Radziecki supersamolot, który miał zadziwić świat. Wyszło "trochę" inaczej

Tu-144 oraz Concorde były dziećmi tego samego trendu w lotnictwie. Już w latach 50. zaczęto myśleć nad samolotami pasażerskimi latającymi szybciej niż dźwięk (około 1,2 tysiąca km/h, obecnie samoloty pasażerskie latają standardowo około 900 km/h). Postęp w lotnictwie był wówczas bardzo gwałtowny i spodziewano się, że podróżowanie z prędkościami rzędu 2,5 tys. km/h będzie niedługo normą. Jako pierwsi na poważnie tematem zajęli się Anglicy i Francuzi w drugiej połowie lat 50., w 1962 roku formalnie łącząc siły. Na początku lat 60. swoje prace rozpoczęli Amerykanie.

Niewiele później do wyścigu dołączyli towarzysze radzieccy, chcący za wszelką cenę udowadniać światu, że Kraj Rad góruje nad krajami kapitalistycznymi w rozwoju technologicznym (był to okres, kiedy ZSRR mogło się pochwalić rzeczywistym, choć krótkotrwałym, prześcignięciem USA w technologii rakietowej i lotów kosmicznych). Prace nad Tu-144 formalnie rozpoczęto w 1963 z nakazem, aby pierwszy lot odbył się w ciągu pięciu lat. Priorytetem było prześcignąć Zachód.

W USA szybko pojawiły się wątpliwości. Prezesi linii lotniczych od początku prac nad naddźwiękowym samolotem ostrzegali, że nie będzie on miał sensu ekonomicznego. Pomimo tego Amerykanie rozwijali swoją maszynę aż do 1971 roku, kiedy Kongres ostatecznie odciął finansowanie i zakończył program w fazie budowy dwóch prototypów Boeing 2707. Był to potężny cios dla amerykańskiego przemysłu lotniczego, przez który przetoczyła się fala masowych zwolnień. Firma Boeing prawie splajtowała. Duma Amerykanów mocno ucierpiała, ale jakoś sobie z tym poradzili.

Równolegle Europejczycy parli do przodu ze swoim Concorde, który był mniejszy niż B-2707, przez co zakładano, iż ekonomicznie będzie się opłacał (jak się później okazało koszty stworzenia maszyny nigdy się nie zwróciły). Rządy Francji i Wielkiej Brytanii chętnie finansowały program jego budowy ze względu na prestiż i chęć rozwoju swoich przemysłów lotniczych.

W ZSRR nikt takimi kwestiami jak ekonomiczność projektu nie zawracał sobie głowy. Na złamanie karku pracowano nad maszyną, która miała przynieść chwałę socjalizmowi.

Tu-144 tworzyło słynne biuro konstrukcyjne Tupolewa. Zgodnie z narzuconym odgórnie terminem pięciu lat do pierwszego lotu, prace prowadzono w iście "udarowym" stylu. Ponieważ biuro konstrukcyjne tworzyło równocześnie mniejszy klasyczny samolot pasażerski Tu-154 i bombowiec Tu-22M, to obciążenie inżynierów pracą było bardzo duże. W połączeniu z zapóźnieniem technologicznym całego radzieckiego przemysłu, trzeba było nieuchronnie iść na skróty.

Terminu jednak dotrzymano. Przynajmniej oficjalnie. Pierwszy lot miał się odbyć 31 grudnia 1968 roku, w ostatnim możliwym momencie (choć są wątpliwości, czy nie odbył się na początku stycznia 1969 roku). Concorde wzbił się w powietrze dwa miesiące później. Tu-144 również jako pierwszy przekroczył barierę dźwięku. Kreml mógł być dumny, gdyby nie to, że nowy samolot był propagandową wydmuszką.

Podstawowym problemem był brak odpowiedniego napędu. Na potrzeby Tu-144 stworzono silnik NK-144, który był jednak bardzo nieekonomiczny i zawodny. W poprawionej wersji samolotu stosowano lepsze silniki RD-36-51, które jednak też były nieekonomiczne. Piloci Tu-144 chcąc lecieć z prędkością naddźwiękową musieli ciągle trzymać włączone dopalacze, które bardzo zwiększają zużycie paliwa. Concorde mógł lecieć z dwukrotną prędkością dźwięku bez dopalaczy. Europejska maszyna miała na ówczesne czasy rewolucyjny komputerowy system sterowania pracą silników, technologicznie będący wówczas daleko poza zasięgiem radzieckiego przemysłu.

Zużycie paliwa zwiększał też kształt skrzydła Tu-144. Radzieccy konstruktorzy nie mieli czasu i środków go dopracować, więc było bardzo proste. Ich europejscy rywale poświęcili na to bardzo dużo czasu, przez co skrzydła Concorde były znacznie bardziej aerodynamicznie. Dodatkowo Tu-144 miał kiepskie hamulce, co w połączeniu ze stosunkowo dużą masą (100 ton) i bardzo wysoką prędkością lądowania (około 350 km/h) oznaczało, że maszyna potrzebowała długich pasów do lądowania i dodatkowo spadochronu hamującego. Wszystko to sprawiało, że samolot nie był opłacalny.

