Autorka jest koordynatorką projektów transportowych w Polskim Klubie Ekologicznym Okręgu Mazowieckim oraz ekspertką Koalicji Klimatycznej.
1 893 – tyle osób według danych policyjnych zginęło w wypadkach drogowych w Polsce w 2023 roku. Ponad 70 proc. wypadków miało miejsce w obszarze zabudowanym – zginęło w nich 731 osób, a 16 499 zostało rannych. Wbrew obiegowym przekonaniom o powodujących wypadki "wtargnięciach pieszych na jezdnię", aż 91 proc. zeszłorocznych wypadków była winą kierowcy. Druga i trzecia najczęstsza przyczyna? Zbyt szybka jazda i nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych.
W Polsce od wielu lat grupą szczególnie narażoną na śmierć lub utratę zdrowia w wyniku wypadku drogowego są piesi – wskazują również autorzy raportu "Bezpieczeństwo w ruchu drogowym" Obserwatorium Polityki Miejskiej IRMiR. Liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie na milion mieszkańców jest dwa razy wyższa niż średnio w Unii Europejskiej i blisko siedem razy wyższa niż w Holandii czy Szwecji. Przy tym, między 2019 a 2021 rokiem ponad połowę wszystkich ofiar wypadków drogowych w miastach stanowili piesi i rowerzyści, a 60 proc. potrąceń pieszych w miastach miało miejsce na przejściach dla pieszych.
Za tymi wszystkimi danymi kryją się ludzkie tragedie, których uniknięcie było możliwe. Zdają sobie z tego sprawę coraz liczniejsze samorządy i władze miast Europy. Jednak bez tzw. Wizji Zero – strategii zredukowania śmiertelnych wypadków do zera oraz przepisów, które to ułatwią, nic się nie zmieni.
Polacy giną na drogach. Zwolnij i uratuj życie
Jeśli chcemy zmniejszyć liczbę śmiertelnych wypadków, niezbędne jest zaostrzenie obowiązujących ograniczeń maksymalnych dozwolonych prędkości – to wniosek z marcowego raportu Banku Światowego. Badacze chcą wprowadzenia ogólnych przepisów dotyczących ograniczenia prędkości – surowszych niż obowiązujące obecnie w Polsce. Przykładowo, na obszarach miejskich z intensywnym ruchem pieszych i rowerzystów oraz motocyklistów i samochodów, maksymalna prędkość powinna wynosić 30 km/h, a na drogach pozamiejskich, gdzie ryzyko zderzenia czołowego jest wysokie – 70 km/h. Wspomniany wcześniej polski raport IRMiR potwierdza sensowność tych propozycji innymi danymi – ryzyko śmierci pieszego w wyniku potrącenia przy prędkości 30 km/h jest pięciokrotnie mniejsze niż przy 50 km/h.
Nie tylko badacze, ale także instytucje europejskie od dawna dostrzegają potrzebę poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez ograniczanie prędkości. Już w 2021 roku Parlament Europejski apelował do Komisji Europejskiej, by zarekomendowała zasady stosowania bezpiecznych ograniczeń prędkości, jak maksymalna prędkość 30 km/h na obszarach mieszkalnych i z dużą liczbą rowerzystów i pieszych. To ograniczenie wraz z zasadą zerowej tolerancji dla kierowców pod wpływem alkoholu ma pozwolić zredukować do zera liczbę ofiar śmiertelnych na drogach UE do 2050 roku. Tyle w teorii, ponieważ Europejski Trybunał Obrachunkowy nadal krytycznie ocenia dotychczasowe postępy w tym zakresie i wskazuję na potrzebę dodatkowych działań na poziomie unijnym i poszczególnych państw członkowskich.
Miasta i kraje biorą sprawy w swoje ręce
Być może właśnie dlatego działania na rzecz ograniczenia tragicznych skutków nadmiernej prędkości podejmują kolejne europejskie kraje i miasta, także w Polsce. Pod koniec kwietnia władze kilkunastu miast europejskich na łamach "Financial Times" zaapelowały o prawo władz lokalnych do samodzielnego ustalania ograniczeń prędkości. List jest następstwem inicjatyw rządów Anglii i Włoch, które mogą ograniczyć władzę miast i miasteczek we wdrażaniu środków bezpieczeństwa drogowego, takich jak ograniczenia prędkości i kamery monitorujące ruch na drodze.
