"Jest taki kierowca, pan Krzysztof, pierwszy flecista Filharmonii Narodowej" - Kacper Winiarczyk opowiada, jak Uber radzi sobie w Polsce

Joanna Sosnowska
Uber jest w Polsce od niemal dwóch lat. Obecny jest w 7 miastach, będzie w kolejnych. Kacper Winiarczyk, general manager polskiego Ubera, opowiada o tym, że Polska jest trzecim najważniejszym rynkiem w UE, kim są kierowcy Ubera i dlaczego Uber zawsze sobie poradzi.

- Joanna Sosnowska: Start Ubera w Polsce był udany?

- Kacper Winiarczyk: Start był bardzo ciężki. W Uberze mamy taką pozycję "launchera” - zadaniem takiej osoby jest wprowadzenie Ubera na dany rynek. Ma zatrudnić lokalny zespół, przeszkolić go, wystartować, poczekać jeszcze miesiąc lub dwa żeby przekonać się, że wszystko dobrze działa. A potem jedzie na następny rynek. Problem w Polsce polegał na tym, że nie było wówczas żadnego wolnego launchera,  więc zostałem rzucony na głęboką wodę. Pracowałem jak typowy start-upowiec, z kawiarni, „coworków”, rozwijając w pierwszych miesiącach Ubera w Polsce praktycznie samodzielnie, jedynie ze zdalnym wsparciem

- Zdalnym, czyli?

- Wspierała mnie koleżanka, która wtedy równolegle wprowadzała Ubera do Izraela. To były czasy, kiedy w strefie Gazy trwała ofensywa. Wielokrotnie byliśmy umówieni na rozmowy konferencyjne, ale ona cały czas mnie odrzucała. W końcu zapytałem o co chodzi i usłyszałem: "Kacper, strasznie cię przepraszam, ale w bunkrach nie ma wi-fi”. Okazało się, że cały czas trwają alarmy bombowe i muszą schodzić do bunkrów. Była w Polsce kilka razy na krótko, ale w dużej mierze musiałem radzić sobie sam i nie było łatwo. Typowy start rynku dla Ubera odbywa się przy udziale trzech osób: marketing managera, osoby od operacji i tzw. General managera, czyli osoby zarządzającej rynkiem. Na początku, jak to w start-upie, wszystkie te rzeczy robiła jedna osoba.

- Polska dla Ubera jest ponoć trzecim najważniejszym rynkiem w Unii Europejskiej, po Wielkiej Brytanii i Francji. Pod jakim względem?

- Pod każdym - liczby przejazdów, obrotów, liczby kierowców.

- Ale jak to się stało, że Polska jest przed Włochami albo Niemcami?

- Zadziałało tu kilka rzeczy. Chodzi o dobre przyjęcie z dwóch stron, czyli o dobre przyjęcie ze strony użytkowników, ale bardzo ważna jest też kwestia kierowców. Z tego co widzimy z danych, kierowcy w Polsce jeżdżą statystycznie więcej, niż ich odpowiednicy w regionie.

- Dlaczego?

- Bo Polacy najzwyczajniej w świecie chcą zarabiać. Widzimy, że kiedy da się ludziom możliwość dorobienia sobie w jakikolwiek sposób, to ją wykorzystają. Dlatego jest takie świetne przyjęcie programu 500+, bo te pieniądze ludziom są realnie potrzebne. Jeśli kierowcy mogą bez żadnego uszczerbku dla swoich aktywności rodzinnych czy zawodowych poświęcić 10 czy 20 godzin w tygodniu na jeżdżenie, żeby dorobić sobie 1/4, 1/3 czy połowę pensji - to dla nich to jest różnica. Ta przedsiębiorczość Polaków jest tym, co mnie każdego dnia pozytywnie zaskakuje – biorą sprawy w swoje ręce.

- To ilu kierowców jest zarejestrowanych w Polsce?

