Radar, radio, joystick: miejsce pracy kapitana Joachima Lauwersa wygląda prawie tak jak na prawdziwym frachtowcu. Z tą różnicą, że Lauwers siedzi w biurze w Duisburgu, a jego statek płynie kanałem w Belgii, oddalonym o ponad 150 kilometrów. Ponad 10 ekranów i połączenie za pomocą sieci komórkowej umożliwiają zdalne sterowanie. W przyszłości Lauwers i jego koledzy będą mogli również sterować statkami na Renie - od Rotterdamu przez Nadrenię Północną-Westfalię do Bonn.
Szansa dla narybku
Pod koniec lutego 2024 belgijski dostawca technologii i usług Seafar uruchomił centrum zdalnego sterowania statkami w porcie w Duisburgu. Projekt ma pomóc w walce z niedoborem młodych talentów w branży poprzez umożliwienie kapitanom osiągnięcie lepszej równowagi między życiem zawodowym a prywatnym - dzięki pracy na lądzie.
Ren i trzy zdalnie sterowane statki należące do firmy żeglugowej Deymann oraz miejskich portów i firmy transportowej Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) to dopiero początek. Seafar zamierza jednak również w niedalekiej przyszłości zdalnie sterować frachtowcami na odcinkach kanału w północno-zachodnich Niemczech i na kanale Mittelland. Chwilowo ze względów bezpieczeństwa na pokładzie pozostanie jednak jeszcze załoga.
Belgia świeci przykładem
Seafar od lat korzysta ze swojego systemu w Belgii. Do tej pory ponad 30 statków było tam sterowanych zdalnie, w niektórych przypadkach nawet bez asekuracji załogi - zapewnia rzecznik.
Branża w Niemczech przygląda się projektowi z zainteresowaniem. Niedobór marynarzy jest tak poważny, że statki czasami muszą robić niepożądane postoje, na przykład gdy załoga musi przestrzegać ustawowych okresów odpoczynku, a nie ma wystarczającej liczby pracowników na wymianę załogi - mówi Jens Schwanen, dyrektor zarządzający Federalnego Stowarzyszenia Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej.
Kłopoty wizerunkowe
Żegluga śródlądowa ma problem z wizerunkiem, zwłaszcza wśród młodych ludzi. Dla pokolenia Z, któremu zależy na równowadze między życiem zawodowym a prywatnym, warunki pracy na pokładzie nie są zbyt atrakcyjne. Typowy rytm pracy wielu marynarzy to 14 dni na pokładzie z długim dniem pracy, a następnie 14 dni wolnego na lądzie.
- Młodzi ludzie często nie chcą tak pracować. Chcą mieć regularną pracę, a wieczorami być z rodziną i przyjaciółmi - mówi Rupert Henn, który kieruje działem zautomatyzowanych statków śródlądowych w instytucie badawczym DST w Duisburgu.
Kapitan zostaje na lądzie
Może to sprawić, że praca stanie się o wiele bardziej atrakcyjna, jeśli kapitan będzie mógł przekazać ster koledze i wrócić do domu po ośmiu godzinach spędzonych w centrum zdalnego sterowania. Firmy żeglugowe zaangażowane w projekt Seafar również mają na to nadzieję. - Niedobór wykwalifikowanej siły roboczej nie jest już możliwy do opanowania przy naszych obecnych zasobach - mówi z przekonaniem dyrektor zarządzający firmy żeglugowej Martin Deymann. Z kolei Jens Schwanen z Federalnego Stowarzyszenia Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej nie wierzy jednak, że zdalne sterowanie statkami może zrewolucjonizować całą branżę.
80 procent barek w Niemczech jest bowiem własnością tak zwanych particulators, czyli indywidualnych przedsiębiorców, którzy mieszkają na pokładzie własnego statku i sami nim sterują. - Nie spotkałem jeszcze prywatnego właściciela, który uważałby, że zdalne sterowanie statkiem przez stronę trzecią to świetny pomysł - mówi Schwanen.
Statki autonomiczne
Eksperymenty już teraz idą o kilka kroków dalej. Celem jest, aby statki stawały się coraz bardziej autonomiczne. Zaczyna się od autopilota, który steruje statkiem po wcześniej zdefiniowanym torze, przez automatyczne systemy ostrzegania przed kolizją, po żeglugę całkowicie autonomiczną. W kanałach, gdzie nie ma prądów i jest stała głębokość wody, działa to już całkiem dobrze - zapewnia Rupert Henn.
"Nie słyszysz wiatru"
Ale Ren, który jest szczególnie ważny dla logistyki, ze swoimi prądami i zmiennymi warunkami wodnymi stawia zupełnie inne wymagania. Niemniej jednak autonomiczne statki mogą poczynić jeszcze szybsze postępy niż na przykład autonomiczne samochody. - W ruchu drogowym system musi reagować w milisekundach, podczas gdy w żegludze śródlądowej mamy kilka sekund – mówi naukowiec.
Ponadto na rzece nie ma tak wielu nieprzewidywalnych zdarzeń jak w centrum miasta. Wiele byśmy zyskali, gdyby kapitan musiał sam sterować statkiem tylko w szczególnie trudnych sytuacjach, na przykład w śluzie, a następnie mógł przekazać sterowanie komputerowi. Dzięki temu statek mógłby pływać przez całą dobę, a kapitan przestrzegać wyznaczonych okresów odpoczynku bez konieczności zmiany załogi.
Ale chociaż jest to wciąż pieśń przyszłości, zdalne sterowanie jego statkami jest już kamieniem milowym dla armatora Deymanna. Jest tylko jedna rzecz, której brakuje kapitanowi w centrum zdalnego sterowania. - Nie słyszysz wiatru świszczącego wokół sterówki, nie czujesz wibracji - mówi. - To nie to samo uczucie, co na pokładzie - dodaje. (DPA/du)
Artykuł pochodzi z serwisu Deutsche Welle
