Aby to zrobić, trzeba dotrzeć na Wieżową 8. To tak odległy zakątek Warszawy, że niejeden rodowity warszawiak podrapałby się w głowę, gdyby go zapytać, gdzie to jest. To jednak tam, pomiędzy małym laskiem a ogrodzeniem lotniska na Okęciu, mieszczą się zabudowania Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i centrum kontroli lotów, z którego jest zarządzany ruch nad większością Polski.
Budynki PAŻP stanowią ciekawy miks, pozwalający prześledzić rozwój tej organizacji. Na wejściu nowoczesny niewielki biurowiec oddany do użytku w ostatnich latach. Tam mieści się administracja i centrum szkoleniowe. Dalej budynek z centrum kontroli i wieżą kontroli lotów dla Okęcia o wyglądzie krzyczącym, że powstały w połowie lat 90. Przycupnięte obok są małe szare barako-bloczki, których rodowodu też można się łatwo domyślić - PRL. Z okien terminala pasażerskiego lotniska im. Chopina najlepiej widać ten drugi ze względu na charakterystyczną wieżę kontroli.
Błędy mogą być bardzo kosztowne
Kolejne budynki PAŻP są coraz większe i bardziej okazałe, pokazujące, jak rozwija się organizacja. W ciągu ostatnich 30 lat ruch w powietrzu zwiększył się wielokrotnie. Dzisiaj w agencji pracuje około 1,9 tysiąca ludzi. Z tego 570 osób ma licencję kontrolera ruchu lotniczego - upragniony dokument dający prawo do pracy w elitarnym i dobrze płatnym zawodzie, ale też bardzo wymagającym i obarczonym ryzykiem potężnego stresu.
Błędy mogą bowiem mieć tragiczne skutki. Na lotnisku na Teneryfie w 1977 roku kontrolerzy na wieży nie dogadali się z załogami dwóch wielkich Boeingów 747 Jumbo Jet, które dodatkowo popełniły swoje błędy. Wszyscy myśleli, że na zamglonym pasie startowym jest tylko jeden z nich. Były oba. Efekt? Najgorsza katastrofa lotnicza w historii i 583 ofiary.
W 2002 roku nad Niemcami zderzyły się dwa samoloty. Jeden pasażerski lecący z Rosji, drugi towarowy lecący z Bahrajnu. Przepracowany kontroler lotów nie zareagował na czas. Zginęło 71 osób, w tym 45 dzieci lecących z Rosji na szkolną wycieczkę sponsorowaną przez UNESCO. Tragedia dopełniła się dwa lata później, kiedy jeden z ojców dzieci dokonał osobistej zemsty. Zadźgał nożem kontrolera lotów Petera Nielsena. Zrobił to przed jego domem na oczach żony i dwojga małych dzieci.
- W każdym momencie kontroler może odpowiadać za kilkanaście samolotów, a czasem więcej. To nawet kilka tysięcy osób i majątek warty setki milionów euro - mówi Gazeta.pl Klaudiusz Dybowski, wieloletni pracownik PAŻP, który pracę kontrolera zaczynał w latach 80.
"Potrzeba skupienia, a nie spięcia"
Podczas oprowadzania nas po centrum kontroli lotów Dybowski zapewnia jednak, że to nie jest tak, iż kontrolerzy siedzą ciągle w skrajnym napięciu, pot leje im się z czoła a serce wali jak oszalałe. - Tu potrzeba skupienia, a nie spięcia. Choć to drugie się oczywiście pojawia, kiedy dzieje się coś nadzwyczajnego - stwierdza i dodaje, że kontrolerów specjalnie się tak dobiera i tak szkoli, żeby potrafili sobie radzić z natłokiem wydarzeń. - Cenimy też humor. Przydaje się do rozładowania emocji - dodaje Dybowski.
Rzeczywiście w dużym pomieszczeniu będącym centrum kontroli lotów napięcia nie czuć. Raczej dość swobodną atmosferę. Może to być efekt braku dużego ruchu w powietrzu, może wszyscy dobrze się maskują, może rzeczywiście stres pojawia się tylko czasem. Kilkadziesiąt osób siedzi przy konsolach w nieustannym półmroku. Światło jest tak ustawione, żeby nigdy nie odbijało się od ekranów pokazujących sytuację w powietrzu. Potencjalny refleks to wróg, bo rozprasza, może wprowadzić w błąd. Jest też cicho. Nikt nie podnosi głosu.