Inżynierowie Tupolewa, specjalizujący się w bombowcach, nie przyłożyli się też specjalnie do zapewnienia komfortu pasażerom. Ze względu na brak odpowiednich rozwiązań w ZSRR mieli ograniczone możliwości. Hałas w kabinie, powodowany przez prymitywny system klimatyzacji oraz wyciszenia, miał być trudny do zniesienia, zwłaszcza w tyle kabiny blisko wylotów silników. Pasażerowie siedzący obok siebie mogli rozmawiać tylko krzykiem, więc normą było podawanie sobie karteczek.

Na te wszystkie niedociągnięcia nakładał się kolejny podstawowy problem wynikający z pośpiechu i propagandowej rywalizacji z Zachodem. Tu-144 były po prostu niedopracowane. Świadczy o tym choćby to, że przed rozpoczęciem lotów pasażerskich radziecki samolot spędził jedynie 800 godzin w powietrzu na testach. Concorde w podobnym okresie wylatał testowo ponad pięć tysięcy godzin. W efekcie Tu-144 notorycznie się psuły, bo ciągle zawodziły jakieś niedoskonałe elementy konstrukcji. Na dodatek były źle wykonane i zużywały się znacznie szybciej niż planowano.

O skali problemów wiele mówi fakt, że w 1977 roku Rosjanie po cichu zwrócili się do brytyjskich firm z prośbą o sprzedaż szeregu technologii zastosowanych w Concorde. Zwłaszcza elektronicznego systemu kontroli silników. Rząd w Londynie jednak zawetował transakcję, bowiem technologie z Concorde łatwo można byłoby zastosować w samolotach wojskowych. Sprawa wyszła na jaw i została opisana przez brytyjską prasę, co było kolejnym gwoździem do trumny radzieckiego pokazowego programu.

Już wcześniej Tu-144 zaliczył katastrofalną wpadkę. W 1973 roku pierwsza seryjnie wyprodukowana maszyna rozbiła się podczas prestiżowych pokazów lotniczych w Paryżu. Radzieccy piloci wykonali nieplanowany manewr, podczas którego przeciążony ponad miarę Tu-144 rozpadł się w powietrzu. Zginęła sześcioosobowa załoga i osiem przypadkowych osób na ziemi. Do katastrofy mógł się przyczynić francuski myśliwiec Mirage, którego załoga miała fotografować w locie elementy nowej radzieckiej maszyny. Według radzieckiej wersji wydarzeń, piloci Tu-144 próbowali uniknąć zderzenia.

Stałym elementem dyskusji na temat Concorde i Tu-144 jest też wątek szpiegowski. Na zachodzie radziecką maszynę nazywano "Concordski", sugerując, że jest to kopia angielsko-francuskiej maszyny. Pozornie obie są rzeczywiście bardzo podobne, jednak jest to w znacznej mierze efekt tego, że prawa fizyki są niezmienne. Samoloty tego typu niechybnie będą podobnie wyglądały. Rosjanie od zawsze podkreślają, że Tu-144 to autorskie dzieło biura Tupolewa.

Jest jednak faktem, że radziecki wywiad prowadził intensywne szpiegostwo techniczne. Między innymi w firmach tworzących Concorde. Nie ma jednak żadnych dowodów na to, aby rzeczywiście wykradziono jakieś istotne tajemnice dotyczące nowej maszyny. Wręcz przeciwnie. To, że ZSRR potem próbowało kupić kluczowe technologie, świadczy, iż misja szpiegowska się nie powiodła.

Najwięcej o tym, jak bardzo "udana" była radziecka odpowiedź na Concorde, mówi jednak inny fakt. Otóż Tu-144 woziły pasażerów przez niecały rok. W 1977 roku na polecenie Kremla Aerofłot rozpoczął loty na trasie Moskwa - Ałma Ata, pomimo obaw związanych z zawodnością maszyn i kosztami. Loty zawieszono po nieco ponad pół roku, kiedy nowy Tu-144 rozbił się w wyniku awarii podczas lotu testowego przed dostarczeniem liniom lotniczym. Kierownictwo Aerofłotu chętnie pozbyło się kłopotliwego "daru" Kremla.

Do tego czasu łącznie przewieziono w 55 lotach nieco ponad trzy tysiące ludzi. Tu-144 głównie woziły powietrze, bo średnio na pokładzie było 60 osób, choć miejsca było dla 140. Zainteresowanie pasażerów było niewielkie ze względu na złą sławę otaczającą maszynę, ekstremalne warunki podróży i po prostu brak rynku, bo mało było osób w ZSRR lat 70., które musiały jak najszybciej podróżować z Moskwy do stolicy obecnego Kazachstanu.

W latach 1979-81 kilka ulepszonych Tu-144D wykorzystywano jeszcze do przewozu towarów na trasie Moskwa - Chabarowsk, co nie miało jednak sensu ekonomicznego. Po 48 lotach Kreml nakazał ostatecznie zamknąć cały program.

W latach 90. jeden Tu-144 krótko wykonywał loty badawcze na zlecenie NASA i w ramach tego programu po raz ostatni maszyna tego typu wzbiła się w powietrze. Było to 14 kwietnia 1999 roku.