Zarówno w krajach Europy Zachodniej jak i Polsce w ostatnich latach przybywa ścieżek rowerowych. Czy Polacy polubili jazdę na rowerze?
Dr Maria Zych-Lewandowska*: Polacy lubili rowery od dawna, tylko w ostatnich dekadach mieli coraz mniej przestrzeni dla siebie. Przed boomem motoryzacyjnym rower był bardzo popularnym środkiem transportu. Dopiero zwiększenie dostępności samochodów zepchnęło rower na drugi plan, który przy okazji zyskiwał często metkę pojazdu dla niższych warstw społecznych, których nie stać na samochód. Tym samym natężenie ruchu drogowego systematycznie wzrastało, jednocześnie kurczyła się przestrzeń dla rowerzystów i zmniejszał poziom ich bezpieczeństwa. Jednak teraz działania z zakresu uspokajania i ograniczania ruchu drogowego, rozbudowa infrastruktury rowerowej, popularyzacja mody na jazdę rowerem sprawiają, że rower wraca do łask i staje się coraz bardziej docenianym środkiem transportu.
Co jest ważniejsze: rozwinięty transport publiczny czy wysokiej jakości infrastruktura dla rowerzystów i pieszych?
MZL: Najważniejsze jest bezpieczeństwo, komfort podróżowania, równość w dostępności do transportu i możliwość sprawnego dotarcia do celu bez powodowania szkód dla ludzi i środowiska. A czy to będzie spacer, rower, tramwaj czy w pewnych sytuacjach nawet samochód, użytkowany w sposób zrównoważony, jest kwestią drugorzędną i zależną od mnóstwa czynników. Niemniej kluczem, a jednocześnie największą trudnością, jest właśnie integracja – czyli optymalne łączenie ze sobą różnych gałęzi transportu. Ważne jest też właściwe planowanie przestrzenne, a także organizacja pracy (np. rozwój pracy zdalnej, ruchome grafiki), która może pomóc rozłożyć ruch bardziej równomiernie. Jest to system naczyń połączonych, w którym zaburzenie jednego czynnika dereguluje całość, co zwykle kończy się wzrostem ruchu drogowego, zanieczyszczeniem powietrza, degradacją przestrzeni publicznej i otoczenia. Grunt to strategia rozwoju transportu, uwzględniająca potrzeby wszystkich uczestników ruchu oraz dobro środowiska i dbałość o przestrzeń publiczną. Transport zbiorowy, rowerowy i pieszy powinny stanowić w niej filar.
Co z ograniczaniem lub uspokajaniem ruchu samochodowego? Jak łączy się z tworzeniem dobrych warunków dla aktywnej mobilności?
MZL: To nieodłączny element polityki transportowej dążącej do zapewnienia bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i innych. Często bez ograniczania i uspokajania ruchu drogowego rozwój mobilności aktywnej na danym obszarze będzie niemożliwy. Uprzywilejowanie aut sprawi, że ludzie będą wybierać samochód lub poddadzą się wykluczeniu transportowemu. Z kolei, uspokajanie ruchu nie tylko bezpośrednio poprawia bezpieczeństwo, ale też ogranicza negatywne efekty zewnętrzne transportu drogowego. Takie działania zniechęcają część użytkowników samochodów do przemieszczania się daną trasą, a w idealnym układzie skłaniają nawet do rezygnacji z auta, na rzecz aktywnej mobilności.
Jakie są główne bariery hamujące rozwój infrastruktury dla pieszych?
MZL: Niestety w Polsce pokutuje przekonanie, że samochód to luksus i manifestacja wysokiego statusu społecznego. Choćby nie wiem jak stary i zużyty miał to być pojazd, to już od najmłodszych lat wpaja się dzieciom i młodzieży podziw dla samego faktu posiadania samochodu. To sprawia, że samochód stał się w Polsce najważniejszym elementem przestrzeni publicznej. Zapewniamy mu jak najwięcej miejsca w otoczeniu, wręcz go gloryfikujemy. Zapominamy, że nie wszyscy jesteśmy kierowcami, ale każdy z nas jest pieszym – przynajmniej w minimalnym stopniu. I właśnie to ograniczone myślenie stanowi główną barierę. Nie mamy jak rozwijać infrastruktury pieszej, bo kolidowałaby z infrastrukturą dla samochodów. Przykładowo, stworzenie dodatkowego przejścia dla pieszych zdenerwuje kierowców, którzy będą musieli jechać wolniej, bardziej uważać, czy wręcz (o zgrozo!) zatrzymać się więcej razy. Drugorzędnymi barierami dla tej infrastruktury są też oczywiście pieniądze, ograniczona przestrzeń (szczególnie na terenach silnie zurbanizowanych czy np. górskich) czy zwykły brak wiedzy o standardach realizacji tego typu infrastruktury. Niemniej to wszystko sprowadza się nadal do kwestii priorytetów. Bo chociaż chodnik jest tańszy niż jezdnia i zajmuje mniej miejsca, a także łatwiej go zbudować, to często w pierwszej kolejności buduje się jezdnie, a chodniki może dopiero w przyszłości.
