36 mln zł dotacji na opracowanie pierwszego w kraju pasażerskiego pojazdu wodorowego z dodatkowym zasilaniem z sieci trakcyjnej otrzyma z KPO bydgoska PESA, która podpisała 13 lutego umowę z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki.
Polska musi sięgać po najnowsze, czyste technologie w obszarze rozwoju OZE i transportu, aby tworzyć swoje przewagi w procesie transformacji energetycznej i klimatycznej
- mówiła Paulina Hennig-Kloska, ministerka klimatu i środowiska.
PESA otrzymała dotację na budowę wodorowego pociągu
Celem projektu jest budowa pojazdu typu HEMU (Hydrogen Electric Multiple Unit). To innowacja w skali kraju - pociąg będzie posiadał potrójne źródło zasilania z:
- trakcji elektrycznej (pantograf),
- ogniw wodorowych,
- baterii.
Taka konfiguracja pozwoli na:
- nieograniczoną elastyczność: pociąg będzie mógł obsługiwać trasy mieszane (zelektryfikowane i niezelektryfikowane) bez konieczności przesiadek,
- optymalizację kosztów: dzięki systemowi sterowania opracowanemu przez PESA, pojazd będzie wybierał najbardziej efektywne źródło energii, redukując zużycie wodoru na odcinkach z trakcją,
- walkę z wykluczeniem komunikacyjnym: to idealne rozwiązanie dla 40 proc. linii kolejowych w Polsce, które nie są zelektryfikowane, m.in. w regionach turystycznych jak Karpacz czy Półwysep Helski.
W ramach projektu spółka opracuje dokumentację techniczną oraz zbuduje demonstracyjny egzemplarz pojazdu, spełniający wymagania rynku kolejowego i normy bezpieczeństwa związane z wykorzystaniem wodoru.
Nasze modele obliczeniowe pokazują, że już dzisiaj można tego typu pojazdami jeździć w zasadzie w cenie diesla
- mówił podczas briefingu Robert Tafiłowski, wiceprezes zarządu PESA Bydgoszcz S.A. Dodał, że wraz ze spadkiem cen wodoru, popyt na napędzane nim pojazdy będzie rósł.
PESA buduje całą infrastrukturę do produkcji pojazdów wodorowych
- Wspieramy projekt, który realnie przesuwa granice technologiczne polskiej kolei. To pierwsze w kraju rozwiązanie łączące napęd wodorowy z możliwością zasilania z sieci trakcyjnej, a więc elastyczne i gotowe do wdrożenia w różnych warunkach infrastrukturalnych. Inwestujemy nie tylko w pojazd, ale w kompetencje i technologie, które mogą stać się polską specjalnością w obszarze zeroemisyjnego transportu - podkreśliła Dorota Zawadzka-Stępniak, prezes zarządu NFOŚiGW.
Wcześniej PESA otrzymała 53 mln zł na budowę zaplecza produkcyjnego na budowę zaplecza produkcyjnego do budowy lokomotyw wodorowych. Firma kończy już budowę i niedługo dokona odbioru dwóch hal produkcyjnych o łącznej powierzchni 15 tys. mkw.
- Od 2019 roku konsekwentnie budujemy wodorowy ekosystem. Nasza lokomotywa manewrowa przeszła już testy i certyfikację, budząc zainteresowanie m.in. w Szwecji czy w Grupie KGHM i Orlen. Teraz robimy kolejny krok - pojazd pasażerski HEMU. Dzięki dofinansowaniu z NFOŚiGW stworzymy technologię, która całkowicie eliminuje emisję CO2 na trasach lokalnych, oferując pasażerom ciszę i komfort, a przewoźnikom wydajność, której nie dają same baterie - powiedział Robert Tafiłowski.
Kontrowersje wokół wodoru
Choć pojazdy napędzane wodorem są zeroemisyjne, problemy tej technologii dotyczą jednak produkcji samego paliwa. Choć ta może być niskoemisyjna, to jeszcze w 2023 roku 96 proc. tego gazu w Europie z gazu ziemnego (czyli paliwa kopalnego, którego zużycie chcemy przecież ciąć), co generuje duże emisje CO2, podobnie jest zresztą wszędzie na świecie). To tzw. wodór szary, który ma jednak alternatywy.
"Opcją nieco lepszą jest wodór niebieski. Również wytwarzany jest z gazu ziemnego, ale dwutlenek węgla powstający w trakcie produkcji wychwytuje się i składuje pod ziemią. Zielony wodór jest prawie bezemisyjny. Powstaje w procesie elektrolizy - rozkładania wody na wodór i tlen przy wykorzystaniu energii z wiatru lub słońca. Taki zielony wodór docelowo chciałby mieć też Orlen, jednak na razie ma tylko wodór szary" - pisała trzy lata temu nasza dziennikarka Maria Mazurek.
Szymon Żuławiński, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych podkreśla jednak, że wodór to drogie źródło energii i lepiej sprawdzi się np. w lotnictwie. A to ze względu na dużo lepsze właściwości magazynowania energii z użyciem wodoru, co czyni go lepszym paliwem przyszłości dla sektorów o dużym zapotrzebowaniu na moc, bez możliwości podłączenia do sieci.
W transporcie naziemnym wodór może okazać się ślepą uliczką, pisał Żuławiński. Jako przykład podał Saksonię, która wycofała się z projektu pociągów wodorowych, ze względu na ich większą awaryjność i wyższe koszty względem składów elektryczno-bateryjnych. Podobnie wygląda sytuacja z autobusami na wodór, z których zrezygnowało francuskie Montpellier, ale też Górnośląska-Zagłębiowska Metropolia. Oba regiony postawiły na pojazdy elektryczne. Generalnie od technologii wodorowej się raczej odchodzi, Polska natomiast inwestuje w nią wbrew globalnym trendom. Ma ona swoje zastosowania (lotnictwo czy zastąpienie pociągów spalinowych), ale póki co jest to technologia niedojrzała.