Uwagę przykuwają stojące w całym pomieszczeniu czerwone skrzynie. W środku jest sprzęt ratowniczy, maski tlenowe i butle z powietrzem. - To na wypadek pożaru. Kontrolerzy nie mogą przecież ot tak nagle wstać od stanowisk i powiedzieć pilotom "radźcie sobie sami, my się ewakuujemy". Muszą pozostać na stanowiskach tak długo, aż będą mogli przekazać kontrolę komuś innemu - tłumaczy Dybowski. System gaśniczy działa przy pomocy obojętnego gazu, który wypycha z pomieszczenia tlen i w ten sposób gasi ogień. Podobnie jak na okrętach podwodnych. Zastosowano takie rozwiązanie, ponieważ woda czy piana gaśnicza kiepsko współpracują z delikatną elektroniką. - Gdybyśmy sobie zalali to pomieszczenie, to straty szłyby w miliony złotych. Ten sprzęt jest bardzo drogi - dodaje.
Sprzęt ratowniczy w centrum kontroli lotów na Okęciu Fot. Gazeta.pl
Święta trójca: bezpieczeństwo, separacja i pojemność
Zatrzymujemy się na dłużej przy konsolach, gdzie akurat siedzi dwóch kontrolerów zarządzających samolotami schodzącymi do lądowania w Warszawie oraz z Warszawy odlatujących. Na ekranach kilkanaście białych punkcików zbliżających się do środka ekranu. Zadaniem kontrolerów jest ustawić je w równym rządku, tak aby grzecznie gęsiego zmierzały do progu pasa startowego. Absolutnie nie mogą przy tym zbliżyć się do siebie na bardziej niż pięć mil morskich, czyli nieco ponad dziewięć kilometrów, bo będzie to tak zwane "niezachowanie separacji", wiążące się z poważnymi nieprzyjemnościami dla kontrolera. Z zewnątrz wygląda trochę jak gra komputerowa. - Tylko tutaj nie da się wcisnąć pauzy - śmieje się Dybowski.
Kontrolerzy muszą zorganizować ruch samolotów, nakazując pilotom odpowiednie zmiany kursu i wysokości. Robią to, podając krótkie komendy przez radio. Nie mogą tego mówić wedle własnego widzimisię. - W tym zawodzie obowiązuje bezwzględny nakaz posługiwania się odpowiednią frazeologią. Nie można mówić, czego się chce, trzeba posługiwać się konkretnymi zwrotami - mówi Dybowski. Chodzi o to, żeby nie było pomyłek.
Za przykład podaje katastrofę w Azji, gdzie kontroler nie użył odpowiednich słów. Powiedział "descend 2400" co w jego mniemaniu oznaczało "obniżaj do 2400 stóp wysokości". Piloci zrozumieli jednak "descend to 400", co oznaczało "obniżaj do 400 stóp wysokości". W efekcie samolot zszedł za nisko i uderzył w górę. A wystarczyłoby, żeby kontroler trzymał się zasad i powiedział "descend altitude 2400". Wówczas nie byłoby miejsca na pomyłkę.
Kolejka samolotów schodzących do lądowania w Warszawie Fot. Gazeta.pl
Tego rodzaju wypadki są czymś, czego wszyscy chcą uniknąć, więc bezpieczeństwo jest zawsze na pierwszym miejscu. Praca kontrolera polega głównie na utrzymaniu płynnego ruchu. Nikt nie lubi się spóźniać, a linie lotnicze zarabiają tylko wtedy, kiedy samolot leci. Słowem-kluczem staje się "pojemność" - należy je rozumieć tak, że w danej przestrzeni obsługiwanej przez pojedynczego kontrolera w sposób bezpieczny może się znajdować tylko określona liczba samolotów. Zazwyczaj jeden ma pod swoim nadzorem kilkanaście maszyn. Jak mówi Dybowski, większa liczba nadal jest bezpieczna i do przyjęcia, ale zwiększa obciążenie kontrolera, czego się unika.
Gdyby ruch samolotów nad Warszawą był większy, do dwóch wspomnianych kontrolerów zbliżania dosiadłby się trzeci. Potem mógłby przyjść jeszcze dodatkowo czwarty, którego zadaniem byłby ogólny nadzór i koordynacja. Nieco inaczej jest na tak zwanej kontroli obszaru, która odpowiada za te samoloty, które są na większych wysokościach i lecą tranzytem albo wyszły już poza zasięg kontroli zbliżania. Te są pod opieką par kontrolerów, z których każda odpowiada za jeden wydzielony sektor. W każdej chwili może ich być nad Polską od kilku do 24. Tutaj znów kluczem jest święta "pojemność". - Przepisy mówią, że przez jeden taki sektor na godzinę może przelecieć 40-48 samolotów - mówi Dybowski. Jeśli ruch osiąga tę wartość, to sektor dzieli się na mniejsze fragmenty i ten sam kawałek nieba kontrolują już dwie pary kontrolerów. I tak po kolei, aż przy największym ruchu całe niebo jest rozparcelowane na małe sektory.
