Rozumiemy, że coś musi zmienić się w miejskim transporcie. Wiemy, że powinien być czystszy i bezpieczniejszy. Jednak zapytani o praktykę, często nie widzimy możliwości rezygnacji z samochodu. Podejmując codzienne wybory transportowe bierzemy pod uwagę przede wszystkim czas i komfort przejazdu, koszt, dostępność. Nie zawsze też opieramy decyzje na faktach. Zamiast tego czasem kierujemy fałszywymi przekonaniami i stereotypami. Takie wnioski wyciągnęli socjolodzy, którzy wspólnie z organizacjami pozarządowymi zbadali nawyki transportowe w trzech wybranych miastach: Gdańsku, Katowicach i Lublinie.
Podstawą badania było przeprowadzenie wywiadów pogłębionych z mieszkańcami, których zaproszono do udziału na podstawie różnice w trybie życia i charakterystyce ich mobilności. Rozmawiano ze: studentami i studentkami często korzystającymi z rowerów; rodzicami małych dzieci spacerującymi po mieście z wózkami; osobami codziennie dojeżdżającymi do pracy samochodem; pasażerami transportu publicznego; a także z osobami z niepełnosprawnością i starszymi, z ograniczeniami ruchowymi.
Odpowiadali na pytania o swoje doświadczenia związane z przemieszczaniem się po mieście, oceniali zachowania transportowe innych oraz propozycje różnych rozwiązań problemów związanych z nadmiarem samochodów w miastach, w tym zanieczyszczenia powietrza. Ich odpowiedzi potwierdzają, że sposób postrzegania transportu samochodowego się zmienia.
Rzeczywistość daleka od ideału, ale wiele rozwiązań się podoba
Obraz sytuacji wyłaniający się dzięki takiemu doborowi rozmówców nie jest różowy. Jak w wielu przypadkach na styku problemów środowiskowych i społecznych, sytuacja jest złożona.
Badani coraz częściej krytykują nadmierne uprzywilejowanie kierowców i ich niewłaściwe postępowanie, takie jak przekraczanie prędkości i inne zachowania zagrażające bezpieczeństwu. Negatywnie oceniaj parkowanie w miejscach niedozwolonych, w tym na chodnikach, ścieżkach rowerowych czy trawnikach, co utrudnia przemieszczenie się innym i powoduje zniszczenia nawierzchni lub zieleni.
Coraz częściej podobają się takie rozwiązania jak ograniczenia prędkości, na przykład do 30 km/h lub nadawanie pierwszeństwa pieszym. Są one postrzegane jako sposoby na zwiększanie bezpieczeństwa, szczególnie w pobliżu miejsca zamieszkania i wszędzie tam, gdzie mogą bawić się dzieci. Odwiedzając inne europejskie miasta takie jak Kopenhaga czy Barcelona Polacy doceniają przede wszystkim sprawną komunikację publiczną. Podobają się dobrze zrobione naziemne przejścia dla pieszych czy brak barier typu wysokie krawężniki. Pozytywnie odbierane są też miejskie przestrzenie uwolnione od ruchu samochodowego. Rośnie popularność opinii, że wybieranie transportu publicznego, roweru lub poruszania się pieszo świadczy o trosce o środowisko, o zdrowie i o innych.
Samochód może być niepotrzebny… jeśli naprawimy parę ważnych rzeczy
Szczególnie wśród młodszych rozmówców samochód przestaje być postrzegany jako konieczność czy oznaka statusu społecznego. Widzą zalety innych środków transportu i często wybierają je świadomie. Nie znaczy to jednak, że nie dostrzegają przeszkód utrudniających korzystanie z transportu publicznego czy roweru – przeciwnie, często krytykują brak infrastruktury rowerowej i błędy w jej budowie, a także problemy z dostępnością, punktualnością i jakością transportu publicznego. Podkreślany jest brak ciągłości, zarówno sieci tras rowerowych jak i buspasów.
