W środę 26 czerwca rząd podał szczegóły na temat CPK. Oprócz tego, że lotnisko w Baranowie na pewno powstanie, dowiedzieliśmy się też, jaki plan władze mają na komponent kolejowy. Premier zapowiedział, że w ramach CPK powstanie Kolej Dużych Prędkości: - To będzie projekt "100 minut", bo w takim czasie będziemy mogli dojechać z Warszawy do Katowic, Krakowa, Wrocławia, Poznania i Gdańska - mówił Donald Tusk.
Sieć kolejowa, którą proponujemy, będzie łączyć między sobą polskie miasta. Powstanie gęsta sieć, która będzie łączyła realne skupiska ludzi i obsługiwała potoki pasażerów, a nie jakieś ideologiczne wymysły
- stwierdził premier.
Budowa KDP w Polsce zacznie się od projektu Y, czyli trasy między Warszawą i Łodzią, która na wysokości Sieradza rozwidla się na Poznań oraz Wrocław. Zgodnie z zapowiedzią, koleje dużych prędkości, które połączą Warszawę z Poznaniem i Wrocławiem, będą osiągały prędkość od 300 do 320 km/h, a nie 250 km/h, jak dotychczas zakładano.
Od projektu PiS ten PO ma odróżniać to, że "koleje nie będą budowane od nowa, żeby się łączyć w Baranowie". Premier zapowiedział, że to oznacza "radykalne" zmniejszenie liczby wywłaszczeń potrzebnych do realizacji CPK. - Warto przypomnieć, że żadnych wywłaszczeń pod CPK jeszcze nie było. Dopiero ten rząd w momencie, kiedy będzie miał decyzję lokalizacyjną, rozpocznie ten proces - skomentował Krzysztof Ruciński, specjalista w zakresie transportu publicznego, współpracownik m.in. Obserwatora Logistycznego. W rozmowie z Next.Gazeta.pl dość negatywnie ocenił konferencje rządu ws. CPK.
Na tej konferencji padło tyle absurdalnych stwierdzeń, m.in. ta premiera o dronach. Minister Lasek razem z premierem Tuskiem dogonili absurdami to, co mówił Horała [pełnomocnik ds. CPK za czasów PiS - red.]
- powiedział nasz rozmówca.
Co z pociągami w CPK? Ekspert ocenia komponent kolejowy
- Jak na pół roku prac, to nie widać efektów wykonanej pracy. Cała ta koncepcja wygląda, jakby ją wymyślono na godzinę przed konferencją. Zabrakło konkretów, komunikatów, co z poszczególnymi liniami kolejowymi. Dostaliśmy jedynie mgliste zapowiedzi, że te linie będą dopiero rozważane, z wyjątkiem linii Y. Ale co do tego również nie ma szczegółów, jak ta linia ma być kontynuowana - powiedział nam Krzysztof Ruciński.
Ekspert przypomina też, że choć premier sugerował zmianę, która ma polegać na porzuceniu budowy nowych linii przebiegających przez Baranów, to takich planów nigdy nie było. - Tak naprawdę to zrezygnowano tylko z jednej linii od strony Radomia, z czego się cieszę, bo ona faktycznie nie miała sensu. Natomiast jeśli ktoś uważa, że wszystkie linie miałyby się spotykać w Baranowie, to raczej nie czytał poprzedniej koncepcji - mówi Ruciński.
Ekspert wyjaśnił, że przecież lokalizacja lotniska zawsze wynikała z tego, że jest to miejsce na przecięciu Centralnej Magistrali Kolejowej. - I to nam zostaje w postaci linii Y. Natomiast pozostałe tzw. szprychy CPK nigdy nie miały być w całości nowymi liniami - podkreśla Ruciński. Nasz rozmówca dodaje, że tak naprawdę wyrzucono połączenie Rzeszowa z Warszawą i mieszańcy tego pierwszego miasta rzeczywiście mają powody do niepokoju. Do stolicy bowiem wciąż szybciej będzie udać się samochodem.
W mediach pojawiły się mapy w dwóch wariantach, które pokazują, jak mają przebiegać "nowe połączenia", które będą składać się na koncepcję "100 minut". Problem w tym, że na tych mapach nie ma żadnych nowych linii Kolei Dużych Prędkości (z wyjątkiem planowanej od dawna linii Y). - Na tej grafice na żółto zaznaczono po prostu... istniejące linie. To nie jest plan inwestycyjny, tylko coś, co ma dobrze wyglądać na konferencji - mówi Ruciński.
To w zasadzie nie jest żadna koncepcja, to jakiś marketingowy spin. Pokazano taką grafikę, a nie inną dlatego, że gdyby powiedziano, że budujemy tylko jedną linię, no to podniósłby się głos krytyków, że zlikwidowano większość programu kolejowego CPK
- twierdzi nasz rozmówca.
