Do wypadku doszło 12 lipca 2000 roku. Samolot A310-300 niemieckiej linii Hapag-Lloyd (należącej do TUI Group, a potem przemianowanej na TUI fly Deutschland) wystartował w rejs z miasta Chania na Krecie (Grecja) do Hanoweru w Niemczech. To stosunkowo krótka, licząca około 2200 km trasa, której pokonanie powinno zająć około 3-3,5 godziny. Dla większości pasażerów była rejsem powrotnym z wakacji na greckiej wyspie.
Udany start i pierwszy problem. A potem cała seria błędów
Samolot wystartował bez żadnych przeszkód o godz. 10:59 czasu środkowoeuropejskiego. Chwilę później jednak wystąpił problem z podwoziem. W kokpicie zapaliły się kontrolki "podwozie niezabezpieczone" i "otwarte drzwi podwozia". Piloci: niezwykle doświadczony, 56-letni kapitan Wolfgang Arminger i młody (wiek nieznany), dopiero zaczynający swoją karierę pierwszy oficer Thorsten R., czterokrotnie próbowali wysunąć i schować podwozie, ale okazało się to niemożliwe.
Jako że nie mogli od razu lądować na lotnisku startu z powodu konieczności spalenia paliwa (o tym dlaczego jest to konieczne pisaliśmy w TYM tekście), postanowili pozostawić podwozie całkowicie wysunięte i kontynuować lot w stronę Niemiec. Jest to możliwe, ale w takiej sytuacji samolot musi lecieć z ograniczoną prędkością. Do tego, z powodu znacznie podwyższonego oporu powietrza, zużywa więcej paliwa. W Grecji maszyna została zatankowania ilością paliwa adekwatną do trasy ze schowanym podwoziem, dlatego było jasne, że nie dotrze do Hanoweru bez postoju na tankowanie.
Pierwszy oficer próbował więc skontaktować się z dyspozytorem linii lotniczej, aby ustalić nowy przebieg lotu. Pech chciał, że przez problemy z głosowym połączeniem radiowym jedyną opcją pozostawało skorzystanie z ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System). To system służący do przekazywania sobie krótkich wiadomości tekstowych między samolotami i obsługą naziemną. W tym przypadku był on dość uciążliwy w obsłudze, dlatego Thorsten R. stracił niemal godzinę na przedstawienie problemu. Ostatecznie kapitan w porozumieniu z dyspozytorem postanowił skrócić lot i wylądować w Monachium, gdzie na pasażerów miała czekać inna, sprawna maszyna. Jako lotnisko zapasowe został wyznaczony Wiedeń, na którym linia Hapag-Lloyd również jest obecna.
Według wskazań zintegrowanego systemu Flight Management System (FMS) przy aktualnym w tamtym momencie stanie napełnienia zbiorników samolot powinien bez problemu dotrzeć do stolicy Bawarii z wymaganym przepisami zapasem paliwa. Kapitan zupełnie zignorował jednak fakt, że FMS w swoich obliczeniach nie bierze pod uwagę dodatkowego oporu powietrza powodowanego przez wysunięte podwozie. Pierwszy oficer szybko zasygnalizował jednak bardzo doświadczonemu koledze, że samolot spala paliwo szybciej niż przypuszczano. 61 minut po starcie kapitan zdecydował się więc na kolejną zmianę planu i lądowanie w "zapasowym" Wiedniu.
