"Jedzie pociąg z daleka. Ani chwili nie czeka. Konduktorze łaskawy Zabierz nas do..." Czech, bo właśnie tam kolejnictwo jest najlepsze w Europie. Czechy są kontynentalnym liderem pod względem gęstości linii kolejowych. Na 1000 km2 powierzchni kraju przypada ich 120 km. Średnia europejska to 48 km, a polski wynik to 62 km. Główny czeski przewoźnik państwowy České dráhy przyjeżdżał w trzecim kwartale tego roku punktualnie w 98 proc. przypadków, a nasze polskie PKP Intercity przyjeżdżało na czas z zaledwie 69,8 proc. skutecznością. - Nie jest wielką tajemnicą, że kolej czeska jest wzorem na tle Europy Środkowo-Wschodniej - mówi w rozmowie z Next.gazeta.pl Karol Trammer z dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn".
Niemiec nie płakał jak sprzedawał, ale Czech się cieszył
- Filozofia w Polsce i filozofia w Czechach jest zupełnie inna. W Polsce bardzo lubimy modernizować. Jeżeli chcemy przywrócić do życia jakąś linię kolejową, choćby w ramach programu Kolej Plus, to przewidujemy ogromne przedsięwzięcia rozłożone na wiele lat. Uważamy, że linia ma być kompleksowo zmodernizowana. Tabor ma być nowoczesny. A w Czechach często uważa się, że po prostu nawet dość niewielka prędkość typu 60 km/h w ruchu regionalnym może być wystarczająca, a tabor nie musi być nowoczesny. Najważniejsze, żeby często kursował - opowiada nam Trammer. To szeroka oferta połączeń oraz stabilny rozkład jazdy ma przyciągać pasażerów, nawet jeśli warunki przejazdu nie są oszałamiające.
Czesi kupują po prostu tabor, który działa. Często, gdy niemieccy przewoźnicy po wykonaniu np. 15-letniego kontraktu mają zalegające składy, których chcą się pozbyć i zastąpić nowym, dogadują się z czeskimi liniami, i prywatnymi, i państwowymi, które odkupują go po atrakcyjnych cenach i od razu wprowadzają do ruchu.
Dobrym przykładem czeskiej filozofii kolejowej są pociągi ČSD M 152.0, tzw. motoraki. Pojawiły się w latach 70. jako seria wagonów motorowych, która miała utrzymać ruch na dziesiątkach drugo- i trzeciorzędnych linii kolejowych. Były to malutkie, mieszczące około 50 osób i jadące do 80 km/h na godzinę wagony, które dzięki swojej ekonomiczności zapobiegły wielkim cięciom kolejowym. Swoją drogą motoraki wciąż są modernizowane i ratują lokalne połączenia. Między innymi dlatego w Czechach w przeciwieństwie do Polski nigdy nie doszło do drastycznego cięcia połączeń, a nawet gdy dochodziło do likwidacji, proponowano alternatywę. - Polska kolej w przeciwieństwie do czeskiej miała to nieszczęście, że nie udało jej się utrzymać ruchu na wielu lokalnych liniach, a teraz ruch ten z trudem się odbudowuje - mówi Next.gazeta.pl Hynek Posselt z Klubu Kolejowego.
Czechy uniknęły masowych likwidacji połączeń. Teraz zbierają plony
- W Polsce chyba jesteśmy już po czasach ogromnych likwidacji połączeń kolejowych, ale kiedy masowo je likwidowaliśmy, ludzie zostawali z niczym. W Czechach nigdy nie było fali masowego zamykania połączeń kolejowych, ale na tych stosunkowo nielicznych trasach, z których pociągi zniknęły, pojawiły się połączenia autobusowe dowożące pasażerów do czynnych stacji - opowiada Trammer, autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej". Zresztą nie tylko tam, gdzie nie ma już kolei, zintegrowano ją z pociągami. To powszechna w Czechach praktyka, aby transport kolejowy i autobusowy był przez samorząd planowany jak jeden organizm.
- Republika Czeska ma bardzo gęstą sieć kolejową łączącą dużą liczbę gmin, w tym mniejsze miasta i dużą liczbę wsi. Transport i eksploatacja pociągów na tych liniach i między miejscowościami są zamawiane przez regiony u poszczególnych przewoźników. Powiaty pokrywają również koszty z tytułu obsługi zamówionych połączeń. Większość regionów obsługuje obecnie zintegrowane systemy transportowe, w których jeden bilet jest ważny na pociąg, autobus i transport publiczny - opowiada nam Petr Št'ahlavský, rzecznik prasowy České dráhy. Dzięki temu w Czechach oprócz największej gęstości linii kolejowych (przypomnijmy: 120km na 1000km2) jest aż 1546 przystanków oraz 1062 stacji kolejowych.
