Kto za kilka lat będzie woził pasażerów? To nie pytanie retoryczne, a realne zagrożenie, nad którym trzeba się zastanowić. Braki kadrowe wśród kierowców autobusów i autokarów są gigantyczne. Już w 2023 roku w Europie brakowało około 105 tysięcy kierowców autobusów i autokarów. Jeżeli nic się nie zmieni, luka wzrośnie do około 275 tysięcy w 2028 roku. Taka sytuacja może doprowadzić wręcz do paraliżu życia wielu osób.
W całej Polsce brakuje kierowców autobusów. Przerażająca mapa
- Niedobór kierowców coraz wyraźniej przekłada się na dostępność transportu publicznego. Przestaje być problemem samej branży i uderza bezpośrednio w codzienne życie mieszkańców. W wielu miejscach autobus jest podstawowym środkiem dojazdu do pracy, szkoły czy lekarza, więc ograniczenia kadrowe wpływają bezpośrednio na mobilność mieszkańców i funkcjonowanie lokalnych rynków pracy - mówi w rozmowie z Next.gazeta.pl Jerzy Michalak, prezes Polbus-PKS. Zwłaszcza że wykluczenie komunikacyjne obejmuje aż 10 milionów Polaków i 2446 z 2479 gmin.
W całym kraju mamy aż 222 powiaty, gdzie występuje deficyt kierowców autobusów - wynika z Barometru Zawodów. Do tego w aż dziesięciu powiatach uznano ten deficyt za "duży". Tak naprawdę w żadnym powiecie nie ma nadwyżki poszukujących pracy w tym zawodzie, a tylko w 148. powiatach mamy równowagę popytu i podaży na kierowców autobusów. Można powiedzieć - jeszcze mamy równowagę, bo gdy spojrzymy na demografię kierowców autobusów wyraźnie widać, że problem z niedoborami kadrowymi będzie wyłącznie narastać.
Zaledwie 3 proc. kierowców na Starym Kontynencie ma mniej niż 25 lat. Co więcej, w perspektywie do 2033 roku na emeryturę może odejść ponad 1,2 mln osób pracujących w zawodzie. - Jeśli nie uda się odbudować ścieżki wejścia do zawodu i zwiększyć jego atrakcyjności, liczba kierowców będzie dalej spadać - ostrzega Jerzy Michalak. Tymczasem zaplecze kadrowe się zwija, a młodych ludzi coraz trudniej przekonać, by wsiąść za kółko autobusów.
Coraz trudniej wejść do zawodu
Przez lata funkcjonowały szkoły zawodowe o profilach mechanicznych i samochodowych, które tworzyły naturalną ścieżkę wejścia do szeroko rozumianego transportu. Dziś ten model w praktyce się rozpadł. Co prawda, w systemie edukacji nadal istnieje zawód kierowca-mechanik, ale przygotowuje on do uzyskania kategorii B i C oraz kwalifikacji wstępnej, a nie stanowi realnej, masowej ścieżki dopływu kierowców autobusów z kategorią D.
Do tego zawieszono obowiązkową szkołę wojskową, co de facto wpłynęło na mniejszy napływ kierowców na rynek. - Przez lata w jej ramach funkcjonowały wyspecjalizowane ośrodki szkolenia kierowców. Tam żołnierze zdobywali uprawnienia do prowadzenia pojazdów ciężarowych, autobusów czy sprzętu specjalistycznego. Po zakończeniu służby mogli je wymienić na cywilne prawo jazdy, a to oznaczało realne wejście na rynek pracy z konkretnym zawodem. To był masowy i przewidywalny kanał zasilania branży w nowych kierowców - wspomina Jerzy Michalak.
Wojsko nadal szkoli kierowców, ale już przede wszystkim na własne potrzeby. Nowi kierowcy autobusów trafiają dziś na rynek głównie z kursów. A te nie są tanie, co jest dodatkową przeszkodą w wejściu na rynek.
Prawo jazdy kategorii D, kwalifikacja wstępna, badania, czas potrzebny na zdobycie uprawnień - to wszystko kosztuje
- wylicza prezes Polbus-PKS. Zdradza nam, że sam prowadził kiedyś szkołę dla młodych kierowców, ale musiał ją zamknąć, bo zwyczajnie nie było chętnych.
- Jeszcze do niedawna oferowaliśmy kandydatom możliwość zdobycia uprawnień do wykonywania zawodu kierowcy autobusu w modelu, w którym spółka finansowała proces szkolenia, a w zamian oczekiwaliśmy podjęcia pracy przez określony czas. Zamknęliśmy szkołę nie dlatego, że przestaliśmy wierzyć w szkolenie ludzi, ale dlatego, że rynek przestał dostarczać wystarczającej liczby osób gotowych wejść do zawodu na takich zasadach - mówi.