Sytuacja w powietrzu wokół Warszawy z punktu widzenia kontrolera zbliżania Fot. Gazeta.pl
Ruch coraz większy, więc dodatkowych kontrolerów trzeba na wczoraj
Takie rozwiązanie problemu wzrastającego ruchu na niebie ma jednak dwie wady. Po pierwsze nie można robić sektorów zbyt małych, bo inaczej samoloty będą je pokonywać w kilka minut. Niebo ma więc ograniczoną pojemność i przy obecnych rozwiązaniach nad Europą Zachodnią regularnie się zatyka. Stąd coraz częściej dochodzi do opóźnień, ponieważ po prostu nie da się bezpiecznie "przepchnąć" więcej maszyn nad danym obszarem. Doszło do tego, że mniej zatłoczone polskie niebo stało się "obwodnicą". Na podstawie umowy z ogólnoeuropejskim centrum kontroli PAŻP przejmuje na przykład część maszyn lecących nad Niemcami i kieruje je trasami nad Polską.
Drugim problemem są ludzie. Im więcej sektorów, tym więcej potrzeba kontrolerów. Od ręki jest miejsce na zatrudnienie kilkudziesięciu kolejnych, ale o tych jest bardzo trudno. Podstawową barierą są bardzo wyśrubowane wymagania stawiane kandydatom i trudne szkolenie trwające dwa lata. Jak mówi rzecznik prasowy PAŻP Paweł Łukaszewicz, według ocen agencji tylko około dwóch procent Polaków ma odpowiednie cechy i umiejętności. - Na każdą rekrutację zgłasza się od 1,5 do 1,8 tysiąca osób. Przechodzi ją zazwyczaj 20. Szkolenie z powodzeniem kończy typowo połowa z nich - opisuje.
- Sama rekrutacja to był ostry magiel. Trwało to pół roku i po niektórych etapach nie wiedziałem, jak się nazywam - mówi nam anonimowo przechodzący jeszcze szkolenie kandydat na kontrolera. Jak mówi Dybowski, najbardziej pożądane cechy u kandydata to świetna wyobraźnia przestrzenna, podzielność uwagi, umiejętność pracy zespołowej, pracy pod presją i do tego jak najlepszy język angielski. Wymagań formalnych brak, poza maturą. No i warto mieć dobre zdrowie, bo potem regularnie trzeba przechodzić badania lekarskie.
Kontroler analizujący ruch w powietrzu. Jeśli zawczasu widać, że w jakiś strefach będzie on za duży, to można się przygotować do ich podzielenia Fot. Gazeta.pl
Trudna droga "pingwina"
Samo przedostanie się przez bardzo małe oczka sita rekrutacji to dopiero początek drogi dla "pingwina", bo takie nieformalne miano otrzymują kursanci. Jako ci, co nie "latają" i na razie tylko niezgrabnie drepczą po ziemi. Do upragnionej licencji kontrolera ruchu lotniczego i wstąpienia do elitarnego grona są jeszcze co najmniej dwa lata. I to bez gwarancji szczęśliwego dotarcia do końca drogi, bo wspomniana połowa kursantów odpada.
Najpierw jest kilka miesięcy nauki podstawowej, od tego jak działa samolot, po wstępne ćwiczenia praktyczne. - Nie ukrywamy, że trzeba na tym etapie przyjąć koszmarne ilości wiedzy. To też sprawdzian tego, czy kursanci potrafią sami organizować sobie naukę - mówi Dybowski.
- Dostałem tablet służbowy, żeby nie trzeba było wracać do wycinki Białowieży, by nam wydrukować wszystko, co musimy wkuć - mówi ironicznie anonimowy kursant. Dodaje, że przy wielu okazjach prowokuje się ich, by sprawdzić reakcje w sytuacjach stresowych. - Na przykład na egzaminach egzaminator potrafi poprawną odpowiedź ocenić jako niepoprawną, by zobaczyć, co zrobi egzaminowany, czy będzie się wkurzał, czy zwątpi w siebie, czy będzie wyjaśniał innymi słowami - wspomina.
