W sobotę odbędzie się uroczyste otwarcie kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Tym samym zakończy się pierwszy etap budowy inwestycji. Czy jedna z najważniejszych inwestycji rządu ma szansę w realny sposób wpłynąć na gospodarkę? Jakie jest znaczenie przekopu dla żeglugi śródlądowej?
W rozmowie z Gazeta.pl mgr inż. Grzegorz Nadolny, Instytut Geografii, Katedra Rewitalizacji Dróg Wodnych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, przyznaje, że na pełne wykorzystanie możliwości, które otwiera przed nami przekop, trzeba jeszcze poczekać.
Robert Kędzierski, Gazeta.pl. Władze otwarcie przyznają, że kanał żeglugowy to pierwszy etap większej inwestycji. Rzeczywiście tak jest?
Grzegorz Nadolny. Jest to pierwszy etap drogi wodnej - przybrzeżnej morskiej, łączącej porty morskie z portami śródlądowymi. Kolejnym etapem inwestycji będzie pogłębienie Zalewu Wiślanego, ujścia rzeki Elbląg i zbudowanie toru wodnego, który umożliwi pływanie statkom o zanurzeniu co najmniej do trzech metrów. Wtedy ten szlak będzie w pełni wykorzystany ekonomicznie.
Czyli potrzeba dalszych prac?
Oczywiście konieczne będą dalsze inwestycje, które będą rozwijały infrastrukturę brzegową i portową*.
Czy zatem przekop Mierzei Wiślanej można uznać za istotny?
Na ten przekop Polska czekała 100 lat. Do tej pory w tym regionie byliśmy zależni od wschodu - obecnie ma miejsce pełna kontrola jednostek ze strony Rosji, jakie statki przepływają, jaki jest ich cel podróży, z jakim ładunkiem, towarem itd. Przekop Mierzei wiślanej to wolna droga, nowe okno na świat. To także odciążenie portów morskich - Gdańska, Gdyni ze składowania kontenerów. Możliwy będzie przeładunek kontenerów bezpośrednio ze statku morskiego na śródlądowy. One zyskają, bo jeśli kontenery będą mogły być transportowane do portów Zalewu Wiślanego, przede wszystkim do Elbląga i dalej Nogatem aż po Malbork i na Wisłę - gdyby była taka potrzeba.
A zyska sam Elbląg?
Nie tylko. Zyskają też okoliczne miejscowości nad Zalewem Wiślanym - przede wszystkim Krynica Morska, Tolkmicko, Frombork, Kąty Rybackie. Rozwinie się turystyka wodna. Przekop Mierzei Wiślanej to nowa droga nad Zalew i z Zalewu, a atrakcją w pewnym wymiarze będzie samo śluzowanie na Nowym Świecie.
Trzeba jednak teraz stworzyć tor wodny na samym zalewie, prawda?
Tak. Czekaliśmy tyle lat na przekop, wierzę więc, że z biegiem czasu ten tor wodny na Zalewie powstanie, dno się ustabilizuje, ruch rumowiska unormuje, chociaż będzie to wymagało wydobycia milionów metrów sześciennych urobku. Ale w tym celu powstaje sztuczna wyspa, aby można tam było odłożyć ten osad i stworzyć siedlisko dla ptaków.
To spory wydatek?
Nie aż tak duży. Sądzę, że najbardziej kosztowna część inwestycji, budowa samego przekopu, za nami. Pogłębienie Zalewu nie będzie tak dużym obciążeniem dla budżetu. W tym zakresie powinna być utrzymana ciągłość, niezależnie od tego, kto będzie rządził.
Wyjaśnijmy jeszcze kwestie obronne. Przekop coś tu wniesie?
Militarne znaczenie przekopu jest moim zdaniem marginalne. Jednostki wojskowe z niego raczej nie skorzystają.
A zatem inwestycja ma znaczenie głównie turystyczne i transportowe?
Transport śródlądowy to alternatywa dla transportu drogowego. UE o tym mówi. To funkcjonuje w Niemczech w Holandii, więc dlaczego tiry jeżdżą po krajowej jedynce, a kontenery nie płyną po Wiśle? Niech pan policzy - jeden statek śródlądowy na Dolnej Wiśle mógłby przewieźć z Gdańska do Tczewa 400 kontenerów, a w przyszłości po uregulowaniu Wisły i dalej nawet do Torunia. 1500 koni mocy, trzech ludzi na statku kontra 400 tirów, 400 kierowców na drodze. Zanieczyszczenie środowiska, wypadkowość są tu przecież znacznie niższe.
)
A widzi pan szansę dla większego rozwoju transportu śródlądowego w Polsce?
Z moich doświadczeń wynika, że zainteresowanie transportem śródlądowym jest duże. Rejs z kontenerami w ubiegłym roku z inicjatywy Marszałka Województwa Kujawsko Pomorskiego to wykazał. Firmy na to czekają, na tę alternatywę dla transportu kołowego. Na Zachodzie to funkcjonuje, w Polsce też może. A przewożone są nie tylko kontenery, ale ładunki masowe - węgiel, nawozy, zboże, kruszywo, konstrukcje ponadgabarytowe i nie tylko. Dalej ładunki płynne, paliwa, oleje, alkohol i wszelkiego rodzaju chemia.
