Życie po bankructwie. Jaka przyszłość przed Kodakiem?

Dziesięć lat temu bankructwo spotkało największego amerykańskiego rywala Kodaka, firmę Polaroid. Marka istnieje do dziś, trudno jednak powiedzieć, aby przykład tej firmy mógł być dla Kodaka budujący.

Polaroid, który wsławił się produkcją aparatów do fotografii natychmiastowej (wygrał na tym polu spór patentowy z Kodakiem), podobnie jak jego większy rywal przespał rewolucję cyfrową. Niemożność przebicia się na szybko zmieniającym się rynku zmusiła firmę do wystąpienia w październiku 2001 roku o ochronę przed wierzycielami.

Mimo reorganizacji Polaroid w 2007 roku zrezygnował z produkcji aparatów fotograficznych, a niedługo później - z filmów i ponownie skorzystał ze słynnego Rozdziału 11. Niemal nieistniejącą firmą zainteresowała się gwiazda muzyki pop Lady Gaga, która postanowiła zainwestować w markę. Od 2010 roku produkowane w Holandii aparaty Polaroid znów są dostępne na rynku. Marka zyskała drugie (choć o wiele skromniejsze) życie, wykorzystując modę wśród młodych ludzi na estetykę 'vintage'.

Inspirującym przykładem dla Kodaka mógłby być amerykański gigant motoryzacyjny, General Motors. Legendarny producent samochodów z Detroit 1 czerwca 2009 roku złożył wniosek o upadłość. W dokumentacji firma ujawniła, że posiada 82,29 mld dolarów aktywów i 172,81 mld dolarów długu. Tym samym GM został najbardziej zadłużonym przedsiębiorstwem w historii USA, które kiedykolwiek wnioskowało o upadłość. Pod koniec minionego roku firma ogłosiła, że wróciła na pozycję numer jeden wśród światowych producentów samochodów.

W trudnej sytuacji General Motors był jednak jeden bardzo ważny czynnik - wsparcie władz, na które Kodak liczyć nie może. Koncern otrzymał od rządu niemal 50 mld dolarów wsparcia. Z pomocą tych pieniędzy dokonana została głęboka restrukturyzacja (sprzedano m.in. udziały w marce Saab i zrezygnowano z produkcji aut pod marką Pontiac) i firma zaczęła przynosić zyski.

Takie rozwiązanie miało jednak nieprzyjemną stronę dla rządu. Akcje spółki wciąż są znacznie poniżej oczekiwań amerykańskich władz. Gdyby teraz rząd USA zdecydował się na sprzedaż swoich udziałów w firmie - straciłby ok. 10 mld dolarów, co nie spodobałoby się podatnikom. Trzymając je i dbając o rozwój General Motors (zwanych dziś złośliwie Government Motors) naraża się na zarzut faworyzowania motoryzacyjnej spółki na rynku. Inwestorzy, spodziewając się rychłej sprzedaży udziałów państwowych w GM, wstrzymują się na razie z dużymi zakupami akcji, przez co giełdowa wycena giganta nie idzie znacząco w górę.

Na zdjęciu: samochody marki Pontiac przed fabryką GM, 2009 r.

Spośród wielkich amerykańskich producentów samochodów bankructwa w ostatnich latach uniknął jedynie Ford. Rząd, oprócz General Motors, musiał wspomóc kwotą 8 mld dolarów także innego giganta motoryzacyjnego - firmie Chrysler.

Mimo znanej marki, Chrysler nie utrzymał się po restrukturyzacji samodzielnie na rynku. W firmę zdecydował się bowiem zainwestować Fiat. Początkowo wykupił 20 proc. udziałów, obecnie posiada większościowy pakiet 58,5 proc. akcji. Wykupił m.in. wszystkie udziały amerykańskiego i kanadyjskiego rządu. Jak dotąd pod nowymi rządami marka osiąga oczekiwane wyniki.

Wyjście z bankructwa i przejęcie przez większy koncern spotkało także inną amerykańską legendą - koncern paliwowy Texaco. Firma musiała poprosić o ochronę przed wierzycielami w latach 80., w wyniku przegranego procesu z konkurencyjną spółką Pennzoil.

Sąd uznał, że Texaco w nielegalny sposób wpływało na negocjacje pomiędzy Pennzoil a Getty Oil dotyczące połączenia tych spółek. W wyniku swoich działań rozmowy zostały zerwane, a Getty Oil - wykupione przez Texaco. W pierwszym wyroku sąd nałożył na paliwowy koncern ponad 11 mld dolarów kary. Ostatecznie kara ta została zmniejszona do 3 mld.

W okresie ochrony z Rozdziału 11 Texaco sprzedało swoje operacje w Kanadzie i Niemczech, oraz znacznie ograniczyło działalność w USA. Po wyjściu z bankructwa Texaco nigdy nie zdołało wrócić do pierwszej ligi naftowych gigantów, takich jak Shell, BP, czy Chevron. W 2001 ta ostatnia spółka wykupiła Texaco.

Wiele amerykańskich linii lotniczych wpadło w tarapaty po zamachach terrorystycznych z 11 września 2001 roku. Szczególnie mocno długofalowe skutki ataku odczuły United Airlines: dwa z czterech samolotów, które uderzyły w amerykańskie budynki należały do tych linii.

Rosnące po zamachach ceny ropy i zmniejszona z powodu obaw o bezpieczeństwo liczba lotów spowodowały, że firma straciła w 2001 roku 2,14 mld dolarów. Po bezskutecznych staraniach o dofinansowanie wystąpiła o protekcję z rodziału 11 w grudniu 2002 roku.

W okresie ochrony przed wierzycielami w United Airlines zwolniono tysiące pracowników, a z pozostałymi przy pracy wynegocjowano obniżki płac. Zamknięto regionalne biura sprzedaży biletów i zlikwidowano najmniej rentowne połączenia.  W efekcie do 2005 roku firma uzyskała 3 mld dolarów potrzebne do wyjścia z bankructwa.

W 2010 roku United Airlines połączyły się z Continental Airlines. Nowopowstały holding, działający pod nazwą United Continental Holdings, dysponuje dziś flotą 692 samolotów.

Kiedy United Airlines wychodziły z kryzysu, bankructwo musiały ogłosić inne wielkie linie lotnicze - Delta Airlines, które w2005 r. miały 20,5 mld dolarów długu. Firmę pogrążały niezwykle wysokie płace (najlepsi piloci otrzymywali nawet 300 tys.  dolarów rocznie) i niedostosowana do potrzeb flota. Nawet na trwających godzinę lotach wykorzystywano wielkie samoloty.

Podczas bankructwa firma zrezygnowała z wielu lokalnych połączeń i postawiła na międzynarodowe loty przynoszące duże zyski. Przeprowadzono też agresywne cięcie kosztów. Po połączeniu z Northwest Airlines linie lotnicze znów są jednymi z największych na świecie. W 2011 roku samoloty Delta Airlines przewiozły rekordowe 163 miliony pasażerów.