Mogli lądować po drodze, ale kapitan się nie zgodził
Sytuacja pogorszyła się niedługo później, gdy pierwszy oficer przeprowadził kolejną kontrolę stanu paliwa. Okazało się, że maszyna zużyła już połowę całego paliwa, jakie znajdowało się w zbiornikach przed startem z Krety. Tymczasem samolot dopiero zbliżał się do opuszczenia greckiej przestrzeni powietrznej i był w 1/3 drogi do Wiednia. 1,5 godziny po starcie system FMS pokazał, że w momencie lądowania w Wiedniu w zbiornikach zostanie 1,9 tony paliwa, czyli ustalone przepisami minimum. Mając świadomość, że zużycie paliwa jest ponadprzeciętne, załoga powinna podjąć decyzję o lądowaniu wcześniej, w oddalonym o około 10 minut lotu Zagrzebiu, ale kapitan postanowił kontynuować lot do Wiednia. Z pewnością miał świadomość, że w stolicy Chorwacji linia nie ma swojego przedstawicielstwa, dlatego postój tam będzie generował dodatkowe (niemałe) koszty.
Dopiero 9 minut później kapitan zdecydował się skontaktować z wieżą w Wiedniu, prosząc o priorytetowe i bezpośrednie podejście do lądowania. Gdy szacunkowy zasięg wyliczony przez FMS spadł poniżej 1,9 tony, pierwszy oficer dwukrotnie namawiał kapitana do nadania komunikatu o sytuacji awaryjnej, ale ten dwukrotnie odmówił. Kilka minut później, dokładnie 122 minuty po starcie zapaliła się kontrolka niskiego stanu paliwa, bo wskaźnik zasięgu spadł poniżej 1340 kg. Samolot minął już Zagrzeb i znajdował się w odległości 78 km od niego. Do Wiednia miał jeszcze 243 km, dlatego najrozsądniejszą opcją było zawrócenie do stolicy Chorwacji lub lądowanie w mieście Graz na południu Austrii, oddalonym o 157 km.
Dopiero sześć minut później załoga zgłosiła sytuację awaryjną, ale kapitan zaznaczył, że uważa dotarcie do Wiednia za najlepszą opcję. W tym momencie zaczęto rozważać już jednak zmianę kierunku na Graz, ale problemem okazał się brak map podejścia na tym lotnisku - co nie przekreślało udanego lądowania, bo widoczność była bardzo dobra. Pierwszy oficer słusznie zauważył wtedy, że wskazania FMS są błędne i nie uda im się dotrzeć do Wiednia, ale kapitan uparcie uważał, że dolecą na stołeczne lotnisko z małym zapasem paliwa. Poinstruował też pierwszego oficera, aby nie wzywał służb ratunkowych po wylądowaniu.
Silniki zgasły 22 km od lotniska. Lądowali w polu
Silniki zgasły 14 minut później, zaledwie 22 kilometry od lotniska w Wiedniu. W normalnej sytuacji samolot pasażerski jest w stanie przebyć nawet ponad 100 kilometrów lotem ślizgowym. W tym przypadku nie dość, że załoga wcześniej obniżyła pułap lotu, to jeszcze leciała z wysuniętym podwoziem, dlatego maszyna opadała zdecydowanie szybciej. Ostatecznie uderzyła w pole 660 metrów od pasa startowego. Lewa goleń wbiła się w miękką ziemię i oderwała od kadłuba, a samolot zniszczył rząd świateł i anten ILS ułatwiających podejście do lądowania, a następnie zatrzymał tuż obok końca drogi kołowania. Szczęśliwie podczas uderzenia nikt nie zginął, a wszyscy pasażerowie i załoga pośpiesznie opuścili maszynę. Podczas ewakuacji lekko rannych zostało 26 osób. Samolot został uszkodzony na tyle, że nie opłacało się go już remontować.
Austriaccy śledczy wkrótce potem odkryli, że samolot nie utracił paliwa nagle w pobliżu lotniska, jak przekonywał kapitan, ale spalał je równomiernie przez cały lot. Ustalili też, że załoga mogła zawrócić i bezpiecznie wylądować w Zagrzebiu, a szanse dotarcia do Wiednia były niewielkie. Pół roku po wypadku kapitan Wolfgang Arminger sam zrezygnował z pracy w liniach Hapag-Lloyd, a w 2004 roku sąd okręgowy w Hanowerze skazał go na sześć miesięcy więzienia w zawieszeniu za narażenie życia pasażerów.