Kursant jest jednak oceniany nie tylko na egzaminach, lecz także podczas całej nauki. - W specjalnych książkach, które są rejestrem wszystkiego, co zrobił kursant podczas ćwiczeń, notuje się na przykład, czy ruszają nerwowo nogami, czy mają jakieś tiki, czy głos im się potrafi zachwiać, czy mają poczucie humoru - opisuje anonimowy kandydat na kontrolera. W każdej chwili można ze szkolenia wylecieć. Nie tylko po niezdanym egzaminie.
Na koniec podstawowego szkolenia nadchodzi decydująca chwila. Instruktorzy po wyrobieniu sobie opinii na temat kursanta i jego potencjału podejmują decyzję co do tego, do jakiej funkcji będzie się najlepiej nadawał. Czy trafi na wieżę kontroli na lotnisku, czy na kontrolę zbliżania, czy na kontrolę obszaru. Każda z tych trzech służb ma inną specyfikę i wymaga trochę innych umiejętności.
Kursanci przed tą chwilą drżą, ponieważ PAŻP działa nie tylko w Warszawie. Wieże kontroli są na licznych lotniskach w Polsce, a dodatkowo kontrole zbliżania są w Gdańsku, Poznaniu i Krakowie. Teoretycznie na początku szkolenia każdy nowy uczeń podaje, jakie ma preferencje co do miejsca pracy i, jak zapewniają nas przedstawiciele, PAŻP prawie zawsze udaje się je uwzględnić, ale gwarancji nie ma.
- Zdarza się, że kursant wskaże zbliżanie w Warszawie lub wieże w Łodzi, a dostanie Rzeszów albo Gdańsk. To istotne źródło stresu i ważna kwestia w momencie decydowania się na tą karierę. Trzeba być świadomym, że może się to wiązać z przeprowadzką, której do końca się nie chce, wyrzeczeniami ze strony rodziny, no i ryzykiem mniej atrakcyjnych zarobków. Bo na przykład pomiędzy Warszawą a Zieloną Górą jest kilkukrotna różnica. W dół - mówi nam anonimowy kursant.
Przydział można formalnie później zmienić, ale to uciążliwy proces. Wymaga podania, jego akceptacji, znalezienia wolnego miejsca i następnie dodatkowego kursu. - Różne służby i różne miejsca jej pełnienia wpływają bardzo na motywację. Znam osobę, która chce się przenieść, bo nie satysfakcjonowałyby jej zarobki na lokalnym lotnisku, i odwrotnie, która jest lokalnym patriotą i nie chce się pchać w oko cyklonu na warszawskim zbliżaniu - mówi nam kursant.
Pełen symulator pracy na wieży kontroli lotów, zwany Beczką, wyświetla obraz w 360 stopniach Fot. Gazeta.pl
Finał po dwóch latach
Po przydzieleniu do konkretnej funkcji i miejsca pracy, zaczyna się druga i znacznie dłuższą część nauki. Teraz już nie ogólna, ale dostosowana konkretnie do tego, co potencjalny kontroler ma robić w przyszłości. Na tym etapie jest znacznie więcej szkolenia na symulatorach, w tym takich będących wierną kopią tych z centrum kontroli lotów. W nauce istotną rolę mają tak zwani pseudopiloci, czyli pracownicy PAŻP udający załogi samolotów, w tym takie, które popełniają błędy, mówią niewyraźnie czy nie rozumieją, co się do nich mówi.
Inni kursanci zasiadają przed dużymi ekranami symulującymi obraz z okna wieży kontroli lotów. Szczególną dumą PAŻP jest wielki symulator zwany "beczką", który wyświetla obraz 360 stopni wokół kursantów. Instruktor prowadzący zajęcia może im przy tym zafundować mgłę, zadymkę i różne sytuacje awaryjne na lotnisku.
Po kolejnych egzaminach kursant dostaje wstępną licencję, która pozwala mu zasiąść na prawdziwych stanowiskach i pod ciągłym nadzorem instruktora zacząć zarządzać prawdziwymi samolotami. Jest sadzany do różnych zadań i w najróżniejszych warunkach atmosferycznych, tak aby potem nic go nie zaskoczyło.
Finał nadchodzi po około dwóch latach. Jest to oficjalny egzamin państwowy, po którego zdaniu otrzymuje się upragnioną licencję kontrolera lotów. No i bardzo wyczekiwaną podwyżkę, bo przez cały okres nauki kursantom PAŻP płaci minimalną stawkę krajową. - Jak to usłyszeliśmy, płaci się nam tyle, żebyśmy nie pomarli z głodu - śmieje się kursant.
