad drugą. Bardziej ambitną. To Irkut MC-21 (inaczej Jak-242), samolot z wyższej kategorii niż SSJ. Ma zabierać około 150 pasażerów i być konkurentem dla najpopularniejszych zachodnich samolotów, takich jak Boeing B737 oraz Airbus A320. Prace nad tym niezwykle ambitnym zadaniem zaczęto w 2006 roku.
Podobnie jak SSJ, MC-21 też powstaje przy dużym udziale zachodnich technologii. Silniki są od amerykańskiej firmy Pratt&Whitney, podobnie z USA jest spora część elektroniki. Co najważniejsze, prawie połowa struktury samolotu jest wykonana z zaawansowanych kompozytów, które też były sprowadzane z USA. Dostawy zostały jednak zawieszone z powodu sankcji, ponieważ teoretycznie amerykańskie produkty mogły być też wykorzystywane przy produkcji samolotów bojowych. Rosjanie mają więc teraz poważny problem, ponieważ bez kompozytów z USA nie mogą wykonać skrzydeł i elementu łączącego je z kadłubem. Mają trwać prace nad wyprodukowaniem odpowiednich materiałów w Rosji i w marcu tego roku padły zapewnienia, że wstępnie się to udało, ale do osiągnięcia odpowiedniej jakości kompozytów może minąć sporo czasu. Zwłaszcza, że mają być z nich budowane kluczowe elementy maszyny.
Na razie latają trzy prototypy MC-21. Wszystkie jeszcze z amerykańskimi skrzydłami oraz silnikami. Sami Rosjanie twierdzą, że w "optymistycznym" wariancie pierwsza maszyna ma zostać dostarczona klientom w 2021 roku. "Optymistyczne" warianty w takich warunkach jednak prawie nigdy się nie spełniają więc realistycznie będzie to później.
Na razie zamówienia na 175 sztuk MC-21 złożyły niemal wyłącznie rosyjskie państwowe firmy, na czele z Aerofłotem. Jedyny klient zagraniczny to narodowy przewoźnik Azerbejdżanu.
Jeden z prototypowym samolotów MC-21 Fot. Dmitry Terekhov/Wikipedia CC BY SA 2.0
Odrodzenie będzie trwało
Jak widać odrodzenie rosyjskiego cywilnego przemysłu lotniczego przebiega w poważnych bólach. Jest jednak mocno forsowane przez Kreml więc na pewno będzie się powoli toczyć naprzód. Porażka nie wchodzi w grę. SSJ i MC-21 najpewniej nie zawojują świata, ale dzięki subwencjom i zakupom przedsiębiorstw państwowych będą latać w Rosji.
Czy w ogólnym rozliczeniu nie byłoby bardziej ekonomicznie kupić zamiast nich analogiczne maszyny zachodnie? Pewnie tak, jednak w tej sytuacji polityka dominuje nad prostym rachunkiem ekonomicznym. Rosyjskie władze bardzo wysoko cenią niezależność od Zachodu i potencjał swojego przemysłu.
Jednak póki co zdecydowana większość samolotów latających w Rosji to produkty firm zachodnich. Aerofłot ma 255 maszyn w swoich barwach, z czego 205 to airbusy i boeingi. Do tego narodowy przewoźnik dopiero co uzyskał zgodę rządu na zamówienie stu kolejnych samolotów tych koncernów, które mają zostać dostarczone do 2023 roku. W tym około 50 ma być z kategorii odpowiadającej możliwościom MC-21. Pokazuje to, że nawet państwowy przewoźnik nie wierzy w szybkie dostawy nowej rosyjskiej maszyny.
![Rosyjskich wpływów już śledzić nie będą, ale swoje zarobili [KWOTY]](https://bi.im-g.pl/im/ed/0c/1d/z30458093II.jpg)