Na dużej części linii w Czechach w transporcie dalekobieżnym i regionalnym stosowany jest rozkład jazdy z podstawowym interwałem 1 lub 2 godzin, który w godzinach szczytu jest zwykle skracany do 30 minut, a w dużych aglomeracjach, np. w Pradze, interwał na liniach szkieletowych wynosi około 10 do 15 minut.
Czeska kolej ma swoje techniczne ograniczenia
Przekładanie ilości nad jakość ma jednak swoje minusy. - Czeska sieć kolejowa cierpi na szereg niedociągnięć z przeszłości - mówi nam Petr Št'ahlavský. W Czechach jest bardzo niski odsetek linii dwutorowych (tylko 22 proc.) i linii zelektryfikowanych. Z 9355 km linii kolejowych dwutorowych jest 2003, a zelektryfikowanych 3215. Prowadzi to do zatorów na głównych korytarzach kolejowych oraz mniejszych prędkości. Tylko 14,5 proc. linii przekracza 120 km/h, gdy w Polsce na 46 proc. linii dopuszczalna prędkość to 120 km/h, a na 15 proc. linii - 160 km/h.
Wraz z modernizacją kolei w Polsce unowocześniono także dworce, czym z Czechami wygrywamy. - U nas wszystko ma być zmodernizowane i wyremontowane za spore pieniądze. W Czechach więcej jest takich miejsc, gdzie do pociągu się trzeba wspiąć. Dla osób starszych czy z wózkiem jest to problem. W Polsce też są takie miejsca, ale jest ich mniej. Czeski prymat częstotliwości nad nowoczesnością infrastruktury i taboru ma taki skutek uboczny, że korzystanie z kolei nie zawsze jest w pełni komfortowe - opowiada nam Karol Trammer. - Z drugiej strony gruntownie wyremontowane dworce w Polsce straszą pustkami, a w Czechach czekając na pociąg, możemy usiąść w dworcowej knajpie. Na samych dworcach często też informacja o peronie, na który wjedzie pociąg, pojawia się z zaledwie kilka minut przed odjazdem.
Prywatni przewoźnicy wzięli szturmem czeski rynek
Jan Sura, czeski dziennikarz zajmujący się koleją, opowiada w rozmowie z nami, że za sukcesem czeskich kolei stoi też otworzenie się na prywatnych przewoźników. Oprócz państwowego przewoźnika České dráhy po czeskich torach jeżdżą również RegioJet oraz Leo Express. - Na początku było między nimi dużo nienawiści. Obecnie są w stanie współpracować, bo zrozumieli, że ich konkurencją jest transport indywidualny, na przykład samochody, a nie inni przewoźnicy - mówi nam Sura. Na ten plus czeskich kolei wskazuje również Petr Št'ahlavský. - Czeska kolej charakteryzuje się wysoką konkurencją. Nasz rynek kolejowy jest jednym z najbardziej otwartych w Europie, zarówno w dalekobieżnym i regionalnym transporcie pasażerskim, jak i w transporcie towarowym - mówi nam.
Wspominani prywatni przewoźnicy konkurują na zasadach komercyjnych poprzez cenę czy komfort, ale też biorą udział w przetargach organizowanych przez Ministerstwo Transportu. Ostatnio RegioJet wygrało przetarg na linię ekspresową między Pragą a Brnem. Podróżowanie z różnymi przewoźnikami ułatwia m.in. specjalny bilet Jedna jízdenka, na którym można jeździć z przesiadkami na wielu trasach bez względu na przewoźnika. Popularność takiego rozwiązania rośnie w Czechach z sezonu na sezon. W czerwcu, lipcu i sierpniu sprzedano łącznie 732 779 takich biletów, co było najlepszym wynikiem od istnienia tego rozwiązania.