Każdego tygodnia wyjeżdża na ulice kilka tysięcy kierowców. Ta liczba bardzo się zmienia, bo umowy, którymi jesteśmy związani są elastyczne. Bardzo dobrze oddaje to struktura zawodowa wśród kierowców. Cała masa osób ma zawody sezonowe.

- Właśnie! Bardzo wielu kierowców Ubera traktuje tę pracę jako dorywczą, a nie jako podstawowy sposób utrzymania.

- Jest taki kierowca, pan Krzysztof, pierwszy flecista Filharmonii Narodowej. Przez miesiąc ma tournée i wtedy nie ma czasu jeździć. Ale potem przez kolejny miesiąc nie ma prób, więc pracuje w Uberze i w ten sposób może sobie dorobić. Ma czwórkę dzieci, a w Filharmonii zarabia niewiele. Popyt na pracę widać w naszych statystykach. W ciągu tych niecałych dwóch lat zgłosiło się do nas ponad 30 tysięcy osób żeby jeździć jako kierowcy. Wielu z nich nie przeszło przez sito naszych wymogów, ale sam fakt zainteresowania pokazuje jakie było zapotrzebowanie na taką usługę. Dziś w tych 7 miastach w Polsce, w których Uber jest dostępny zgłasza się do nas 3,5 tysiąca osób miesięcznie. Ok. 20% osób, które do nas przychodzi są bezrobotne. Dla takiej osoby w ciągu tygodnia jesteśmy w stanie stworzyć stanowisko pracy.

- Rozmawiam czasem z kierowcami i mówią, że utrzymać się z jeżdżenia dla Ubera jest ciężko.

- Konkretne zarobki kierowców zależą wyłącznie od nich. Jeśli ktoś jeździ 10 godzin w tygodniu to faktycznie trudno będzie mu się utrzymać. To nie jest łatwa praca - wymaga kontaktu z ludźmi, dużego skupienia.

- A wielu kierowców odchodzi?

- Co ważne - nie. Teraz to już statystyka sprawia, że coraz rzadziej wpadam na osoby, które zaczynały w październiku 2014, ale dalej je spotykam. Gdyby im się to nie opłacało, to by nie jeździły. Pamiętam, że kiedy jeszcze sam prowadziłem spotkania informacyjne dla kierowców, na jedno z nich przyszła pani Halina. Była w dramatycznym stanie, na granicy płaczu. To była pani koło 50, została zwolniona z banku. Redukcje. A w takim wieku na rynku pracy jest ciężko. Po spotkaniu zostałem z nią chwilę dłużej i rozmawialiśmy, bo nie ukrywam, że trochę mnie jej historia dotknęła. Zaczęła jeździć, trwało to kilka miesięcy. I wydarzyły się dwie rzeczy - przede wszystkim nabrała pewności siebie. Ponownie uwierzyła, że może robić coś produktywnego, coś co służy ludziom. A z drugiej strony - miała czas na znalezienie nowej pracy zgodnej z jej wykształceniem i oczekiwaniami. Szczęśliwie znalazła pracę w innym banku. Ale co jakiś czas dalej loguje się do Ubera i dalej jeździ.

- Pamiętasz wszystkich kierowców, których szkoliłeś?

- Pamiętam pierwszych 100- 150. Jest pan Piotr, który jest studyjnym muzykiem rockowym. Normalnie robimy zdjęcia kierowcom tylko raz. A jemu trzeba robić co kilka miesięcy, bo na wiosnę ścina się na zero, a potem zapuszcza włosy. W Poznaniu jest była siostra zakonna, która korzysta z Ubera w czasie dla niej przejściowym, żeby zarobić. Albo pan Radek - był pilotem myśliwca w wojsku polskim. Potem przez problemy zdrowotne musiał zarzucić latanie. Pracował w instytucie lotnictwa, doktorat robił w Seulu. Wrócił do Polski bo urodziło mu się dziecko. Potem był rektorem uczelni w Radomiu. Zaczął jeździć na Uberze, przez długi czas to było jedyne źródło utrzymania, a teraz ma jeszcze kolejny samochód.