Z kolei w Niemczech prawa do ustanawiania lokalnych ograniczeń prędkości domaga się ponad 1000 miast – obecnie jest ono ograniczone przepisami krajowymi i dozwolone tylko w indywidualnych przypadkach. W Austrii podobna inicjatywa już zakończyła się sukcesem i miasta jeszcze w tym roku będą mogły ustalać własne ograniczenia prędkości oraz prowadzić działania egzekucyjne.
Polskie miasta co do zasady mogą decydować o ograniczeniach prędkości na swoim terenie, a strefy Tempo 30 znajdziemy m.in. w Warszawie, Łodzi, Krakowie, Gdańsku, Wrocławiu, Katowicach, Poznaniu i Szczecinie. Ograniczenie do 30 km/h jest też stosowane w miastach francuskich, niemieckich, austriackich, belgijskich, hiszpańskich, holenderskich.
Władze miast zaczynają zdawać sobie sprawę, że ze względów bezpieczeństwa wprowadzanie stref Tempo 30 powinno być standardem w centrach miast, ale także w okolicach przychodni, szpitali, parków, urzędów i innych obiektów użyteczności publicznej. Mimo to, oraz pomimo że niektóre miasta, jak Jaworzno, mają swoje lokalne Wizje Zero mające zupełnie wyeliminować drogowe wypadki, nadal wskazuje się potrzebę kolejnych ograniczeń prędkości. Na ostatnim Kongresie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Krakowie eksperci wskazali, że wprowadzenie limitów prędkości w miastach do 40 km/h lub do 30 km/h jako powszechnego rozwiązania to kierunek zgodny z trendami europejskimi i pozwala zacząć traktować ulice jako przestrzeń publiczną o ważnych funkcjach społecznych, a nie tylko transportowych.
Tempo 30 dla zdrowia
Wysoka prędkość podczas jazdy po mieście to także koszty związane ze zdrowiem i środowiskiem. Prędkość aut oraz zagęszczenie ruchu ulicznego wpływają na poziom hałasu i zanieczyszczenia powietrza. Obydwa te czynniki przekładają się z kolei na jakość życia mieszkańców oraz ich zdrowie. Łatwo zauważyć, że strefy uspokojonego ruchu zmniejszają poziom hałasu. Potwierdzają to także dane – ruch przy prędkości 65 mil na godzinę (około 104 km/h) jest odczuwany przez ludzkie ucho jako dwa razy głośniejszy niż przy 30 milach na godzinę (około 56 km/h).
Wpływ zmniejszenia dopuszczalnej prędkości w mieście na zanieczyszczenie powietrza jest mniej oczywisty. Pomimo faktu, że w warunkach testowych silniki są najbardziej wydajne przy prędkości około 55–60 mil na godzinę (za czym idzie mniej emisji przy spalaniu paliwa), to według raportu Transport for London, jednostki zależnej od ratusza brytyjskiej stolicy, nie wydaje się, aby strefy ograniczające prędkość pogarszały jakość powietrza.
Dlaczego? Ponieważ jazda po mieście z jego skrzyżowaniami i światłami to nie to samo, co jazda testowa, a styl jazdy ma większy wpływ na zanieczyszczenia niż prędkość. Ponad 75 proc. emisji cząstek stałych w transporcie drogowym pochodzi ze zużycia opon i hamulców, a nie ze spalin. Oznacza to, że płynniejsza jazda, rzadsze przyspieszanie i zwalnianie to mniejsza emisja cząstek stałych ze zużycia opon i hamulców – a właśnie taki charakter ma jazda w strefach ograniczonej prędkości. Dodatkowo, przez poprawę poczucia bezpieczeństwa zachęcają one także do poruszania się pieszo i na rowerze, co niesie kolejne korzyści w postaci obniżenia poziomu hałasu, poprawy zdrowia, zmniejszenia ruchu samochodowego i poprawy jakości życia w okolicy.
