Obawa o taki ruch Rosjan przewija się przy każdym poważniejszym spięciu na linii Rosja-UE-USA. Teraz również, ponieważ po zmuszeniu 23 maja samolotu Ryanair do lądowania w Mińsku i uprowadzeniu z jego pokładu opozycjonisty Romana Protasewicza, spór koncentruje się na przestrzeni powietrznej. UE zabroniła wlatywania w swoją samolotom białoruskim i dodatkowo zobowiązała swoje linie lotnicze do omijania Białorusi.
Rosjanie oczywiście tą decyzję krytykują, jednak w żaden konkretny sposób nie zareagowali. Doszło natomiast do kilku incydentów, kiedy samoloty z UE nie dostały zgody na wlot nad Rosję. Oficjalnie z powodów proceduralnych wynikających ze zmian tradycyjnych tras wiodących nad Białorusią. Takie sytuacje automatycznie wywołują jednak nawrót obaw o prawa do przelotów nad Syberią.
)
Geografia - odwieczna broń Rosji
- Rosja ma ogromne znaczenie dla europejskich przewoźników. Trasy lotów do wszystkich kluczowych portów lotniczych Dalekiego Wschodu wiodą nad Syberią - mówi Gazeta.pl Mariusz Kuczek, niezależny ekspert do spraw lotniczego cargo. Znaczenie to systematycznie rośnie od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy możliwości techniczne samolotów pozwoliły na pokonywanie tras z Europy do Chin, Korei, czy Japonii bez międzylądowania. Pierwszy taki lot bezpośredni z Helsinek do Tokio odbył się w 1983 roku.
Patrząc na dzisiaj standardową mapę z odwzorowaniem Merkatora, może się to nie wydawać oczywiste. Gdyby przeciągnąć prostą linię z właśnie na przykład Helsinek do Tokio, to wiodłaby tylko nad europejską częścią Rosji. Jednak to odwzorowanie zafałszowuje rzeczywistość, żeby łatwiej było zmieścić obraz kulistej Ziemi na prostokątnej mapie. Tak naprawdę najkrótsza trasa z Helsinek do Tokio po kulistej Ziemi wiedzie niemal wyłącznie nad Rosją, najpierw jej północnymi krańcami a potem w poprzek Syberii, jedynie pod koniec chwilę wiodąc nad chińską Mandżurią. Helsinki są jednym ze skrajnych przykładów, jednak lot z praktycznie każdego lotniska w UE na Daleki Wschód oznacza spędzenie wielu godzin nad Rosją.
- Można by lecieć trasą południową, omijając Rosję, ale to z kilku względów bardzo niepraktyczne - mówi Kuczek. Pierwsza jest oczywiście kwestia tego, że taki lot byłby dłuższy. - Druga jest taka, że na południowej trasie występuje większe ryzyko złej pogody, co jest efektem oddziaływania monsunów. Trzecia to Himalaje, które na znacznej części trasy uniemożliwiają awaryjne obniżenie pułapu na wypadek dekompresji - opisuje ekspert. W praktyce omijanie Rosji od południa oznaczałoby dodanie średnio dwóch godzin do każdego lotu i uczynienie go droższym o jakieś 26-30 procent.
Zgodnie z prawem międzynarodowym każde państwo ma pełną i wyłączną kontrolę nad przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium. Rosjanie mogliby więc zakazać lotów w niej liniom lotniczym wybranych państw. Tak jak UE zrobiła z liniami białoruskimi - To byłby bardzo dotkliwy cios dla europejskich przewoźników. Najwięcej by zyskały Chiny i państwa Azji Środkowej wraz z ich liniami lotniczymi - mówi Kuczek.
Biorą pieniądze, bo nikt im nie zabroni
Sprawę komplikuje to, że porozumienia międzynarodowe regulujące zasady lotnictwa cywilnego ustanawiają jedynie ogólne ramy. Konkretne warunki, właśnie na przykład lotów tranzytowych, to już sprawa do ustalenia w umowach dwustronnych. Cały ruch lotniczy na świecie opiera się więc na bardzo zagmatwanej sieci porozumień między liniami lotniczymi i państwami oraz samymi państwami. Narzucają one między innymi ile samolotów danego państwa czy linii lotniczej może wlecieć nad dane państwo i korzystać z jego lotnisk. Standardem jest też pobieranie tak zwanej opłaty nawigacyjnej za obsługę przelotu przez naziemną kontrolę lotów. Konwencja Chicagowska z 1944 roku, będąca podstawą międzynarodowego lotnictwa cywilnego, zabrania pobierać opłat tak po prostu za prawo wlecenia w przestrzeń powietrzną. Jednak kiedy w latach 80. XX wieku ruszały loty tranzytowe nad Syberią, ZSRR postanowił ten zapis po prostu zignorować. Zawsze głodny dolarów Kreml zażądał dodatkowych opłat za przywilej przelotu. Linie lotnicze nie były w pozycji umożliwiającej im dyskusję, poza tym to rozwiązanie i tak im się opłacało, bo istotnie skracało loty. Taki układ funkcjonuje do dzisiaj.
