Przemysław Średziński: W 2011 r. dowodził pan olbrzymim kontenerowcem Maersk Elba - 366 metrów długości i 48 metrów szerokości. Pojawienie się tego giganta w gdańskim porcie to była swojego rodzaju sensacja, ale też oznaka swoistej rewolucji. Na czym ona polegała?
Kpt. ż.w. Wojciech Kucz*: Chodziło o dwie kwestie. Pierwsza wynikała z konstrukcji tej jednostki, bo była ona rewolucyjna jak na owe czasy. Wcześniej nadbudówka na kontenerowcach była na środku bądź lekko przesunięta do tyłu. Pod nią znajdował się silnik, a zbiorniki paliwowe były rozmieszczone wzdłuż burt. Ale statki robiły się coraz większe i stwierdzono w pewnym momencie, że jeżeli się rozdzieli nadbudówkę na dwie części i jedną, tzw. załogową, przemieści się do przodu, a silnik zostanie z tyłu, to uzyska się większe możliwości jeśli chodzi o pojemność statku. I to była ta pierwsza rewolucja.
Poza tym wzrosło bezpieczeństwo w przypadku kolizji z inną jednostką. Przy starym układzie, gdzie zbiorniki paliwowe znajdowały się wzdłuż obu burt, to były one narażone na rozprucie. W momencie, kiedy tę część załogową przeniesiono do przodu, a wszystkie zbiorniki usunięto z burt i umieszczono pod tą nadbudówką, to były one dodatkowo chronione. Drugą ważną kwestią był element komercyjny, czyli duże zwiększenie ładowności.
O jakiej różnicy mówimy?
Na statku kontenerowym duża część ładunku jest ukryta wewnątrz kadłuba, ale kontenerowce w przeciwieństwie od tankowców, masowców, wożą również ładunek na pokładzie. Przepisy międzynarodowe bardzo precyzyjnie regulują, jaka musi być widoczność do przodu z mostka kapitańskiego. W momencie kiedy nadbudówka była na środku statku, lub była przesunięta w stronę rufy, to ilość kontenerów na pokładzie nie mogła być zbyt duża ze względu na ograniczenie linii widoczności. A, gdy przesunięto nadbudówkę do przodu, to z tyłu zrobiło się bardzo dużo miejsca na ładowanie kontenerów. I one mogły być wtedy ładowane nawet do 11, czy 12 warstw.
Statki przy porównywalnej długości i szerokości przy tradycyjnej konstrukcji przewoziły około 4 tysięcy TEU [czyli "twenty-foot equivalent unit" - jednostka pojemności używana w odniesieniu do portów i statków. Jest ona równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp - red.]. Po zmianie konstrukcji można było załadować już około 4 tysięcy kontenerów więcej przy zachowaniu tej samej długości i szerokości. To były na owe czasy największe tego typu statki. Miałem to szczęście, że byłem przy ich budowie i dowodziłem tymi, które jako pierwsze pojawiły się na świecie. Zawinięcie Maersk Elby do Gdańska to było duże wydarzenie, bo był to wtedy największy statek, jaki kiedykolwiek wpłynął na Bałtyk.
Wpłynięcie takim kolosem do Gdańska zapewne nie było łatwe. Jak się takim gigantem manewruje?
W tamtym czasie wszyscy się tego uczyliśmy, bo dzisiaj kontenerowce tego typu już dominują. Największe jednostki potrafią już przewieźć 24 tys. TEU, podczas gdy Maersk Elba mógł zabrać 14 tys. TEU. Manewrowania takimi statkami uczyli się wszyscy, kapitanowie, piloci, a pomagały przy tym modele teoretyczne na symulatorach. Zanim wypłynąłem z pierwszym statkiem ze stoczni Hyundai'a w koreańskim Usan ćwiczyliśmy razem z pilotami na takim symulatorze w Hamburgu. Wszyscy się uczyliśmy, a było potem kilka takich sytuacji, że cierpła skóra. Bo nawet doświadczeni piloci nie mieli doświadczenia na takich statkach.
Od czego na wielkim kontenerowcu może cierpnąć skóra?