Jakie korzyści daje rozwijanie infrastruktury dla pieszych i rowerzystów?
MZL: Oj, to temat rzeka. Bezpośrednim efektem takich działań jest oczywiście wzrost natężenia ruchu pieszego i rowerowego oraz docelowo zmniejszenie natężenia ruchu drogowego. To zaś zwiększa bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu, poprawia płynność jazdy, zmniejsza hałas, ogranicza emisję zanieczyszczeń i tym samym wpływa na spowolnienie zmian klimatycznych oraz ograniczenie występowania chorób wynikających z kosztów zewnętrznych transportu. Poprawiają się również mniej oczywiste parametry otoczenia: stan wód i gleb, jakość nawierzchni dróg. Nawet elewacje budynków będą czystsze, a stan budynków lepszy dzięki zmniejszeniu wibracji. Sam fakt częstszego przemieszczania się pieszo czy rowerem sprawia, że społeczeństwo staje się zdrowsze i sprawniejsze, a także rozkwitają relacje międzyludzkie. Proszę spojrzeć – współcześnie dzieci więcej siedzą w domach, zwykle przed komputerami i smartfonami również dlatego, że na ulicach jest mniej bezpiecznie niż kiedyś. Więcej pieszych, rowerzystów, to również rozwój małej przedsiębiorczości ulokowanej wzdłuż ciągów komunikacyjnych, które ostatecznie dają po prostu istotne podniesienie jakości życia ludzi.
Jakie błędy popełniają miasta przy projektowaniu chodników i ścieżek rowerowych?
MZL: Wśród nagminnie powtarzających się błędów jest brak ciągłości tras pieszych i rowerowych, a tym samym brak spójności całej sieci. Drugim kluczowym błędem jest łączenie ruchu pieszego z rowerowym, czyli te wszechobecne drogi dla pieszych i rowerzystów (DDPiR). Nie twierdzę, że są one złe, bo w wielu miejscach jest to jak najbardziej dobre rozwiązanie (np. na długich odcinkach między miejscowościami). Ale tworzenie takich tras tam, gdzie ruch jest większy, jest bardzo niewłaściwe. Z moich obserwacji wynika, że w wielu przypadkach zaprojektowanie DDPiR ma na celu zabranie rowerzystów z jezdni, bo tam przeszkadzają kierowcom i zmuszenie ich, żeby sobie radzili na „adaptowanym chodniku". W efekcie otrzymujemy dwie niezadowolone grupy uczestników ruchu oraz zadowolonych kierowców. Takich błędów jest jednak o wiele więcej, są nimi choćby: niewłaściwa jakość infrastruktury, niezapewnianie standardów bezpieczeństwa, nieuwzględnianie potrzeb OzN, błędy lub braki w oznakowaniu, dopuszczanie parkowania na chodnikach i trasach rowerowych i wiele innych. Podsumowując ten wątek, pozwolę sobie na drobną kampanię edukacyjną: z całego serca zachęcam samorządowców do zapoznania się przynajmniej z wytycznymi krajowymi dotyczącymi planowania i projektowania liniowej i punktowej infrastruktury (WR-D-41/42). Jeżeli będziemy się stosować przynajmniej do tych standardów, tak jak obowiązkowo stosujemy się do mnóstwa norm przy budowie dróg, to jakość polskiej infrastruktury pieszej i rowerowej niebywale się poprawi.
Jakie są najciekawsze rozwiązania w zakresie wspierania aktywnej mobilności, które warto upowszechniać?
