W środę 5 maja wszyscy czekali jak na szpilkach na konferencję Donalda Tuska. Jak bowiem ustaliły media, premier miał ogłosić, że poprze budowę CPK. Ale zamiast bomby, dostaliśmy strzały ze ślepaków. Szef rządu powiedział, że w rządzącej koalicji nie ma różnicy zdań co do projektu, co sugeruje, że Koalicja Obywatelska, tak jak Lewica i przynajmniej część Trzeciej Drogi, projekt ostatecznie popiera. Konkretnych deklaracji jednak zabrakło. Dowiedzieliśmy się jedynie, że ministrowie PSL i Polski 2050 pracują nad CPK i jeszcze w czerwcu poznamy szczegółowe plany rządu. Ponownie więc decyzja została odłożona w czasie.
CPK znów odwleczone. "Rząd nie miał nigdy żadnego spójnego stanowiska"
- Powodem odwlekania decyzji jest to, że obecny rząd, szczególnie KO, nie miał nigdy żadnego spójnego stanowiska ws. CPK, zwłaszcza gdy byli w opozycji. Nie mieli nawet strategicznego zrozumienia tego, czym jest CPK. Wokół projektu narosła z obydwu stron dyskusja polityczna, a nie merytoryczna. To spowodowało, że szczegóły tego jednak bardzo skomplikowanego i wieloaspektowego, drogiego, rozłożonego na kilkanaście lat budowy projektu po prostu nie były dyskutowane - mówi w rozmowie z Next.Gazeta.pl. Dominik Sipiński, analityk ds. transportu i infrastruktury w Polityce Insight oraz dziennikarz zajmujący się lotnictwem komercyjnym i aeropolityką.
KO poszła w argumenty polityczne, mówiąc, że CPK to gigantomania i przewał pieniędzy, co oczywiście należy zaudytować. Ale argumenty merytoryczne przez kilka pierwszych miesięcy rządów w ogóle się nie przewijały i teraz chyba trochę wracają. Ale jak doszły do głosu, szala zaczęła przechylać się na stronę CPK
- dodaje Sipiński.
Rząd jednak nadal nie podjął żadnych decyzji politycznych w tej sprawie, co zdaniem naszego rozmówcy sprawia, że dyskusja wokół CPK jest na tak niskim poziomie. Pomóc miały audyty. Ale mijają kolejne miesiące, a zewnętrznych audytów jak nie było, tak nie ma. - Audyty ośmieszają proces decyzji dot. CPK i podkopują wizerunek merytorycznego rządu, opierającego się na badaniach, który chciała mieć KO. Jak do tej pory nie tylko nie został nawet przeprowadzony żaden zewnętrzny audyt, ale nie został też rozstrzygnięty przetarg. W niektórych przypadkach nie ma nawet perspektyw na rozstrzygnięcie, bo nikt się tego nie chce podjąć. Nie ma ofert albo są takie, które są wykluczane - mówi ekspert.
- Audyty wewnętrzne - co w ogóle jest dziwnym terminem - rzekomo istnieją. Natomiast opinia publiczna nigdy ich na oczy nie widziała. W rządzie jest wiele osób, które mogą przeanalizować przebieg linii kolejowych, ale audyty miały dać polityczną podstawkę do decyzji. Tylko póki nie ma decyzji politycznej, nie wiadomo, co te audyty mają udowodnić. To wszystko nie ma wiele wspólnego z profesjonalnym zarządzaniem projektem i to jest w tym wszystkim najgorsze - dodaje.
Czy CPK w ogóle jest nam potrzebne? Ekspert: Nie ma w zasadzie większych wątpliwości
- Nie ma w zasadzie w branży większych wątpliwości, że komponent lotniczy, tj. nowe lotnisko dla Warszawy i regionu centralnego Mazowsza i województwa łódzkiego, jest potrzebne. Lotnisko Chopina - i co do tego nie ma w branży żadnych wątpliwości - ma ograniczone możliwości rozwoju. Można spierać się o to, czy te możliwości rozwoju wyczerpią się za dwa lata czy za dziesięć, natomiast co do samej idei wątpliwości generalnie nie ma - tłumaczy Dominik Sipiński. - Wydaje się, że w ostatnich tygodniach zrozumiał to rząd i stąd też fatalnie komunikowane zmierzanie w kierunku CPK - kontynuuje.
- Nie ma też wątpliwości co do tego, że trzeba komponentu kolejowego, czyli budowy rdzenia sieci kolei dużych prędkości oraz usprawnienia dowozów regionalnych. W przypadku kolei są jednak jeszcze większe dyskusje - bardzo zasadne - co do tego, jak dokładnie ta sieć ma przebiegać i na ile ma być spójna z nowym lotniskiem, a na ile są to od siebie oddzielne projekty - mówi Sipiński.