Taka krytyczna sytuacja była właśnie na Maersk Elbie w dziewiczym rejsie. Wydarzyło się to w Rotterdamie. Mało brakowało, a ten rejs skończyłby się zdemolowaniem holenderskiego portu. Okazało się, że pilot nie do końca ogarnął sytuację i tego, z jakim gigantem ma do czynienia. Musimy sobie zdawać sprawę z tego, że kontenerowiec załadowany kontenerami "na maksa" stanowi gigantyczną "ścianę" z powierzchnią nawiewu. Mówiąc inaczej: jest to jeden gigantyczny żagiel. Zatem nawet stosunkowo niewielki wiatr, który nie ma większego znaczenia dla mniejszych statków, mocno taką jednostkę spycha. Silniki oraz holowniki muszą pracować na maksymalnych obrotach i manewrowanie nie jest proste. Rzecz nie tylko w manewrach. Kilkakrotnie miałem sytuacje, kiedy stałem już w porcie, teoretycznie w bardzo bezpiecznym miejscu, a wiatr wiejący od strony lądu zrywał cumy. Ta powierzchnia nawiewu robi swoje w tym przypadku. I trzeba było awaryjnie wzywać holowniki, żeby nas "przytrzymywały" przy nabrzeżu.
Są akweny spokojniejsze, są bardziej ryzykowne i czy w trakcie samych rejsów dochodziło do jakichś niebezpiecznych sytuacji, które szczególnie pan zapamiętał?
Miałem do czynienia z taką sytuacją, choć nie jestem do końca pewien, czy była ona aż tak niebezpieczna. Somalijscy piraci na Zatoce Adeńskiej próbowali się do nas zbliżyć, miałem jeden taki przypadek. Natomiast ja zawsze przypominałem, że liczby, statystyki są po naszej stronie i uspokajałem swoją załogę. A trzeba było to robić, bo byli bardzo zdenerwowani. Teraz to się trochę uspokoiło, a problem jest w innym miejscu. Aktualnie to Huti stanowią zagrożenie ze swoimi dronami [rozmowę przeprowadziliśmy jeszcze przed decyzją Maersk i Hapaq Lloyd o zaprzestaniu rejsów przez Morze Czerwone - red].
Natomiast w szczytowym okresie tych porwań statków było rzeczywiście bardzo dużo. Tym najsłynniejszym był przypadek kpt. Richarda Phillpsa i dowodzonego przez niego kontenerowca Maersk Alabama [w 2013 r. ukazał się film "Kapitan Phillips" z Tomem Hanksem w roli głównej - red.]. I taka ciekawostka: ta jednostka kapitana Phillipsa to był jedyny kontenerowiec, który został porwany. To był bardzo mały statek w stosunku np. do Maersk Elby, przewoził ok. 2,5 tys. TEU. Film tego nie pokazuje, ale niestety trzeba powiedzieć, że kapitan Phillips popełnił kardynalne błędy i dopuszczono do takiej sytuacji, że ci piraci mogli wejść na pokład, zająć statek i załogę. A dlaczego to był to jedyny kontenerowiec? Dlatego, że te jednostki ze swej natury mają bardzo wysoką wolną burtę. To jest odległość między lustrem wody, a pokładem. A Maersk Alabama tej burty nie miał aż tak wysokiej - ok. 4 metry. Na Maersk Elba to ponad 12 metrów. W takim przypadku piraci musieliby mieć drabinę, która miałaby nie mniej niż 13, 14 metrów. Te liczby mówią same za siebie, dlatego kontenerowce raczej nie były atakowane.
Jak widać ta praca może być czasem niebezpieczna, a zatem powinna być dobrze opłacana. Czy rzeczywiście tak jest? Ile zarabiają kapitanowie kontenerowców?
Nie ma liczb bezwzględnych. Nie ma czegoś takiego, że dokądkolwiek poszedłby kapitan, to zarabia tyle samo. Rozrzut potrafi być bardzo duży. Ja nie mam pojęcia, ile na przykład zarabiają kapitanowie u polskiego armatora w PŻM-ie, natomiast mówiąc o zarobkach trzeba sobie zdawać sprawę, że marynarze są pozostawieni sami sobie. Nie mają żadnych ubezpieczeń emerytalnych, żadnego socjalu, niczego - każdy musi myśleć sam o sobie. I często te zarobki potrafią wzbudzić emocje, bo wydają się bardzo wysokie. My jesteśmy opłacani wyłącznie wtedy, kiedy jesteśmy na statku. Nie zarabiamy będąc na lądzie. Dlatego te zarobki, które zarabiamy podczas rejsu, trzeba podzielić na cały rok. Podpisuje się kontrakt na okres przebywania na statku i wszystko zależy, ile miesięcy przepracuje na morzu. Jeśli zatem przyjmiemy, że kapitan zarabia ok. 10 tys. dolarów miesięcznie przez 6 miesięcy, to zarobi 60 tysięcy dolarów - średnia wychodzi 5 tys. dolarów miesięcznie w ciągu całego roku. Jeśli będzie to np. 8 miesięcy, to zarobi 80 tys. dolarów, ale wtedy coś za coś - trochę więcej pieniędzy, a mniej rodziny.
