Najpierw rozległ się potężny huk, a później salwa oklasków. Tak pracownicy firm Budimex oraz Gülermak witali tarczę "Jadwiga", która po 300 dniach pracy wydrążyła jeden z najdłuższych tuneli kolejowych w Polsce. Ma około 3750 metrów długości, a w najgłębszym punkcie prowadzony jest pod ok. 120 metrami górotworu. Jego wydrążenie, choć poszło bardzo sprawnie, bo pierwotnie finisz prac zakładano nawet na końcówkę maja, nie obyło się bez problemów.
Nieoczekiwany wyciek metanu. Prace trzeba było wstrzymać
Budowa była prowadzona w trudnym, górskim terenie Beskidu Wyspowego, więc obawy były spore. Dotyczyły one zwłaszcza ciśnienia wody. Marcin Curkowicz, dyrektor kontraktu, w rozmowie z Next.gazeta.pl opowiada, że akurat z tym udało się dość szybko uporać.
– Nie stanowiło to dla nas takiego wyzwania, jak spodziewaliśmy się na początku. Dodatkowym problemem był za to metan, który niestety pojawiał się od czasu do czasu. Wprowadziliśmy jednak odpowiednie procedury w uzgodnieniu z urzędami górniczymi i udało się utrzymać postęp drążenia – tłumaczy.
W przypadku tego typu prac bardzo ważne jest, by tarcza TBM zatrzymywała się jak najrzadziej. Jeśli nie ma takiej konieczności, to maszyna po prostu nie staje i pracuje 24 godziny na dobę. Kilka przystanków było jednak nieuniknionych, między innymi na wymianę narzędzi oraz ich inspekcję.
– Były momenty, że zatrzymywaliśmy pracę albo musieliśmy drążyć wolniej, bo uwalnianie gazu jest wtedy zdecydowanie mniejsze, a jego stężenie niższe. Do pewnego stopnia mogliśmy więc kontynuować pracę. Jeżeli było go zbyt dużo, wtedy zatrzymywaliśmy prace i doprowadzaliśmy wystarczającą ilość powietrza, żeby to stężenie obniżyć
– opowiada nam Marcin Curkowicz.
Postoje nie sprzyjały budowie. "Jadwiga" musiała być w ruchu
Postój nie sprzyja pracom, także ze względu na gabaryty samej maszyny. Mówimy o prawdziwym kolosie. Tarcza TBM "Jadwiga" waży ponad 2,5 tys. ton, ma niespełna 90 metrów długości, a jej średnica wynosi niemal 11 metrów. Przy wstrzymaniu prac może się zwyczajnie zapaść, a to ogromne ryzyko dla całej budowy. Do tego ma wbudowaną komorę, w której jest podwyższone ciśnienie. Jeżeli jest ono zbyt wysokie, nie można do niej wprowadzić załogi, żeby na przykład wymienić zużyte narzędzia.
– Wtedy prowadzone są tak zwane interwencje hiperbaryczne. Mamy zespół nurków, którzy dopiero z odpowiednim sprzętem mogą tam wejść – zdradza nam dyrektor kontraktu. Standardowo obsługą tarczy zajmuje się 15 osób, choć do całej inwestycji zaangażowanych było 700 pracowników.
Na zapleczu "Jadwigi" pracował między innymi przenośnik taśmowy transportujący wydobyty urobek, a w przeciwnym kierunku pojazdy MSV (Multi-Service Vehicles) transportowały prefabrykowane elementy obudowy, produkowane na bieżąco w pobliskiej hali wybudowanej celowo na ten projekt.
Urobek, który powstał przy drążeniu, był wywożony z miejsca budowy specjalną kolejką. Za symboliczną kwotę miał trafiać do pobliskich kopalń. Jego transport zapewniały lokalne firmy, a mowa tu o ponad 500 tys. kubików materiału.
W drążeniu głównego tunelu pomogło doświadczenie zebrane przy budowie znajdującego się obok tunelu ewakuacyjnego. Jest on mniejszy i do jego powstania wykorzystano mniejszą tarczę – "Kingę". Ma on pełnić funkcję bezpieczeństwa oraz ułatwiać obsługę techniczną całej infrastruktury.
– My ten mały tunel traktowaliśmy jako pilota. On nam dawał informacje o tym, czego możemy się spodziewać w tym górotworze. Więc w tych miejscach, gdzie rzeczywiście pojawiały się problemy, już przejeżdżając z dużą maszyną, wiedzieliśmy, że coś się może dziać. Natomiast samo drążenie małego tunelu było dużo trudniejsze, bo mniejszy przekrój sprawiał, że dużo trudniej operacyjnie było ten materiał wywozić
– opowiada Marcin Curkowicz. Jego drążenie zakończono pod koniec marca.
