23 lipca 1983 roku, czyli dokładnie 40 lat temu, samolot Boeing 767-200 linii Air Canada wykonywał regularny rejs z Montrealu do Edmonton w południowo-zachodniej Kanadzie. Trasa liczyła 3 tys. km i odbywała się z międzylądowaniem w Ottawie. Lot z Montrealu do stolicy kraju odbył się bez żadnych przeszkód. Tam maszyna została ponownie zatankowana i ruszyła w trasę do Edmonton. Piloci (kapitan Robert "Bob" Pearson i pierwszy oficer Maurice Quintal) nie wiedzieli wtedy, że obsługa lotniska w Ottawie popełniła ogromny błąd. Zamiast wymaganych 22 300 kg paliwa, wlała do zbiorników 22 300 funtów, czyli mniej niż połowę potrzebnej ilości (10 115 kg).
W połowie drogi zabrakło paliwa. Wkrótce potem silniki się wyłączyły
Pierwsze problemy z samolotem pojawiły się nad miasteczkiem Red Lake (w Ontario) mniej więcej w połowie drogi. Początkowo systemy samolotu wykryły problem z pompą paliwa, co samo w sobie nie jest jeszcze niebezpieczne. Paliwo znajduje się bowiem w zbiornikach w skrzydłach i może grawitacyjnie przepływać do znajdujących się niżej silników. Po chwili pojawił się jednak problem z pompą drugiego silnika, dlatego kapitan podjął decyzję o lądowaniu na oddalonym o niespełna 200 km lotnisku w Winnipeg i rozpoczął zniżanie. Podczas schodzenia z wysokości przelotowej (12,5 km) wyłączył się jednak pierwszy silnik.
Było to o tyle dziwne, że komputer samolotu pokazywał spory zapas paliwa, który powinien wystarczyć na dotarcie do lotniska docelowego, a tym bardziej do Winnipeg. Maszyna korzystała jednak z systemu, który obliczał ilość paliwa na podstawie wprowadzonych przed startem danych (w kilogramach), a nie rzeczywistej (dwukrotnie mniejszej) ilości, która faktycznie trafiła do zbiorników. Kapitan Pearson - wierząc wskazaniom przyrządów pokładowych - poinformował kontrolerów ruchu o problemie i oznajmił, że podejdzie do lądowania z tylko jednym sprawnym silnikiem.
Na wysokości 10,7 km nad ziemią zgasł jednak drugi z silników, co oznaczało już bardzo poważną sytuację awaryjną. Procedury nie zakładały wtedy utraty obu silników, dlatego ani kapitan, ani pierwszy pilot nie byli przeszkoleni na wypadek takiej sytuacji. Jeden z pilotów zaczął szybko wertować instrukcję obsługi samolotu, jednak nie znalazł wzmianki na temat całkowitej utraty ciągu. Co gorsza, Boeing 767-200 był wówczas zupełnie nową maszyną. Pierwsze egzemplarze wzbiły się w powietrze niespełna rok wcześniej. Nie dość, że piloci nie znali maszyny, to na dodatek zastosowano w niej szereg nowinek. Największą było elektroniczne sterowanie przyrządami pokładowymi maszyny, które nie działało bez prądu, generowanego normalnie przez silniki. W sytuacji utraty zasilania Boeing 767 automatycznie wysuwa turbinę powietrzną, która wykorzystuje przepływ powierza, aby zasilić pompy układów hydraulicznych i generować energię elektryczną. Szczęśliwie zatem po kilku sekundach pilotom udało się odzyskać kontrolę nad maszyną.
Stało się jasne, że do lotniska nie dotrą. Musieli lądować w nieczynnej bazie
Zbieg okoliczności sprawił, że kapitan maszyny był jednocześnie doświadczonym pilotem szybowca i doskonale znał techniki, które stosuje się w szybownictwie, ale z powodu ogromnych różnic konstrukcyjnych nie wykorzystuje się ich w samolotach rejsowych. Wyliczył jednak, że optymalna prędkość, przy której Boeing 767 pokona lotem ślizgowym największą odległość, to około 400 km/godz. Pierwszy oficer oszacował z kolei przypuszczalny zasięg maszyny w oparciu o wysokość odczytaną z jednego z mechanicznych przyrządów pomiarowych. Poprosił też kontrolerów ruchu lotniczego w Winnipeg o podanie odległości do lotniska, którą udało się odczytać z radaru. To dało możliwość wykonania pierwszych obliczeń.
Zaobserwowano też, że po pokonaniu pierwszych 17 km lotem ślizgowym samolot stracił 1,5 km wysokości, co pozwoliło wyznaczyć tzw. współczynnik ślizgu samolotu (był on rzecz jasna wielokrotnie mniejszy od tego w szybowcach). Stało się jasne, że piloci mają małe szanse na dotarcie do Winnipeg. Kolejny szczęśliwy zbieg okoliczności sprawił jednak, że pierwszy oficer służył kiedyś w kanadyjskich siłach powietrznych (RCAF) i widział o istnieniu niedziałającej już lotniczej bazy wojskowej pod miasteczkiem Gimli. Dawna jednostka RCAF Station Gimli znajduje się ponad 80 km na północ od Winnipeg i lądowanie tam mogło skrócić drogę o kilkadziesiąt kilometrów. Piloci postanowili podjąć ryzyko lądowania na nieczynnym lotnisku w Gimli. Maurice Quintal nie wiedział jednak, że część pasa startowego kompleksu została już przerobiona na tor do wyścigów równoległych, a pozostała była wykorzystywana przez lokalny aeroklub. Co więcej, tego dnia (a była to sobota) na drodze startowej odbywały się wyścigi.