Ograniczenie dla aut to korzyści dla mieszkańców
Ulice postrzegane jako przestrzeń dla wszystkich, nie tylko samochodów, to myślenie, które koliduje z niektórymi utartymi postawami mieszkańców. Przekonanie, że możliwość dojechania wszędzie w mieście szybko i bez przeszkód samochodem jest czymś, co władze lokalne powinny zapewniać, to nadal popularny mit. Z jego powodu uspokajanie ruchu i zwężanie ulic zwykle wywołują głośne, negatywne reakcje ze strony części mieszkańców miast najbardziej przywiązanych do przywilejów, które od kilku dekad zyskiwali jako kierowcy. Warto jednak pamiętać, że tego typu ograniczenia z reguły mają szanse na uzyskanie poparcia lokalnych społeczności – ludzi mieszkających przy danej drodze czy ulicy – a to ich głos powinien być decydujący.
Poza tym, argumentacja przeciwników uspokajania ruchu często oscyluje wokół innych mitów, na przykład tego, że ograniczenia prędkości to główna przyczyna korków. W rzeczywistości do ich powstawania przyczynia się wiele różnych czynników, od pogody, stanu nawierzchni i liczby pojazdów ciężkich na drodze, po umiejętności jazdy i samopoczucie każdego z kierowców, a powstają na drogach z różnymi ograniczeniami prędkości. Są zresztą dowody na to, że przy ograniczeniu prędkości do 30 km/h ruch samochodowy jest w praktyce najbardziej płynny i w tym samym czasie drogą może przejechać więcej samochodów.
Kierowcy nagminnie ignorują znaki ograniczające prędkość lub podchodzą do ograniczeń "elastycznie". Panuje też ogólne przyzwolenie społeczne na przekraczanie prędkości. Nakłonienie kierowców do wolniejszej jazdy jest więc wyzwaniem behawioralnym – projektanci różnego typu znaków, a także rozwiązań infrastrukturalnych muszą brać to pod uwagę. Przykładowo, jeśli jezdnia jest szersza niż to potrzebne, to więcej otwartej przestrzeni daje kierowcom iluzoryczne poczucie bezpieczeństwa i zachęca do większej brawury (lub beztroski). Z kolei dla pieszych, którzy taką szeroką jezdnię pokonują, rośnie ryzyko, a wraz z nim poczucie zagrożenia.
W utrzymaniu prędkości aut w ryzach ostatnio coraz częściej pomagają cyfrowe wyświetlacze i mierniki prędkości – wykorzystujące indywidualne i natychmiastowe informacje zwrotne w postaci komunikatów (przekroczyłeś prędkość lub jedziesz prawidłowo) czy emotikonów, które wzmacniają efekt psychologiczny. Uspokojeniu ruchu służą też modyfikacje infrastruktury, jak ronda, wyniesione przejścia dla pieszych i skrzyżowania, antyzatoki, przystanki wiedeńskie itd. Jednym z najskuteczniejszych rozwiązań jest zwężanie dróg, przy czym nie musi się ono wiązać z kosztowną przebudową. Część przestrzeni można przykładowo oddać rowerzystom – wyznaczyć pas rowerowy albo drogę rowerową oddzieloną od ruchu samochodowego za pomocą prefabrykowanych elementów, słupków czy wąskich betonowych donic z niską zielenią. Można też przenieść na jezdnię miejsca parkingowe, szczególnie jeśli samochody zaparkowane na chodniku zabierają przestrzeń pieszym. Może więc zamiast przekonywać kierowców, powinniśmy po prostu zmodyfikować wygląd naszych ulic tak, by wymuszały dostosowanie do obowiązujących przepisów?
Kwestia życia i śmierci
Bez względu na to, na jakie rozwiązania postawią władze danego kraju, miasta czy dzielnicy, ważne jest, by problemu źle zaprojektowanej infrastruktury drogowej w terenach zamieszkanych nie ignorować. Uspokojenie ruchu może zagwarantować uczniom bezpieczną drogę do szkoły, lokalnym mieszkańcom – czystsze powietrze i cichszą okolicę. Jednak gra toczy się ostatecznie o rzecz najbardziej fundamentalną – dla potencjalnych przyszłych ofiar wypadków to kwestia życia i śmierci. Jak pokazują wyraźnie dane Policji, możliwych ofiar nadal jest zbyt wiele, a ten stan rzeczy domaga się reakcji.