- Robi się tak sielsko, anielsko, a Uber wychodzi nam na zbawcę ludzkości. A tymczasem część osób dalej sprzeciwia się obecności Ubera w Polsce. Jesteście w 7 miastach Polski, za chwilę będziecie w kolejnych

- Cały czas analizujemy dane i widzimy, że nawet w miastach, w których nasza usługa nie jest dostępna, ludzie się logują i próbują zamówić przejazd. Zanim weszliśmy do Wrocławia w listopadzie 2015 to widzieliśmy, że 22 tysiące razy ludzie usiłowali zamówić Ubera. Gdy widzimy tak duże zainteresowanie to jest to dla nas wyraźny sygnał, że w tym mieście trzeba się pojawić.

- Wy się pojawiacie, a taksówkarze protestują.

- Uber jest tylko kolejną opcją do wyboru na rynku transportowym. I nie mówimy tutaj tylko o taksówce, ale też o autobusach, metrze, tramwajach, rowerach miejskich. Im więcej opcji ma konsument, tym lepiej dla niego. Nie mamy zamiaru konkurować z taksówkami. W naszej wizji rozwoju widzimy się raczej jako konkurencja dla producentów samochodów. To na tym się przede wszystkim skupiamy. Auto jest drogie, jest inwestycją bez dna. A my chcemy, żeby klienci mieli poczucie, że Uber jest na tyle tani i niezawodne, żeby rezygnowali z kupowania samochodów.

- Ale przecież dokładnie taki sam cel mają taksówki!

- Na rynku jest miejsce i dla jednych i dla drugich. Proszę nie zapominać, że Uber to pośrednik oferujący rozwiązanie technologiczne. Urzędy ochrony konkurencji i konsumentów na całym świecie, w tym w Polsce, zauważają pozytywne działanie Ubera na rynek. Kierowcy korzystający z Ubera są oceniani przez użytkowników, więc im zależy. Jeżeli zamówisz kurs, który jest krótki, to kierowca go nie odrzuci.

- Może nie odrzuci, ale wiem, że kierowcy marudzą np. jeśli mają jechać do Piaseczna.

- Piaseczno to jeszcze aglomeracja. Kierowca może marudzić, ale raczej ten kurs wykona. Zwłaszcza, że jeśli odrzuci za dużo zleceń, to raczej się zainteresujemy, z czego to wynika.

- Wspomniałeś przed chwilą o UOKiK-u. Nie dopatrzył się on w waszej działalności uchybień, a co więcej stwierdził, że Uber jest korzystny dla klientów, a naruszanie przepisów wynika z przestarzałego prawa. Jak oceniasz dostosowanie polskich przepisów do rzeczywistości?

- Coś się zaczyna ruszać. Przykładowo, w Ministerstwie Rozwoju trwają prace nad bardzo ciekawymi rozwiązaniami takimi jak e-paragony, polskie standardy płatności. To może poprawić życie nie tylko nam. Jako większa firma, mamy zasoby, aby dopasować się do wymogów. Poprawi to życie tysiącom drobnych przedsiębiorców i przedsiębiorców internetowych. Nienadążanie prawa za innowacją i potrzebami nowych konsumentów jest czymś normalnym. To rola odpowiedniego ministerstwa żeby rozstrzygać takie sprawy.

- Ale to bardzo delikatna układanka.

- Właśnie, bo siłą rzeczy przepisy będą zmieniać się wolniej niż to, co dzieje się na rynku. Chodzi o stworzenie takich przepisów, które z jednej strony nie zrobią krzywdy biznesom nie tylko teraz - ale też tym, które będą funkcjonować np. za 5 albo 10 lat, z drugiej zaś strony będą odpowiedzią na potrzeby konsumentów nowej, cyfrowej ekonomii. To oni dyktują warunki współczesnym firmom technologicznym, nie na odwrót.