Zarobki? Ogólnie rzecz biorąc "godziwe"
Pytani przez nas oficjalnie o to, na jakie zarobki może liczyć pełnoprawny kontroler, przedstawiciele PAŻP unikają konkretnych odpowiedzi. Wiele zależy od tego, gdzie i w jakim charakterze ma pracować. Pada ogólne stwierdzenie "od kilku do kilkunastu tysięcy złotych". - Na pewno są to godziwe pieniądze. Na całym świecie potrzeba kontrolerów, a z polską licencją łatwo można dostać pracę za granicą. Musimy być więc konkurencyjni zarobkami, tak aby nam nie podkupywano pracowników. Zwłaszcza że o nich trudno, a wyszkolenie jednego kosztuje nas około miliona złotych - mówi Dybowski.
W ramach dbania o pracownika firma chwali się też dobrym "socjalem". Przepisy wymagają, aby po dwóch godzinach pracy przy stanowisku kontroler godzinę odpoczywał. W tym czasie ma w warszawskim centrum basen, siłownię, korty do tenisa i małe boisko do piłki nożnej oraz stołówkę i pokoje do relaksu. - Zależy nam też na zdrowiu pracowników. Dlatego jest stołówka, żeby nie jeździli do najbliższego fast foodu, i możliwości uprawiania sportu, żeby była alternatywa do siedzenia przed telewizorem czy monitorem - opisuje Dybowski.
Zdrowie to dla kontrolera ważna rzecz, bo po otrzymaniu licencji spokój jest na krótko. Co trzy lata trzeba ją "odświeżyć", czyli w praktyce przejść tygodniowy kurs zakończony egzaminem praktycznym. Do tego w zależności od poziomu znajomości angielskiego co minimum trzy lata są powtórne egzaminy. No i co dwa lata, a po 40. roku życia co rok, trzeba przechodzić specjalne badania lotniczo-lekarskie.
Jak mówi nam anonimowy kursant, choć kontrolerzy teoretycznie mogą pracować do normalnego wieku emerytalnego, to w praktyce przestają znacznie wcześniej. - Z jednej strony jest wypalenie. Bo co by nie mówić, to stres jest stałym elementem tej pracy. Do tego z wiekiem osłabia się jednak sprawność i zdolność szybkiego działania pod presją. Z tego, co wiem, nie oznacza to jednak wyrzucenia na bruk. Firma takich ludzi zazwyczaj dobrze zagospodarowuje - mówi.
Szkolenie na symulatorze. Wygląda praktycznie identycznie do tego, na czym pracują kontrolerzy Fot. Gazeta.pl
Związkowcy mają pewne wątpliwości
Droga do zastania kontrolerem ruchu lotniczego jest więc bardzo długa i pełna wyrzeczeń, a potem trzeba się starać i zmagać ze stresem. W zamian stabilna praca i oficjalnie "godziwa" płaca, choć trwający obecnie spór związków zawodowych kontrolerów z PAŻP zdaje się rzucać na to cień.
Według związkowców kierownictwo szuka oszczędności i chce doprowadzić do redukcji wynagrodzeń. Padają oskarżenia o ignorowanie postulatów pracowników. Konieczność szukania oszczędności ma być między innymi efektem wymuszania przez Brukselę obniżek opłat pobieranych od linii lotniczych za "opiekę" nad ich samolotami. To główne źródło dochodu PAŻP, która, choć jest firmą państwową, to utrzymuje się bez pomocy budżetu państwa. Sama musi finansować inwestycje w swoją infrastrukturę, a ta jest bardzo droga.
Nie ulega jednak wątpliwości, że ruch samolotów wzrasta. Kontrolerów potrzeba coraz więcej. Nikt nie sugeruje obniżania wymagań. Wobec tego nadal będzie to elitarny zawód, a to oznacza też ponadprzeciętne warunki pracy. Jednak jak mówi nam anonimowy kursant, nie ma co próbować zostać kontrolerem tylko dla pieniędzy. - Ktoś taki najpewniej w ogóle nie dostanie się na kurs, nie mówiąc o zrobieniu licencji. Trzeba mieć silniejszą motywację. W mojej grupie właściwie wszystkich łączy to samo: lubią, kiedy coś się dzieje, lubią być w centrum wydarzeń. To ich ciągnie w pracy kontrolera - stwierdza.
![Kolejna fala strajków na jednym z największych lotnisk w Europie [DATY]](https://bi.im-g.pl/im/cd/77/1c/z29849805II.jpg)