A co pana zdaniem jest największym wyzwaniem w tej pracy?
Praca na morzu wiąże się z wieloma wyzwaniami, zarówno tymi ze sfery emocjonalnej, zdrowotnej, czy też zawodowej. Odporność psychiczna jest bardzo ważna. Rozłąkę z domem nie każdy potrafi znieść, a jak sądzę nie ma marynarza, który nie przechodziłby związanych z tym kryzysów. Kiedy młody żonkoś podpisuje kontrakt, to jest to trudny test dla obojga małżonków. Test na cierpliwość i zaufanie. Nie ma chyba normalnych ludzi, którzy, zwłaszcza na początku wspólnej drogi, przy długim rozstaniu, po dwóch, trzech miesiącach nie zastanawialiby się, co też współmałżonek teraz robi. A stereotypy zarówno o "żonach marynarzy" jak i o marynarzach "co to w każdym porcie dziewczyna" są równie okrutne jak i niesprawiedliwe. Potem wcale nie robi się łatwiej. Dzieci zaczynają dorastać, i wiele, zbyt wiele z najlepszych chwil bezpowrotnie umknie. Ciężar wychowania spada praktycznie na jedną osobę. Iluż marynarzy słyszało po powrocie do domu, że mają się "wziąć" za swoje nastoletnie potomstwo, bo żona sobie już nie radzi i ma serdecznie tego dość. Tylko jak to zrobić, skoro przez połowę życia tegoż potomstwa było się poza domem? Ale paradoksalnie te doświadczenia, jeżeli uda się je przejść razem, scalają związki bardzo mocno.
Innym wyzwaniem jest sam długi pobyt na statku, na ograniczonej przestrzeni w małej grupie osób, przeważnie różnych narodowości. Dla niektórych to również stanowi bardzo duży stres. W swojej karierze widziałem wiele przypadków, kiedy stres związany z rozłąką akcelerowany przez stres środowiskowy przekraczał poziom wytrzymałości i prowadził do "eksplozji". Rozwój technologii, ewolucja przepisów, wręcz karykaturalna ilość istniejących, ale wciąż mnożonych kontroli oraz inspekcji przeprowadzanych przez coraz to nowsze instytucje, również stanowi nie lada wyzwanie. Musimy również pamiętać, że na statku tak naprawdę nie ma niedziel ani świąt. Statki oraz porty pracują 24 godziny na dobę. Wiele razy zdarzyło mi się wychodzić lub wchodzić do portu w sylwestrową noc, w Boże Narodzenie lub Wielkanoc. Kiedy statek jest w morzu, łatwiej wygospodarować czas na świętowanie, ale w porcie właściwie nie ma na to szans.
Czego panu najbardziej brakuje podczas rejsów?
Bardzo trudne pytanie, myślę że każdy znalazłby inny przykład, co więcej, owe braki mogą się różnić w zależności od statku. Pamiętam statek, gdzie moim największym marzeniem był... wygodny materac. Przez trzy miesiące "walczyłem" z biurem o kupno nowych materaców. Niestety, bardzo często ludzie w biurach armatorów nie do końca rozumieją, że statek to nasz drugi dom, a dobre warunki socjalne mają bezpośrednie przełożenie na dobrą atmosferę oraz motywację do pracy. Podobnie z jedzeniem, chociaż muszę stwierdzić, że w ostatnich latach sytuacja uległa bardzo dużej poprawie. Ale komu nie brakowałoby domowego barszczu z uszkami podczas wigilii?
A czy jest coś, czego podczas tygodni pobytu na lądzie brakuje panu "z morza"?
To jest odpowiedź z punktu widzenia kapitana - na statku jestem pierwszym po Bogu, a w domu... Ale biorę to na klatę, nawet z przyjemnością.
Czy do tej pracy trzeba posiadać jakieś szczególne umiejętności?