Natomiast w ocenie najbardziej wrażliwych uczestników ruchu, rodziców z małymi dziećmi, osób z niepełnosprawnościami lub w podeszłym wieku, poważnym problemem jest nie tylko źle zaprojektowana infrastruktura, ale też brak empatii i kultury pomagania wśród innych uczestników ruchu. Nie chodzi przy tym jedynie o kierowców, lecz także o prowadzących pojazdy transportu miejskiego i ich pasażerów.
Ponadto mieszkańcy oczekują też od polityków i urzędników, że będą dawali dobry przykład. Skoro promują jazdę na rowerze i organizują rowerowe maje, to sami też powinni jeździć do pracy na rowerze, przynajmniej czasami. Skoro zachęcają do korzystania z transportu publicznego, to z niego też powinni korzystać. Mieszkańcy, widząc ich w autobusie lub na rowerze, byliby bardziej skłonni zmieniać własne nawyki. Jednocześnie oni sami sprawdzaliby w praktyce, czy transport publiczny jest wystarczająco sprawny i wygodny, a infrastruktura rowerowa - bezpieczna i dostosowana do potrzeb.
Tematy konfliktowe i mity
Bardzo duże rozbieżności widać w opiniach na temat polityki miast w zakresie miejsc parkingowych i ograniczania ich liczby w centrach miast. Wielu rozmówców, nawet tych krytycznie nastawionych, dostrzegało, że to rozwiązanie zmniejsza liczbę samochodów na ulicach, bo skłania do przesiadania się na inne środki transportu.
W niektórych wypowiedziach widać było sprzeczność między ich oczekiwaniami – żeby zawsze móc łatwo znaleźć miejsce parkingowe - a wiedzą o konieczności ograniczania jeżdżenia samochodem. Deklaracjom teoretycznego poparcia dla tego rozwiązania towarzyszyło życzenie sobie, by nie było potrzeby zmiany własnych transportowych nawyków. Z drugiej strony nawet mieszkańcy pozytywnie nastawieni do zmian wskazywali na potrzebę przesunięcia takiego działania jak likwidacja miejsc parkingowych na koniec listy priorytetów – ponieważ najpierw potrzebne jest zaoferowanie mieszkańcom realnych i wygodnych alternatyw dla samochodu.
Więcej pozytywnych reakcji zebrał pomysł zwężania ulic – wyłączanie pasów ruchu w celu utworzenia buspasów, utworzenia drogi rowerowej, wprowadzenia zieleni czy poszerzenia przestrzeni dla pieszych. Wielu rozmówców uznało to za dobry sposób na zachęcanie ludzi do przesiadania się do transportu publicznego lub na rower. Jednak w tym temacie także wyraźnie widoczny był konflikt między mieszkańcami widzącymi potrzebę zmian, a tymi, którzy traktowali je jako zagrożenie. W wypowiedziach tych drugich powtarzał się często mit na temat związku szerokości dróg z ich przepustowością i korkami. Choć nauka i doświadczenie dowodzą czegoś przeciwnego, wiele osób nadal wierzy, że korki można zlikwidować dodając do dróg kolejne pasy ruchu, a zwężanie dróg pogłębia problem i wydłuża podróż. I na podstawie to błędne przekonanie sprzeciwiają się zmianom. Jednak czasem jest to po prostu wymówka, by nie przyznawać, że zmiana środka transportu jest możliwa i korzystna.
Interesującym wnioskiem z analizy wywiadów było to, że rozmówcy poruszający się po mieście samochodami krytykowali transport publiczny nie wiedząc, jak on obecnie wygląda, opierając swoje komentarze na wrażeniach sprzed wielu lat. W większości dużych polskich miast jakość transportu publicznego od dłuższego czasu się poprawia. Choć daleko mu do ideału, to realia różnią się od krążących wśród zmotoryzowanych mieszkańców negatywnych stereotypów o tym, że jest bardzo brudny, niewygodny i wiecznie opóźniony.