Kolej Dużych Prędkości będzie jeszcze szybsza. Ale to niekoniecznie dobre wieści
Podczas wystąpienia rząd mówił też o planach modernizacji kolei, które pozwolą zwiększyć prędkość nawet do 320 km/h. Ale nasz rozmówca zauważa, że te linie już zostały zmodernizowane i pozwalają jeździć z prędkością 160 km/h. Wydawanie dużych pieniędzy na kolejną modernizację jest jego zdaniem złym pomysłem, bo bez budowy nowych odcinków, starych i tak nie zamienimy w Kolej Dużych Prędkości. A nawet jeśli by się to udało, to podwyższenie prędkości o 50-70 km/h na godzinę na krajowym dystansie zaoszczędzi nam mniej niż 10 minut na prezentowanych trasach, przy jednocześnie znaczącym wzroście zużycia energii. To natomiast czyni KDP mniej dostępnym dla obywateli ze względu na koszty, które od pewnej prędkości zaczynają rosnąć tak samo jak potrzebna energia, czyli wykładniczo, a nie liniowo.
- Między 250 a 320 km/h są naprawdę olbrzymie różnice wartości, jeśli chodzi o zużycie prądu. Toteż każdy kolejny kilometr powyżej tych 250 km/h to są olbrzymie koszty. Kto je pokryje? Czy państwo, mówiąc o tej decyzji, zgadza się, żeby dopłacać więcej do biletów i jakoś finansować to przejazdy? Czy może znowu będziemy mieli bilety z Łodzi do Warszawy po 200 zł? To jest realne pytanie - zastanawia się nasz rozmówca. Więcej przeczytacie w publikacji Krzysztofa Rucińskiego w temacie.
Decyzja o modernizacji kolei, by podwyższyć jeszcze bardziej ich prędkość, to decyzja, która nie tylko jest wątpliwa, ale można jej zarzucić to samo, co zarzucono poprzedniemu rządu, czyli megalomanię
- mówi Ruciński. Podkreśla jednak, że nad tym pomysłem można się pochylić, jeśli ministerstwo przedstawi wyliczenia, z których będzie wynikać, że taka decyzja ma sens. Przypomina jednak w tym kontekście, że jeśli projekt zostanie zrealizowany, to będziemy mieć szybszy pociągi niż w Niemczech. - W Niemczech pociągi z taką prędkością generalnie nie jeżdżą, więc jeśli budujemy pociągi szybsze od Niemców, to warto byłoby to poważnie uzasadnić.
Ruciński tłumaczy, że problemem jest dzisiaj nie prędkość, a przepustowość. Pisaliśmy o tym w ubiegłym roku. Polska posługuje się przestarzałym systemem zarządzania ruchem, w związku z czym bezpieczeństwo jest uzyskiwane kosztem prędkości i punktualności. W obliczu zagrożenia na wszelki wypadek zatrzymuje się ruch pociągów, czego zautomatyzowane systemy pozwoliłyby uniknąć, zwiększając jednocześnie przepustowość.
Ponadto, jak zauważa nasz rozmówca, podniesienie prędkości kolei pozbawia polskich producentów możliwości startowania w przetargach na tabor. Z drugiej strony Ruciński podkreśla, że kurczowe trzymanie się polskich producentów nawet przy prędkości 250 km/h jest ryzykowne. Krajowe fabryki nie mają doświadczenia w tej kategorii pojazdów, Polacy musieliby więc jeździć "pociągami prototypowymi", mówi Ruciński. Jego zdaniem lepiej postawić na sprawdzone - niemieckie, hiszpańskie, koreańskie - składy.
Nowe CPK jest gorsze od poprzedniego projektu. Oddala nas od ekologicznego transportu
- Mam poczucie, że obecne władze krytykowały poprzedni projekt CPK również od strony emisyjności lotnictwa. Ta nowa koncepcja jest jednak dużo bardziej emisyjna, dużo bardziej nieprzyjazna dla środowiska niż to, co było pierwotnie. Mamy bowiem jednocześnie i utrzymywać lotnisko Chopina, i budować CPK i rozbudowywać Modlin. Do tego jeszcze stawiamy na porty regionalne, które są skrajnie nierentowne, jak Lublin, Łódź, czy Zielona Góra. Poza interesem jakichś lokalnych grup, które domagają się, żeby one istniały, to te regionalne porty w zasadzie nie za wiele wnoszą nawet dla tych mieszkańców. A prowadzą do wzrostu emisji z lotów krajowych, które w pierwotnej koncepcji CPK miał częściowo zastąpić szybką koleją. - podsumowuje plany rządu Krzysztof Ruciński.
CPK i szybka kolej była obietnicą zmniejszenia emisji w lotach krajowych. W nowym planie nie widzę jednak żadnego ruchu w stronę europejskiej zielonej polityki. To jest mój największy zarzut do tej koncepcji, że idziemy w jeszcze mniej zieloną wizję transportu niż prezentowano w poprzedniej wizji CPK
- mówi Ruciński.
Jeśli wcześniej krytyka CPK z powodu megalomanii była słuszna, to to jest megalomania do kwadratu
- podsumowywał Krzysztof Ruciński.