Kapitan wykonał manewr z szybowców. Potem przeżyli chwile grozy
Szybko pojawił się kolejny problem. Piloci musieli obniżyć wysokość samolotu, aby wylądować w Gimli, jednocześnie nie zwiększając prędkości lotu. Normalnie w takiej sytuacji wykorzystuje się klapy, ale niskie ciśnienie w układzie hydraulicznym nie pozwoliło na ich wysunięcie w tak dużej maszynie jak Boeing 767. Samolot był jednocześnie zbyt nisko, by wykonać pełne okrążenie wokół lotniska. Wtedy ponownie przydały się ponadprzeciętne umiejętności Roberta Pearsona. Krzyżując wychylenie lotek, kapitan wprowadził samolot w tzw. ześlizg, czyli ustawił kadłub samolotu pod pewnym kątem w stosunku do kierunku lotu. Manewr ten pozwala zmniejszyć nieco siłę nośną (umożliwiając szybsze opadanie) i zwiększyć opór powietrza (co pozwala zmniejszyć prędkość). Jest często stosowany w szybownictwie, ale nigdy wcześniej nie został wykorzystany w dużym samolocie rejsowym.
Niedługo przed lądowaniem dostrzeżono następny problem. Samolot nie mógł wysunąć podwozia z powodu niedziałających układów hydraulicznych. Można było jedynie uwolnić je grawitacyjnie i liczyć na to, że koła zablokują się w odpowiedniej pozycji. Manewr udało się wykonać w przypadku dwóch tylnych goleni podwozia, ale przednia - lżejsza - nie została zablokowana. Próby rozwiązania tego problemu zajęły wtedy całą uwagę pierwszego oficera. Kapitan z kolei robił, co w jego mocy, by do ostatniej chwili utrzymać manewr ześlizgu, obniżając wysokość w optymalnym tempie.
Dopiero na sekundy przed lądowaniem piloci dostrzegli tłum gapiów ustawionych wokół początku drogi startowej. W tym momencie mogli już liczyć tylko na to, że postronne osoby zdążą usunąć się na czas. Po dotknięciu kołami drogi startowej z prędkością ok. 300 km/godz. piloci rozpoczęli awaryjne hamowanie, co spowodowało złożenie się przedniej goleni podwozia i uderzenie dziobem w ziemię. W momencie przyziemienia dostrzegli też dwóch chłopców bawiących się na rowerach kilkaset metrów dalej. Kapitan zacisnął wtedy hamulce tak mocno, że część opon eksplodowała. Ogromne tarcie dzioba samolotu o beton i zamocowana w dalszej części drogi metalowa barierka znacząco skróciły dobieg maszyny i najpewniej uratowały młodych rowerzystów.
Po lądowaniu wybuchł niewielki pożar w części dziobowej samolotu. Na miejscu nie było służb ratunkowych, ale ogień szybko ugasili miłośnicy wyścigów, którzy rzucili się na pomoc ocalałym. Wypadek przeżyli wszyscy pasażerowie (61 osób) i członkowie załogi (8 osób). Nie zginęły też żadne osoby postronne. Jedynie 10 osób zostało lekko rannych podczas ewakuacji z samolotu. Samolot pozostał z wyłączonymi silnikami w powietrzu przez 17 minut i pokonał w ten sposób 120 km.
Zdegradowano kapitana i zawieszono pierwszego oficera. Potem dostali ordery
Kapitan Pearson i pierwszy oficer Quintal zostali przez media okrzyknięci bohaterami, a samolot na cześć tego wydarzenia nazwano Szybowcem z Gimli. Nie przeszkadzało to jednak linii lotniczej jeszcze w trakcie wewnętrznego śledztwa zdegradować kapitana Pearsona i zawiesić pierwszego oficera Quintala. Zawieszono również trzy osoby z obsługi naziemnej, które brały udział w przygotowywaniu felernego lotu. Ostatecznie piloci wrócili na swoje dawne stanowiska, a dwa lata po wypadku zostali uhonorowani przez Międzynarodową Federację Lotniczą dyplomami za wybitne umiejętności pilotażu. Obaj jeszcze przez wiele lat pozostali w Air Canada, a Quintala w 1989 roku awansowano do stopnia kapitana.
Samolot, który w momencie wypadku miał zaledwie cztery miesiące, został wstępnie naprawiony w Gimli, a dwa dni po wypadku poleciał na dalsze naprawy do pobliskiego Winnipeg, gdzie Air Canada ma swoją bazę. Ostatecznie wrócił do służby i pozostał we flocie Air Canada aż do 2008 roku. W swój ostatni rejs Szybowiec z Gimli wyleciał do Kalifornii, a lot symbolicznie z jego pokładu nadzorowali Pearson, Quintal i trzech z sześciu stewardów, którzy w 1983 roku lądowali Gimli. Swój żywot samolot zakończył na pustyni Mojave w Mojave Air and Space Port, gdzie stoi do dziś (ale już nie w całości).
Późniejsze dochodzenie wykazało, że bezpośrednią przyczyną wypadku było nie tylko nieprzeliczenie odpowiedniej ilości paliwa z jednostek imperialnych na metryczne, ale i wadliwie działający system FQIS (Fuel Quantity Indicating System), który powinien zawczasu ostrzec załogę o niskim poziomie paliwa. Wykazano też, jak wielkimi umiejętnościami popisali się Pearson i Quintal. Podczas śledztwa kilka innych załóg próbowało bowiem odtworzyć ich niesamowite lądowanie na symulatorach w Vancouver, ale wszystkie rozbiły swoje samoloty.