MZL: Tym, co najczęściej propaguję, jest prototypowanie przestrzeni. Mamy w Polsce już przykłady zastosowania tej metody, np. na Placu Bankowym w Warszawie i Żywej Ulicy w Dąbrowie Górniczej). Prototypowanie polega na tymczasowym wdrożeniu planowanego rozwiązania, sprawdzeniu reakcji uczestników ruchu oraz wyciągnięciu wniosków. Zazwyczaj wizją docelową jest mniejsze lub większe oddanie przestrzeni pieszym, rowerzystom itd. Często ludzie gdy już na własne oczy zobaczą, o co chodzi, pojmują, że chcą, aby tak już zostało. Wielkoskalowe prototypowanie przestrzeni, a właściwie organizacji ruchu, zastosowano w Sztokholmie przy wdrażaniu płatnego wjazdu do miasta. Nagle się okazało, że ruch drogowy drastycznie się zmniejszył i mieszkańcy prosili, aby te opłaty zostały już na stałe. Poprawiło to także warunki mobilności aktywnej w tym mieście.
Do ciekawszych rozwiązań należą też np. świecące chodniki i ścieżki rowerowe wykonane z luminescencyjnej nawierzchni (tego typu ścieżka jest w okolicach Lidzbarka Warmińskiego), dzięki czemu po zmierzchu tor jazdy jest doskonale widoczny. W Krakowie rowerzyści mogą przez duże skrzyżowania przejeżdżać w relacjach niedozwolonych dla ruchu samochodowego. Są również wyciągi i windy rowerowe (np. w Trondheim w Norwegii), oraz podgrzewane ścieżki rowerowe, wykorzystujące energię elektryczną lub ciepło z rur ciepłowniczych (Warszawa, ul. Jagiellońska) czy przyczepy rowerowe dla autobusów (stosowane np. w Krakowie). No i oczywiście wszelkiej maści woonerfy (ulice zachowujące wszystkie funkcje komunikacyjne, jednak z priorytetem dla pieszych i rowerzystów), które w Polsce nie są jeszcze zbyt popularne, ale na szczęście pojawia się ich coraz więcej. Trzeba jednak zawsze pamiętać, żeby nie przeskalowywać rozwiązań i dopasowywać je do rzeczywistego zapotrzebowania (nawet promocyjnego). Nieprzemyślane stosowanie rozwiązań, które wstępnie wydają się ciekawe może czasem przynieść więcej kosztów niż korzyści, a często wystarczą rozwiązania bardzo proste, ale zastosowane „z głową".
Czy powinniśmy oddać miasta pieszym i rowerzystom?
MZL: Na pewno podzielić się z nimi słusznym kąskiem z tego tortu. Odnosi się to również do połączeń między miastami. Rozwój infrastruktury sprawia, że dany rodzaj ruchu może się pojawiać tam, gdzie go dotychczas nie było – to tzw. wzbudzanie ruchu. Bardzo ważne jest prowadzenie badań ruchu, aby dostosować nową infrastrukturę do rzeczywistych potrzeb. Problem w tym, że z tych badań może w ogóle nie wynikać zapotrzebowanie na chodnik czy ścieżkę rowerową, bo zbadana wielkość ruchu pieszego i rowerowego będzie wynosić prawie zero. Będzie tak np. wzdłuż wielu dróg krajowych, szczególnie poza miastami, co widać w wynikach pomiarów ruchu GDDKiA. Jednak on nie jest zerowy dlatego, że ludzie nie chcą się tamtędy przemieszczać inaczej niż autem, ale dlatego, że byłoby to dla nich bardzo niebezpieczne. Kiedy już wzdłuż drogi krajowej powstanie infrastruktura dla pieszych czy rowerów, nagle się okazuje, że ludzie z niej korzystają. Dlatego pamiętajmy: tu chodzi o to, aby każdy uczestnik ruchu miał równy dostęp do możliwości bezpiecznego, sprawnego i przyjemnego przemieszczania się, a nie o to, aby móc wszędzie dojechać samochodem.
*Dr Maria Zych-Lewandowska stopień doktora zdobyła w Warszawie, pisząc rozprawę nt. negatywnych efektów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego. Ukończyła studia podyplomowe „Miejski transport zbiorowy – zarządzanie, organizacja, nowoczesne technologie i informatyczne wspomaganie" na Politechnice Krakowskiej i jest autorką wielu publikacji z zakresu mobilności. Pracowała w warszawskim Zarządzie Transportu Miejskiego, a także współpracowała z różnymi podmiotami w zakresie popularyzacji wiedzy na temat transportu. Obecnie jako Ekspert ds. zrównoważonej mobilności w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Sp. z o.o. zajmuje się przede wszystkim tworzeniem Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP) oraz koncepcji sieci rowerowych dla różnych jednostek terytorialnych w Polsce.
...
Materiał Koalicji Klimatycznej