Najważniejsza jest umiejętność pracy w zespole. Chociaż na statku każdy ma przypisane zadania wynikające z pełnionej funkcji, to zdecydowanie nie jest to miejsce dla indywidualistów. Kluczem jest współpraca i wymiana informacji. Jej brak prowadzi wprost do wypadku. Statek to bardzo niebezpieczne miejsce w którym nie wystarczy mieć "oczu dookoła głowy". Zawsze trzeba pracować w zespole i mieć baczenie na swoje i bezpieczeństwo swoich kolegów. Jest ono absolutnym priorytetem. Zbyt wiele wypadków widziałem lub prowadziłem dochodzenia w ustaleniu ich przyczyn, aby nie wiedzieć że "błąd ludzki" to w rzeczywistości brak pracy zespołowej.
A to pana zdaniem raczej nie mógłby tej profesji wykonywać?
Chyba tylko kapitanowie statków i samolotów naprawdę rozumieją co znaczy słowo "odpowiedzialność" i co za tym się kryje. Nasze decyzje, podjęte działania mogą mieć bezpośredni wpływ na życie naszych załóg, pasażerów, powierzonego mienia, ale również, zwłaszcza w przypadku statków, na środowisko naturalne. Na statku, czy w samolocie, nasze decyzje są ostateczne, ale też my ponosimy całość konsekwencji. Kapitan schodzi ze statku ostatni, niestety tak czasami bywa. Nie dotyczy to włoskiego kapitana Schettino ostatniego dowódcy statku Costa Concordia - zakały naszej profesji. Ludziom nieodpowiedzialnym, niedbałym, niedokładnym i nie potrafiących pracować w zespole radziłbym szukać innych profesji.
Za chwilę mamy święta Bożego Narodzenia. Czy były jakieś szczególne na morzu, które wryły się panu w pamięć w związku z tym okresem?
Jedne święta na morzu zapamiętałem z tego względu, że całą załogę stanowili Birmańczycy z Myanmaru, czyli buddyści. I oni w ogóle nie wiedzieli, o co chodzi. Celebracja była bardzo ciekawa, bo próbowałem im wyjaśnić w czym rzecz, ale dla nich to był temat bardzo odległy, jak z jakiegoś kosmosu. Ale wiadomo, każda okazja jest dobra, żeby "zaimprezować", nawet jeśli jest to Boże Narodzenie, o którym oni nic nie wiedzą. A drugie święta, która jakoś mocniej zapamiętałem, miały miejsce kilka lat temu. Dużą część mojej załogi stanowili wtedy Filipińczycy, oni jak wiadomo są katolikami. Obchodzą Wigilię tak samo jak my, bo w wielu krajach zachodnich ten dzień nie jest tak celebrowany jak w Polsce. A dużą część oficerów stanowili wtedy Arabowie, muzułmanie. Ale wszyscy bardzo fajnie wpisali się w to wielokulturowe obchodzenie świąt.
Miałbym jeszcze taką uwagę świąteczno-marynarską. Z kimkolwiek się nie rozmawia, to wszyscy podkreślają to nasze marynarskie oddalenie od rodziny, od domu, jak ci marynarze spędzają święta na morzu i tak dalej. Ale moim zdaniem należy przede wszystkim wspomnieć o tych rodzinach, które są w domu. O żonach, które niestety są tak samo same jak ci marynarze, a mają często więcej do ogarnięcia niż oni. Na statku kucharz ugotuje, steward przygotuje, kapitan usiądzie i zje. A żony marynarzy mają o wiele ciężej. Te święta spędzimy razem z małżonką, a po nowym roku wracam na morze.
Dziękuję za rozmowę.
Autor artykułu dziękuje za pomoc Stowarzyszeniu Kapitanów Żeglugi Wielkiej.
* Kapitan Żeglugi Wielkiej Wojciech Kucz - karierę morską "rozpoczynał" podglądając ojca, Zbigniewa, również kapitana. Poważną karierę zaczął w Polskich Liniach Oceanicznych w 1988, od początku lat 90. związany z armatorami zagranicznymi, P&O, Delmas, Rickmers, Maersk oraz UASC. W maju 2010 dowodził statkiem "Maersk Elba, podczas dziewiczego rejsu i "wprowadził" go do Gdańska. Był to w tym czasie największy statek jaki wpłynął na Bałtyk oraz portu w Gdańsku. Od 2019 do 2023 w biurze Hapag Lloyd odpowiadał za bezpieczeństwo żeglugi, w 2022 uhonorowany wraz z zespołem The Maritime Standards Awards: Safety and Security Award 2022.