Jego zdaniem problemem programu w kształcie, jaki zaproponował poprzedni rząd, była nadmierna centralizacja i nadmierne podporządkowanie komponentu kolejowego komponentowi lotniskowemu. - Oczywiście, lotnisko musi mieć dojazd kolejowy i pewne linie są bardziej logiczne pod względem geograficznym, żeby szły przez to lotnisko - twierdzi nasz rozmówca.
- Kolej Dużych Prędkości absolutnie musi iść przez CPK. Zresztą znowu geograficznie trudno sobie wyobrazić, że będzie je omijała. Natomiast inne linie, zwłaszcza te regionalne, a już szczególnie te, które są mniej po drodze, nie powinny na siłę przechodzić przez to lotnisko. Nie oszukujmy się, że to będzie jakiś ogromny przesiadkowy hub kolejowy. Niezbędne jest to, żeby na to lotnisko dało się dojechać transportem zeroemisyjnym, czyli pociągiem. Ale nie oszukujmy się, że zwłaszcza w pierwszej fazie z ościennych województw i miast niewojewódzkich będą jakieś duże potoki pasażerów na lotnisko. Nie będzie, więc należy priorytetyzować pewne rzeczy - uważa Sipiński.
W jego opinii wątpliwości co do przebiegu linii kolejowych nie są jednak powodem, dla którego rząd odwleka decyzję, bo to, jak mówi, da się rozwiązać bez robienia "kilkumiesięcznych podchodów". - Da się to profesjonalnie zaudytować, przemapować i przerysować w kilka miesięcy - mówi nasz rozmówca. I ponownie podkreśla, że to brak politycznych decyzji wpływa na cały proces.
Komponent cargo nie jest tak istotny. To środowisko powinno nas bardziej zajmować
Wśród argumentów przemawiających za budową CPK jest ten, że Polska potrzebuje lotniska cargo, które może nam dać wiele korzyści. - A to są bardzo ważne gospodarcze możliwości. Bo na cargo lotniczym da się dużo zarobić. Trudno szacować ile, bo ciągnie to za sobą wiele wtórnych korzyści. Ale z samych ceł moglibyśmy generować setki milionów złotych - mówi Dominik Sipiński.
Lotnisko Chopina nie daje nam takich możliwości. Jest tam przede wszystkim zakaz nocnych lotów, a cargo lata właśnie nocą, zauważa nasz rozmówca. Ponadto Okęciu brakuje liczącej się integracji z koleją oraz bazy logistycznej. Stołecznego lotniska nie da się też rozbudować, bo zwyczajnie nie ma na to miejsca.
- Jeśli ma być w Polsce lotnisko cargo, które będzie jakkolwiek się liczyć w europejskiej skali, to nie będzie nim Okęcie. Nowe lotnisko, jak CPK, dałoby takie możliwości, ale "możliwości" to słowo klucz. LOT bowiem nie zajmuje się stricte taką działalnością, więc nie zrobi z CPK hubu cargo. Dla LOT to działalność uzupełniająca loty pasażerskie. LOT może co najwyżej zrobić z CPK, jeśli będzie się dalej rozwijał, hub pasażerski - mówi nasz rozmówca. - Ale żeby tam stworzyć cargo, trzeba przyciągnąć linie kurierskie, czyli DHL, UPS, FedEx etc. Trzeba przyciągnąć nowych przewoźników. To nie jest takie automatyczne, samo lotnisko nie wygeneruje ruchu cargo, ale da ku temu możliwości, których Chopin nie ma - dodaje.
Mam wrażenie jednak, że ta dyskusja przegina ze znaczeniem cargo. Jeśli CPK powstanie w formie, w jakiej jest zaprojektowane, da możliwości budowy cargo, ale to nie jest uzasadnienie budowy lotniska. Uzasadnieniem jest i będzie mimo wszystko ruch pasażerski i integracja ruchu pasażerskiego z koleją, która jest niezbędna do osiągnięcia celów klimatycznych w Europie. To za mało rozbrzmiewa w debacie o CPK
- podkreśla ekspert.
- W Unii Europejskiej będzie bardzo rosła presja, aby coraz mniej latać na trasach krajowych i krótkodystansowych, żeby przestawiać się na transport zeroemisyjny, czyli kolej. Lotnisko Chopina nie daje takich możliwości. Loty z Okęcia do Krakowa nie dają możliwości zastąpienia ich koleją. CPK da takie możliwości. To jest trudne do policzenia, ale mniej bym zwracał uwagę na cargo, a bardziej na to, jakie możliwości prowadzenia dużo bardziej środowiskowo zrównoważonej polityki transportowej daje CPK - podsumowuje Dominik Sipiński.