Między samymi przewoźnikami jest zresztą symbioza i np. České dráhy wykonują prace konserwacyjne dla pozostałych przewoźników. - Oprócz bycia przewoźnikiem České dráhy są też dużym zakładem naprawczym pojazdów i posiadają rozległe zaplecze do konserwacji pociągów. W ten sposób prywatni przewoźnicy korzystają np. z zajezdni i tych specjalnych obiektów na uzgodnionych warunkach. Współpracują również w przypadku sytuacji kryzysowych, klęsk żywiołowych itp., gdy konieczne jest przewiezienie pasażerów kilku przewoźników po wypadku - mówi nam Petr Št'ahlavský.
Polski transport kolejowy można poprawić. Jak?
Czeski przykład pokazuje, że konkurencyjność oznacza większą liczbę połączeń i atrakcyjne ceny. - Walka na ceny biletów między różnymi przewoźnikami przyciąga ludzi do korzystania z kolei. Polityka kolejowa w Polsce często sprowadza się do tego, że ma bronić pozycji PKP Intercity na dalekobieżnych trasach, przez co nie zawsze jest prowadzona w interesie pasażera. Miejsca przecież wyczerpują się nawet kilka dni przed podróżą. Prywatni przewoźnicy są zainteresowani polskim rynkiem kolejowym, ale u nas uprawia się politykę utrudniającą im wejście na rynek. Państwo uważa, że skoro jest właścicielem PKP Intercity, to musi dbać o tego przewoźnika, a nie o to, by pasażerowie mieli do dyspozycji jak najwięcej połączeń, także konkurencyjnych przewoźników - mówi nam Karol Trammer. Uważa on, że w sytuacji, gdy PKP nie jest w stanie zaspokoić popytu na najpopularniejszych trasach, nie należy blokować prywatnej konkurencji.
Ograniczonej liczbie połączeń kolejowych w Polsce nie mogą też nadziwić się Czesi, z którymi rozmawiamy. - Nie mogę zrozumieć, dlaczego tak skomplikowane jest dopuszczenie innych przewoźników, zwłaszcza w przypadku pociągów dalekobieżnych. Konkurencja pomaga wszystkim, nawet PKP Intercity. Tym trudniej zrozumieć to patrząc na rozkłady jazdy. Oczekiwałbym znacznie więcej pociągów między większymi miastami. Na przykład tylko sześć pociągów dziennie na trasie Wrocław - Gdańsk jest śmieszne - mówi Jan Sura.
Dziwi zwłaszcza to, że teoretycznie warunki do rozwoju kolei w Polsce są lepsze niż w Czechach. - Polska jest znacznie większym krajem, z większą populacją, znacznie większymi miastami i dużymi odległościami między nimi. To zupełnie inna sytuacja dla kolei niż w Czechach. Pod względem geograficznym sytuacja w Polsce jest znacznie korzystniejsza dla rozwoju transportu dalekobieżnego, ze względu na fakt, że większość terytorium leży na równinach, podczas gdy większość naszego terytorium jest górzysta. Z drugiej strony, niektóre obszary w Polsce są słabo zaludnione, co skutkuje mniej gęstą siecią kolejową i mniejszą liczbą pociągów regionalnych - przedstawia swoją perspektywę Petr Št'ahlavský.
Nowy rząd dużo mówił o kolei. Jeśli dotrzyma słowa, może być lepiej
Potencjał do rozwoju kolei w Polsce zatem jest. Jeśli wsłuchać się w przedwyborcze zapowiedzi polityków, chęci też są (a przynajmniej takie obietnice złożono). W umowie koalicyjnej Koalicji Obywatelskiej, Trzeciej Drogi oraz Lewicy zapisano dosyć ogólnie, że jednym z priorytetów będzie "zapewnienie efektywnego i dostępnego transportu publicznego". "Koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych oraz rozwijania sieci kolejowej, aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie. (...) Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego" - czytamy.
Zwłaszcza w przypadku tego ostatniego zdania nowy rząd zdaje się mieć wspólną wizję. Trzecia Droga w trakcie kampanii zapowiadała wprowadzenie jednego biletu za 150 zł na wszystkie środki komunikacji - bus, pociąg, tramwaj, metro i autobus. Koalicja Obywatelska proponowała 0 proc. VAT na transport publiczny, aby obniżyć ceny biletów dla Polaków, a Lewica abonament na komunikację miejską, gminną oraz kolej regionalną w całym kraju za 59 złotych miesięcznie. Lewica w swoim programie zapowiadała także odtwarzanie lokalnych połączeń kolejowych, by pociąg dojeżdżał do każdego powiatu oraz likwidację spółki PKP PLK i powołanie dyrekcji dróg kolejowych na wzór Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