Pomiędzy UE a Rosją już od dekad ciągnie się fundamentalny spór na ten temat. - Ponieważ nie ma jakichś ogólnych międzynarodowych porozumień ustalających zasady przelotów nad Rosją, to 23 państwa UE posiadają umowy bilateralne, często bardzo restrykcyjne - mówi Kuczek. Dodatkowo każda linia lotnicza musi negocjować z Rosjanami detale. - To zazwyczaj bardzo długie i trudne rozmowy - dodaje ekspert. Zdaniem Brukseli Rosjanie naruszają zasady swobody gospodarczej i wolnej konkurencji. Dodatkowo zmuszają unijne linie lotnicze do zawierania indywidualnych umów z ich konkurentem, Aerofłotem. Ponieważ to ta państwowa rosyjska linia lotnicza otrzymuje większość pieniędzy za przeloty.
UE uważa, że specjalne opłaty za tranzyt nad Syberią powinny zostać w ogóle zlikwidowane. Podejmowano szereg prób systemowego rozwiązania tego sporu, ale bezskutecznie. Rosjanie zobowiązali się w 2006 roku do likwidacji opłat wraz z wejściem do Światowej Organizacji Handlu, ale do dzisiaj tego nie zrobili. Każda linia lotnicza nadal negocjuje sama i wielu takie rozwiązanie pasuje, wobec czego nawet w UE nie ma wspólnego frontu. - Nic nie zapowiada, żeby to się skończyło. Tu nie chodzi bowiem o konkretne kwestie merytoryczne, ale o szersze, ideowe. O to jak rozumiemy wolność gospodarczą - mówi Kuczek.
)
Ekspert dodaje, że w całej kwestii pozwoleń na przeloty nad Syberią polityka i gospodarka są ze sobą mocno powiązane. - Nikt Rosjanom nie zabroni podnieść opłat. Zrobili to na przykład w 2018 roku, kiedy ceny wrosły ze 128,40 do 134,6 dolara amerykańskiego za sto kilometrów przelotu samolotów szerokokadłubowych zarejestrowanych w państwach UE - mówi Kuczek. Rosjanie nie musieliby więc wprost zamykać przestrzeni powietrznej, gdyby chcieli zaszkodzić państwom UE. Mogą po prostu odpowiednio manipulować wysokością tych stawek, pogarszając warunki biznesu tylko firmom unijnym, ułatwiając życie ich na przykład chińskiej konkurencji.
Nie jest to jednak gra całkowicie jednostronna. Owszem, Rosja ma pozycję całkowicie dominującą ze względu na swoje położenie geograficzne, ale jednocześnie bardzo dużo na tym zarabia. - Mimo redukcji opłat, jakie wynegocjowała UE w 2010 roku, nadal są to znaczące pieniądze. Rosja nie zrezygnuje z nich ot tak - mówi Kuczek. Konkretne kwoty nie są regularnie podawane publicznie. Można o nich usłyszeć jedynie przy okazji jakichś negocjacji i sporów. Na przykład W 2011 roku Komisja Europejska podawała, że w 2008 roku europejscy przewoźnicy zapłacili Rosjanom z tytułu przelotów nad Syberią 420 milionów dolarów. Biorąc pod uwagę inflację i wzrost ruchu lotniczego można się spodziewać, że dzisiaj jest to znacznie więcej. Rezygnacja z takich kwot, które między innymi są poważnym zasileniem budżetu Aerofłotu, nie byłaby czymś łatwym.
Zdaniem Kuczka, w obliczu obecnego konfliktu Rosja nie posunie się do żadnych drastycznych kroków. - W tym przypadku skórka nie byłaby warta wyprawki. Dla Białorusi Rosjanie nie zrezygnują z takich pieniędzy. Skoro w 2014 roku nie zdecydowali się na taki krok, to tym bardziej nie zdecydują się teraz - uważa ekspert.
