Na początek kilka faktów. Bezpośrednio przy budowie statków pracuje u nas ok. 32 tys. osób, choć jeszcze sześć lat temu było ich 10 tys. mniej. Ze stoczniami współpracuje łącznie ok. 1600 firm, od dostawców, przez podwykonawców, do kooperantów zajmujących się nowoczesnymi technologiami. Bo to właśnie one mogą stać się naszą wizytówką na świecie. Polskie stocznie to już nie stare masowce, tylko nowoczesne promy i przyszłościowe gazowce. Oj, dzieje się.
Ile kosztował kilogram statku?
- Kiedyś byliśmy zaściankiem światowym, teraz możemy czuć się częścią nowoczesnego światowego przemysłu okrętowego. Statki projektowane i budowane u nas są wyposażane na najwyższym światowym poziomie, zachodni inwestorzy nie boją się nam przekazywać coraz większych wyzwań i ciekawszych zleceń - przekonywał kilka miesięcy temu w jednym z wywiadów Andrzej Rutkowski, prezes Zarządu Salt Ship Design Poland.
Ciężko nie przyznać mu racji. Polskie firmy z branży stoczniowej przeszły radykalne przeobrażenie. Nie budują obecnie prostych kadłubów, ale jednostki zaawansowane technologicznie pod względem jakości wykonania, zajmują się też modernizacją i wprowadzaniem innowacyjnych rozwiązań dla jednostek pływających. Słowem, wyszliśmy z zaścianka lat 90., kiedy kilogram wyprodukowanego u nas statku kosztował 3 dol., czyli dużo mniej niż np. forda mondeo. Teraz kilogram dzieła polskich inżynierów kosztuje ponad 20 dol.
Nie ma się do czego przyczepić
W czym upatrywać sukces nadwiślańskiego przemysłu stoczniowego? Odpowiedź zdaje się banalnie prosta. Kluczem do sukcesu okazuje się sprawne zarządzanie oraz znalezienie sobie odpowiedniej niszy na rynku.
Dobrym przykładem, jak należy kierować firmą, która chce zarabiać na morzu jest Remontowa Holding. "To prawdziwy wzór dla innych tego typu przedsiębiorstw" - rozpływają się o niej trójmiejskie media. Rzeczywiście czytając o firmie, trudno się do czegoś przyczepić. "Remontowa" ma godne pochwały zyski (ponad 250 mln zł w 2014 r.), przychody rzędu 3 mld zł, a także zadowoloną 8 tys. załogę. Pracownicy nie mogą powiedzieć o niej złego słowa. Solidna z wysoką higieną pracy - takie krążą o Remontowej opinie.
Holding skupia ponad 20 podmiotów, w tym swoją perłę w koronie - spółkę "Remontowa Shipbuilding", zajmującą się budową nowoczesnych ekologicznych promów pasażersko - samochodowych, a także zaawansowanych technologicznie statków oraz okrętów. "Remontowa" zgarnia najlepsze kontrakty, które wymagają zaawansowanych technologii i bardzo skomplikowanych projektów.
Co tu dużo mówić. Jeszcze kilka lat temu żaden zagraniczny inwestor nie spojrzałby w stronę Polski. Dzisiaj marka "made in Poland" to w przypadku stoczni synonim wysokiej jakości. Nasze firmy dostają coraz ciekawsze zamówienia za coraz więcej pieniędzy. Dynamika wzrostu oscyluje na poziomie 10 proc. To dużo.
sadf saf Jeden z projektów "Remontowej". Prom B615/1-3
Wspominając wcześniej o niszy, musimy uświadomić sobie, że przemysł stoczniowy jako jeden z nielicznych ma szansę na serio konkurować ze światowymi liderami nie tanią siłą roboczą lub niską ceną (jak miało to miejsce do tej pory), a właśnie produktami spod znaku "high tech" np. napędów ekologicznych, czy całych jednostek napędzanych gazem LNG. Zresztą w tym względzie może nam bardzo pomóc Unia Europejska i jeden zapis, dający polskim firmom prawdziwego inwestycyjnego kopa.
Dyrektywa siarkowa - szansa jakiej dawno nie mieliśmy
Statki też trują. Pływając po morzach i oceanach zanieczyszczają nasze środowisko. Dlatego parę lat temu Bruksela postanowiła działać. Efektem prac UE i Międzynarodowej Organizacji Morskiej mających na celu poprawę sytuacji ekologicznej jest tzw. dyrektywa siarkowa. Przepisy, które weszły w życie 1 stycznia 2015 r. nakładają na przedsiębiorców obowiązek używania paliwa z niższą niż wcześniej zawartością siarki - do 0,1 proc.
- To trochę tak, jakby w samochodach nakazano użycia super bezołowiowej benzyny, zamiast bezołowiowej - tłumaczy zmiany portal freightlink.pl. Dyrektywa obejmuje obecnie basen Morza Bałtyckiego i Północnego, a od 2020 r. będzie oplatać również zachodnie wody Wielkiej Brytanii i Irlandii. Dyrektywa więc bezpośrednio dotyczy naszego rynku.
Armatorzy, chcąc dostosować się do nowych przepisów, mają trzy opcje:
1. Zamontują tzw. płuczki, które oczyszczają gazy wytwarzane przez silniki do poziomu akceptowanego przez Unię. System, choć łatwy w instalacji, jest niestety baaaaardzo drogi.
2. Przerzucą się na czystsze paliwo, zamiast spalać cięższy olej opałowy.
3. Będą inwestowały w ekologiczne napędy np. na gaz LNG.
I to w tej ostatniej opcji Polska powinna upatrywać szansę na sukces. My już takie jednostki produkujemy i jesteśmy w tym naprawdę nieźli. Teraz trzeba po prostu dobrego marketingu, perswazji i pewnie w jakimś zakresie pomocy państwa, żeby zagranicznych inwestorów przekonać do zostawienia swoich pieniędzy u nas, a nie np. we Francji.
Nie możemy zapominać również o naszym gazowym asie w rękawie - terminalu LNG w Świnoujściu. Jest on na tyle duży, że bez problemu powinien przewodzić w regionie ze względu na możliwość dalszej redystrybucji gazu do mniejszych terminali, przeładowywania na mniejsze statki czy transport drogowy. Dużym błędem byłoby traktowanie inwestycji jedynie jako politycznego listka figowego do mitycznej "dywersyfikacji źródeł".
Przede wszystkim jednak terminal musi stać się także tym, do czego został prymarnie powołany - być jasnym i mocnym sygnałem dla całej Europy, że Polska ostatecznie zrzuciła cierpiętniczy węglowy gorset i śmiało patrzy w przód, coraz rzadziej zerkając w tył. Tyczy się to całego przemysłu stoczniowego.
Chcesz wiedzieć szybciej? Polub nas