Czy rząd powinien bardziej wspierać rozwój żeglugi śródlądowej?
Rozwój żeglugi śródlądowej to znacznie więcej korzyści dla Polski. Gdyby polityka państwa poszła dalej w kaskadyzację Wisły w dobie niedoborów wody, powstałyby kolejne zbiorniki, magazyny wody. Kujawy mogłyby korzystać ze zasobów zbiornika zbudowanego poniżej Włocławka. Mogłyby powstać elektrownie wodne - po raz kolejny powiem: tak jak na Zachodzie. Mielibyśmy wszystko w pakiecie: żeglugę, mikroklimat, zbiorniki wodne, prąd, rekreacje. A do tego nasi absolwenci nie musieliby szukać pracy na niemieckich czy holenderskich barkach. Mogliby być blisko domu. Powstałyby nowe połączenia drogowe, porty intermodalne wzdłuż Wisły i Odry, rozwijałby się polski przemysł stoczniowy.
)
***
Przekop Mierzei od początku wzbudza wątpliwości wśród ekologów. Zaczęło się od wycinki drzew na potrzeby nowej inwestycji, jednak lista zastrzeżeń co do projektu, była jeszcze dłuższa.
– Ta inwestycja to kpina z systemu ochrony przyrody w Polsce. To ewidentny brak poszanowania zarówno polskiego, jak i unijnego prawa ochrony środowiska, zlekceważenie głosów sprzeciwu obywateli oraz skrajnie nieodpowiedzialna decyzja gospodarcza wyłącznie o charakterze politycznym. Przekop mierzei, gdyby powstał 60 lat temu, dzisiaj prezentowany byłby jako książkowy przykład arogancji i szkodliwej megalomanii władzy. To, że powstaje, teraz gdy nie ma żadnych wątpliwości, że człowiek musi zmienić swój stosunek do przyrody, przestać ją niszczyć i zacząć dbać o jej kurczące się zasoby dla dobra przyszłych pokoleń, jest niewyobrażalne – komentowała Magda Figura z Greenpeace w komunikacie opublikowanym na stronie organizacji w maju 2020 roku.
– Marnowanie publicznych środków na utopijny cel żeglugi towarowej łączącej kanałem Bałtyk z Elblągiem jest karygodne. Miliardy złotych, które rząd chce utopić w przekop Mierzei oraz w betonowanie rzek pod pretekstem budowy dróg wodnych, należy przeznaczyć dziś na walkę z suszą, na odtwarzanie retencji naturalnej, zasilającej wody podziemne, na renaturyzację rzek oraz ochronę mokradeł i torfowisk. Pora zmienić radykalnie złą politykę wodną i ignorowanie zasad systemu ochrony przyrody. Zbiorniki zaporowe dla żeglugi nie uchronią to nas przed suszą i katastrofą klimatyczną – wyjaśnia Radosław Gawlik, prezes EKO-UNII.
Eksperci ostrzegają przed nadmiernym ingerowaniem i sztucznym regulowaniem rzek. Takie działania, choć mogą być korzystne z punktu widzenia gospodarki kraju, na dłuższą metę mogą wywierać naprawdę niszczący wpływ na środowisko naturalne, w tym zasoby wody czy życie wielu zwierząt.
- Pod względem zasobów wodnych Polska jest w ogonie Europy. Nic z tym nie zrobimy, bo się nie da. Możemy za to lepiej wykorzystać to, co mamy. A musimy, bo przed nami coraz więcej powodzi i susz – mówił w rozmowie z Dominikiem Szczepańskim Michał Marcinkowski z Instytutu Ochrony Środowiska - Państwowego Instytutu Badawczego.
Hydrolog tłumaczył, że istnienie m.in. Wisły jest kluczowe dla gospodarki wodnej Polski. - Gdy betonujemy jej brzegi i koryto prostujemy bieg, to sprawiamy, że woda płynie szybciej. Odpływ do Bałtyku jest ekspresowy. Dzika rzeka tworzy meandry, woda płynie wolniej, nawadniane są przylegające do niej tereny – dodaje Marcinkowski. Dzika rzeka lepiej zabezpiecza przylegające do niej tereny przed suszą i w mniejszym stopniu zagraża im powodziami. Na tym jednak nie koniec.
Jak pisze Dominik Szczepański, między Oświęcimiem a Krakowem jest Droga Wodna Górnej Wisły. "Wedle planu miał nią być transportowany węgiel ze śląskich kopalń do elektrowni położonych wzdłuż całej rzeki. W tym celu wybudowano kilka stopni wodnych i kanałów, przeobrażając Wisłę. Pomysł nie wypalił – węgiel transportuje się dziś drogą lądową. A za obsługę stopni wodnych do dziś trzeba płacić. Przeobrażanie rzek wpływa na przyrodę – np. na życie ryb wędrownych, które płyną w kierunku źródeł na tarliska. Przeszkody utrudniają im dotarcie do celu, a czasami nawet je uniemożliwiają".
Każda ingerencja w środowisko jest jak reakcja łańcuchowa - tworzą się kolejne dylematy. Zbiorniki zasilają aglomeracje miejskie, elektrownie dają prąd, ale ich istnienie zmienia naturalny bieg rzeki, poważnie przekształcając środowisko
– wyjaśniał Michał Marcinkowski.