Ile zarabia kierowca autobusów? W innych zawodach płacą lepiej
Młodzi ludzie coraz częściej wybierają inne zawody, czemu Jerzy Michalak.się nie dziwi. - Wolą profesje, które dają większą przewidywalność, często lepsze dochody i większą swobodę budowania własnego biznesu. Zawód kierowcy autobusu przegrywa z nimi nie tylko płacą, ale też stylem życia - przyznaje.
Mediana miesięcznego wynagrodzenia całkowitego kierowcy autobusu w Polsce wynosi 7 030 zł brutto, a połowa pracowników zarabia między 5 930 a 8 210 zł brutto.
To nie są stawki głodowe, ale też trudno uznać je za szczególnie atrakcyjne, jeśli zestawimy je z odpowiedzialnością za bezpieczeństwo pasażerów, zmianowym trybem pracy, stresem, koniecznością utrzymania koncentracji przez wiele godzin i często rosnącą presją operacyjną
- dodaje prezes Polbus-PKS.
Jeden problem napędza drugi, bo konsekwencją braków kadrowych są gorsze warunki pracy dla kierowców, którzy już są na rynku. Przez co praca w branży jeszcze mniej zachęca. - Nadgodziny w praktyce stały się jednym z narzędzi "spinania grafiku" przy chronicznych brakach kadrowych. Z punktu widzenia kierowcy oznacza to większe obciążenie i zmęczenie. Z punktu widzenia pasażera na pewno jest postrzegane jako pewnego rodzaju ryzyko. Z punktu widzenia przewoźnika to z kolei rosnące koszty stałe - przyznaje Jerzy Michalak.
Firmy transportowe, szczególnie operujące na niskich marżach i w warunkach rosnących kosztów, nie są w stanie w nieskończoność podnosić wynagrodzeń bez przełożenia tego na ceny usług lub skalę realizowanych przewozów.
Ceny mogą wzrosnąć, a firmy upaść
Odbija się to także na pasażerach. W takich warunkach ceny po prostu muszą wzrosnąć. - Jeżeli przewoźnicy muszą funkcjonować przy rosnących kosztach pracy, deficycie kandydatów na kierowców i konieczności utrzymania połączeń, to wpływa to na całościowy koszt realizacji usług. W jaki sposób to przekłada się na ceny dla pasażerów, zależy w dużej mierze od modelu finansowania transportu publicznego oraz decyzji organizatorów i operatorów - przyznaje Jerzy Michalak.
Cały sektor jest pod narastającą presją ekonomiczną, która nie daje prostych rozwiązań. Nie chodzi tylko o ceny paliwa, ale o kumulację kosztów pracy, serwisu, części, energii i utrzymania zaplecza operacyjnego.
W takim otoczeniu ryzykiem staje się nie tylko rentowność, ale też możliwość dalszego utrzymywania części połączeń
- dodaje Jerzy Michalak.
Planowane zmiany w transporcie publicznym, w tym zwiększanie minimalnej dostępności połączeń, są z punktu widzenia pasażera zrozumiałe i potrzebne. Natomiast problem jest w tym, że same standardy nie stworzą ludzi, którzy będą te kursy realizować. - Ustawą można określić częstotliwość połączeń. Nie da się jednak ustawą zadekretować, że na rynku pojawi się wystarczająca liczba kierowców gotowych tę pracę wykonywać - tłumaczy prezes Polbus-PKS.
Branża domaga się zmian systemowych
Dlatego bardzo liczy na rozwiązania systemowe. Przygotowywany jest projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, który przewiduje m.in. wprowadzenie schematu sieci komunikacyjnej województwa, sporządzanego przez wiele jednostek, który zapewni potrzebne informacje o przewozach funkcjonujących na terenach powiatów. Projekt zakłada również rozwój integracji autobusów z koleją, a także uporządkowanie zasad finansowania linii o znaczeniu społecznym.
W dłuższej perspektywie takie rozwiązania mogą poprawić przewidywalność funkcjonowania rynku i stworzyć bardziej stabilne warunki dla operatorów
- przewiduje Jerzy Michalak.
- Niedobór kierowców autobusów trzeba wreszcie nazwać po imieniu. To nie jest już problem rekrutacyjny, ale problem systemowy. Jeżeli nie odbudujemy ścieżki wejścia do zawodu, nie ograniczymy patologii związanych z modelami zatrudnienia i nie podniesiemy realnej atrakcyjności tej pracy, to będziemy tylko przesuwać kryzys w czasie. Raz nadgodzinami. Raz outsourcingiem. Raz importem pracowników. Raz kolejną kampanią rekrutacyjnyą - puenetuje przedstawiciel branży.