Zakończono drążenie tunelu. To ma być ważna trasa kolejowa
"Jadwiga" głównie jednak przyspieszała, a nie zwalniała i z każdym dniem pracowała sprawniej. Średnia prędkość drążenia to ok. 12,5 metra na dobę, tymczasem w ostatnich tygodniach tarcza przebijała się przez nawet 27 metrów dziennie. Jednego dnia udało się wydrążyć aż 46 metrów tunelu.
Marcin Curkowicz zapewnia nas, że to rekord. Ostatnie ruchy maszyna wykonała we wtorek (14 kwietnia) w godzinach wieczornych. Mieliśmy okazję zobaczyć, jak przebija się przez tunel, wyrzucając przy okazji z siebie duże ilości wody. Zza terenu budowy ostatni etap drążenia obserwowali też okoliczni mieszkańcy, którzy wskazywani są jako jedni z największych wygranych tej inwestycji.
– Inwestujemy po to, żeby stworzyć warunki do lepszego życia, żeby mieszkańcy regionu mogli szybciej korzystać z edukacji, kultury, realizować swoje ambicje. Dzięki tej linii z pewnością PKB na terenie tego regionu będzie wyższe. To oznacza, że życie mieszkańców tego regionu stanie się lepsze – mówił poseł Polski 2050 Mirosław Suchoń.
Tunel pod Pisarzową to bowiem część większego projektu Podłęże-Piekiełko, który uznaje się za jedną z największych inwestycji kolejowych w Polsce. Jego wartość szacowana jest na około 14 mld zł. Po jego zakończeniu podróż z Krakowa do Nowego Sącza ma zająć około 60 minut, natomiast do Zakopanego – około 90 minut. Osiągnięcie takich parametrów będzie możliwe dzięki dostosowaniu infrastruktury do prędkości pociągów pasażerskich sięgających miejscami 160 km/h.
Co dalej? Jeszcze dużo pracy przed "Jadwigą"
– To finał bardzo precyzyjnie przygotowanego procesu. W tym etapie muszą się spotkać technologia, doświadczenie zespołu, organizacja budowy i pełna kontrola nad każdym detalem. Zakończenie drążenia przez "Jadwigę" ma szczególne znaczenie, bo dotyczy obiektu zasadniczego, czyli tunelu, którym w przyszłości pojadą pociągi. Takie projekty jeszcze kilka lat temu były w naszym kraju rzadkością, a dziś stają się realną częścią nowoczesnej kolei. To pokazuje, że na najbardziej wymagających odcinkach kolejowych w Polsce potrafimy skutecznie łączyć zaawansowaną technologię, precyzyjne planowanie i sprawną realizację – ocenia Artur Popko, prezes Budimeksu.
Kolejnym etapem będzie wykonanie przejść między tunelami, rozpoczęcie robót wykończeniowych oraz instalacja wyposażenia i systemów bezpieczeństwa, które przygotują obiekt do bezpiecznego ruchu pociągów. Zaawansowanie odcinka Limanowa-bocznica Klęczany szacuje się obecnie na ok. 70 proc. Skończony ma on zostać dopiero pod koniec przyszłego roku.
W ramach całego przedsięwzięcia powstanie łącznie 13 tuneli kolejowych i ewakuacyjnych o różnej długości. Najdłuższy z nich, dwunawowy, osiągnie 3820 metrów. Kolejny będzie miał 1970 m, a 3 następne przekroczą długość 1 kilometra. Równolegle powstanie 11 mostów i wiaduktów, w tym najdłuższy o długości ponad 2 km oraz 2 obiekty przekraczające 1,3 km. Dlatego "Jadwiga" długo nie odpocznie, bo zaraz zostanie przetransportowana na budowę odcinka Szczyrzyc-Tymbark.
Budimex liczy, że wkrótce uda się mu pozyskać nowe kontrakty na podobne inwestycje. Marcin Curkowicz zapewnia nas, że choć teraz jego firma współpracowała z przedsiębiorstwem Gülermak, to dzięki zdobytemu doświadczeniu w kolejnych przetargach chciałaby startować już sama.
– Jest to inwestycja, dzięki której nabyliśmy kompetencje, i doskonały dowód na to, że potrafimy realizować najbardziej złożone kontrakty nie tylko w Polsce, ale też poza jej granicami. Bardzo nam zależy, by pozyskać nowe kontrakty
– przyznaje prezes Budimeksu.
Zagrożeniem sytuacja międzynarodowa
Pewną niewiadomą, patrząc w przyszłość, jest wojna na Bliskim Wschodzie. Choć na samą budowę tunelu pod Pisarzową geopolityka nie wpłynęła, to w przypadku kolejnych wielkich inwestycji może być inaczej.
– Jeżeli będziemy sprowadzali maszyny na przykład z Chin czy w ogóle będziemy prowadzili jakieś morskie transporty, to są tu pewne ograniczenia. Nie możemy prowadzić ich przez Kanał Sueski, tylko taka dostawa musi płynąć dookoła Afryki, co w przełożeniu oznacza około 2 do 3 tygodni dłuższy transport – wyjaśnia dyrektor kontraktu Marcin Curkowicz.