Rekomendacje
Pierwszym kluczowym obszarem interwencji jest oczywiście infrastruktura rowerowa, która nie może być budowana od przypadku do przypadku, przy okazji innych inwestycji drogowych. Powinna być dobrze zaplanowana, tak by zapewnić ciągłość tras rowerowych i dostosowanie ich przebiegu do potrzeb mieszkańców, nie tylko w zakresie wypoczynku, ale przede wszystkim codziennych dojazdów do szkoły czy pracy. Powinna też obejmować znacznie większą liczbę miejsc parkingowych dla rowerów – należałoby założyć, że ich liczba powinna znacząco przekroczyć liczbę miejsc przeznaczonych dla samochodów.
Niezbędne jest też zwrócenie znacznie większej uwagi na potrzeby pieszych i usuwanie z przestrzeni i infrastruktury miejskiej wszelkich przeszkód utrudniających poruszanie się po mieście pieszo. Priorytet dla pieszych oznacza między innymi, że zamiast przekształcać chodniki w ciągi pieszo-rowerowe, lepiej jednak zwężać drogi.
Autorzy raportu wskazali też na konieczność ograniczania ruchu samochodowego poprzez wykorzystywanie takich narzędzi jak tworzenie stref tempo 30, zmiany organizacji ruchu trwałe lub czasowe (w tym np. szkolne ulice czy zamykanie wybranych ulic na weekend). Przy czym takie zmiany powinny być częścią szerszej strategii i poza poprawą warunków dla pieszych i rowerzystów musi im towarzyszyć dalsza praca nad rozwojem transportu publicznego, poprawą jego punktualności, niezawodności, skracaniem czasu podróży, tworzeniem nowych tras i zwiększaniem częstości połączeń.
Działaniom we wszystkich wymienionych wyżej obszarach powinna towarzyszyć współpraca z mieszkańcami, angażowanie ich w rozwój zrównoważonej mobilności. Potrzebne jest wyjaśnianie im celu i sensu wprowadzanych zmian, dokładne przedstawianie korzyści, w tym finansowych, np. oszczędności z przesiadki z samochodu na transport publiczny lub rower. Urzędnicy mogą pokazywać pozytywne efekty wykorzystania poszczególnych narzędzi na istniejących już w wielu europejskich miastach przykładach lub poprzez wprowadzanie zmian w trybie pilotażu, na próbę, na parę miesięcy czy na rok, by potem wspólnie z mieszkańcami decydować ich utrzymaniu lub modyfikacji. Wprowadzaniu każdego rozwiązania musi towarzyszyć dialog ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. Na przykład w przypadku szkolnych ulic z nauczycielami, rodzicami, uczniami i mieszkańcami okolicy szkół.
Potrzebna jest również ciągła edukacja, prowadzona na różnorodne sposoby, w tym szczególnie kampanie, w których mieszkańcy mogą brać aktywny udział, nagradzające pozytywne zachowania i wybory transportowe. Tylko wytrwałe edukowanie i informowanie mogą rozwiać błędne przekonania i obalić mity podtrzymujące i wzmacniające naszą zależność od samochodów oraz presję na dostosowywanie do nich miast. Uzdrowienie miejskiej mobilności nie uda się bez zmiany narracji dotyczącej powiązania między wyborem środka transportu a jakością życia. Z utrwalanych przez miliony reklam przekonań, że: samochód = status, samochód = wolność i tak dalej, musimy przejść na rower = zdrowie, rower = oszczędność, rower = swoboda, samochód = koszty, wypadki, zanieczyszczenia i hałas, a mniej samochodów = bezpieczeństwo, czystsze powietrze, cisza i więcej przestrzeni, w której możemy wypoczywać, a dzieci mogą się bawić.
Autorka: Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, ekspertka Koalicji Klimatycznej
