To, że autoryzowane stacje obsługi nie są jedynym miejscem, gdzie można legalnie zrobić przegląd czy naprawić auto na gwarancji producenta, jest zasługą unijnego rozporządzenia.
Przepisy, które napisano ponad dwie dekady temu (znowelizowano jeszcze w 2010 roku na korzyść konsumenta), miały regulować rynki: sprzedaży i serwisu motoryzacyjnego. Wyjeżdżając z salonu nowym autem, mamy gwarancję (standardem są trzyletnie gwarancje), że w razie usterki bądź wad fabrycznych producent albo je usunie/naprawi, albo zwróci pieniądze.
Czasem jednak zdarza się, że to właściciel zarysuje świeżo położony lakier karoserii, urwie lusterko albo po prostu będzie chciał sprawdzić przed dłuższą trasą, czy wszystko z autem jest w porządku.
Obecnie o zajęcie się tymi problemami można zwrócić się do niezależnego warsztatu, użyć części zamiennych porównywalnej jakości i nie stracić gwarancji. Jedynie bezpłatne usunięcie usterek fabrycznych nadal realizuje producent — ale poza tym wybór serwisu należy do właściciela samochodu.
Mechanik to zawód wymarły? Dzisiejsze auta potrzebują mechatroników
Jest to możliwe dzięki unijnemu rozporządzeniu (to rodzaj przepisów, które obowiązują wprost, nie trzeba ich implementować do krajowego prawa): sprzedażą części zamiennych, serwisem czy naprawą w trakcie trwania fabrycznej gwarancji mogą zajmować się warsztaty, które nie mają autoryzacji producentów, ale wykupiły abonamenty z certyfikatami bezpieczeństwa, które umożliwiają im wgląd do danych technicznych samochodów.
Są one niezbędne do skutecznego serwisu tym bardziej, że produkowane obecnie auta wymagają wiedzy na poziomie inżyniera lub mechatronika, by zrozumieć działanie pracy czujników i zsynchronizować je z komputerem pojazdu. Chyba że ma się dostęp do danych źródłowych, ale wówczas za taki abonament - skarbonkę wiedzy, trzeba dodatkowo zapłacić.
Czy ekonomicznie się to opłaca? Konsument ma wybór i może kupić części zamienne, producent zarabia, kasując za udostępnienie danych (średnio taka wiedza techniczna, niezbędna do naprawy i serwisowania nowoczesnych aut kosztuje kilkaset złotych za dwa dni dostępu tylko do jednej marki), a nieautoryzowane warsztaty mogą oferować swoje usługi, nierzadko w bardziej przystępnych cenach.
- Zanim przepisy weszły w życie, kierowców stawiano pod ścianą: naprawę poza autoryzowanym serwisem kwalifikowano jako naruszenie warunków gwarancji i podstawę do odmowy jej realizacji. Widmo powrotu takich sytuacji jest dziś realne – przekonuje Jarosław Gałuszka, właściciel niezależnego serwisu w Polsce.
W sumie takich niezależnych stacji napraw jest w naszym kraju ok. 25 tysięcy, dają zatrudnienie 150 tys. osób. Wiele z nich martwi się o pracę, bo rozporządzenie wygasa w 2028 roku.
- Założyliśmy Polskie Stowarzyszenie Niezależnych Serwisów Motoryzacyjnych, które daje nam możliwość działania systemowego, jako zorganizowany podmiot. Przygotowaliśmy petycję do ministerstwa finansów i gospodarki, wzywającą do zainicjowania na szczeblu unijnym procesu, który przedłuży i zaktualizuje rozporządzenie na kolejną dekadę - przekonuje Gałuszka.
"Postępująca cyfryzacja pojazdów, rozwój usług opartych na danych, elektromobilność oraz rosnąca rola oprogramowania powodują, że dostęp do danych generowanych przez pojazdy oraz informacji technicznych staje się warunkiem niezbędnym do prowadzenia działalności przez niezależne warsztaty. Bez zachowania rzeczywistego, niedyskryminującego i ekonomicznie uzasadnionego dostępu do tych zasobów, nie będzie możliwe utrzymanie równych warunków konkurencji pomiędzy niezależnym rynkiem a autoryzowanymi sieciami producentów pojazdów" - napisali członkowie stowarzyszenia w petycji, którą mają zamiar złożyć po wakacjach.
Resort finansów ani Komisja Europejska jeszcze nie ustosunkowali się do naszych pytań o kontynuację prac nad przedłużeniem rozporządzenia.
