- Proszę sobie wyobrazić, że jedzie pan z narzeczoną z Warszawy nad morze i pierwszy nocleg zmuszony jest pan wziąć w okolicach Mławy - tak obrazowo pożytek z dzisiejszego auta na prąd przedstawia Jan Okulicz, doradca prezesa Toyota Motor Poland, zajmujący się od lat tematyką elektrycznej motoryzacji. Ale to, co dziś potrafią samochody elektryczne, i tak jest o niebo lepsze od ich osiągów sprzed kilku lat, a zapowiedzi nowych modeli każą przypuszczać, że auta na prąd będą coraz bardziej konkurencyjne w stosunku do tradycyjnych.
Dziś w Polsce można kupić dwa modele aut na prąd. To Mitsubishi iMiEV, pierwsze seryjnie produkowane elektryczne auto świata, oraz jego siostrzany model Peugeot iOn. To małe samochodziki miejskie z niewielkim bagażnikiem. Ich zasięg wynosi ok. 150 km (przy łagodnej jeździe - praktycznie, po obciążeniu akumulatora np. klimatyzacją, zasięg skraca się do 100-120 km), a pełny cykl ładowania trwa 7-8 godzin. Oba, jak na swoją wielkość i osiągi, są niebotycznie drogie - peugeocik kosztuje w aktualnej promocji 99 tys. zł (normalna cena 121,7 tys. zł), mitsubishi właśnie staniał o 30 proc., do 113 tys. zł. Nic dziwnego, że owe 36 sztuk kupiły w Polsce firmy traktujące auta elektryczne jak gadżet wizerunkowy.
Cena, na którą składa się przede wszystkim wysoki koszt akumulatora, to obok zasięgu druga główna bariera odstraszająca klientów indywidualnych od elektrycznej motoryzacji. Nawet przy cenie benzyny dochodzącej do 6 zł trudno przekonać kogoś do zakupu auta kosztującego trzy razy więcej niż podobny konwencjonalny, a bardziej praktyczny model. Dlatego rządy kilku państw europejskich na fali polityki proekologicznej dotują zakup aut na prąd albo bezpośrednimi dopłatami (jak w Danii, Hiszpanii czy Wielkiej Brytanii), albo zachętami podatkowymi (jak we Francji). Ale i one nie dają wielkich rezultatów - w Wielkiej Brytanii, w której taki system ruszył w styczniu 2011 roku, sprzedano w ciągu roku około tysiąca elektrycznych samochodów.
Bo nawet jeśli pieniądze nie są problemem, to leży on gdzie indziej. W badaniach przeprowadzonych przez Deloitte Touche Tohmatsu Limited w 17 krajach jedynie 2-4 proc. kierowców przyznało, że współczesne auta elektryczne spełniają ich oczekiwania pod względem funkcjonalnym. Badani wymienili rzeczy, które mogłyby ich zachęcić do zakupu auta na prąd. To przede wszystkim rozbudowany system publicznie dostępnych punktów ładowania akumulatorów, możliwość bezpłatnego parkowania w centrach miast, wjazdu do stref o ograniczonym ruchu kołowym czy korzystania z buspasów. W Londynie, w którym pobierane jest 8-funtowe myto za wjazd do centrum, auta elektryczne nie płacą nic. - W Polsce wciąż nie ma samorządu, który chciałby zostać pionierem w tej dziedzinie - zaznacza Okulicz. - Na zachęty ze strony ministra finansów też nie ma co liczyć - dodaje.
W 2010 roku stołeczny dostawca energii RWE Polska wraz z prezydent Warszawy Hanną Gronkiewicz-Waltz dumnie uruchomili system słupków punktów zasilania samochodów elektrycznych. Takich słupków jest dziś w stolicy 13, ale nie wiadomo, czy ktokolwiek z nich korzysta. - Nie mamy takich danych - mówi Daniel Moczulski z biura prasowego RWE. Dlatego nie przybywa kolejnych, a wyznaczone przy nich zatoki parkingowe zastawione są zwykle przez konwencjonalne auta. Zaletą systemu jest to, że oprócz standardowego (i bezpłatnego) oferuje superszybkie ładowanie prądem 22kV - niestety sprzedawane w Polsce auta nie dają takiej możliwości. Nie wiadomo zresztą, czy inni producenci aut elektrycznych przyjmą standard ładowania, który promuje w Europie RWE (w Berlinie stoi już ok. 300 słupków z gniazdkami). Dlaczego? Z powodu pojawiających się także innych koncepcji systemu elektrycznych aut, np. takiej, w której na stacjach, zamiast tracić czas na ładowanie, po prostu wymienia się puste akumulatory na pełne.
Przemysław Byszewski, odpowiedzialny za PR marki Opel, wymienia inne, obok słabo rozwiniętej infrastruktury i brak zachęt samorządowych, przyczyny braku zainteresowania Polaków samochodami na prąd. To m.in. system podatkowy (akcyza, VAT) oparty na cenie samochodu, a nie na parametrach ekologicznych - co promuje tańsze i starsze samochody. Do tego dochodzi niższy niż na Zachodzie poziom świadomości ekologicznej oraz niższe zarobki. - Jeśli ktoś zarabia 1200 zł trudno mu myśleć o Oplu Ampera za 200 tys. zł - mówi Byszewski. Niemiecki koncern będzie sprzedawał to auto w Polsce od maja, jest to jednak auto elektryczno-spalinowe, czyli nie w pełni hybrydowe.
Mimo że data wyczekiwanego boomu na samochody elektryczne wciąż jest przesuwana, koncerny samochodowe zdają sobie sprawę, że od tego trendu nie ma odwrotu. Od chwili debiutu na całym świecie sprzedano już 15 tys. iMiEV-ów, w 2011 roku nabywców znalazło 2,4 tys. iOn-ów. Nissan sprzedał już w USA 20 tys. egzemplarzy elektrycznego modelu Leaf, do końca 2012 roku liczba ta ma się zwiększyć do 50 tys. Coraz szersza jest rynkowa oferta pojazdów hybrydowych, które są pomostem między motoryzacją konwencjonalną a elektryczną i w których z roku na rok poprawiają się parametry silnika elektrycznego. W tym roku ma wejść do sprzedaży Toyota Prius Plug-in, którą będzie można doładowywać przez gniazdko. Całą gamę aut elektrycznych, w tym dostawczego Kangoo, ma zaprezentować Renault. Fiat chce sprzedawać elektryczną wersję pięćsetki, nad autami elektrycznymi pracują też Audi i BMW. W ofercie Opla od maja znajdzie się wspomniana elektryczno-spalinowa Ampera - samochód, który właśnie zyskał tytuł Car of the Year.
Masowa produkcja i konkurencja na rynku dają szansę na spadek cen i w konsekwencji zwiększenie zainteresowania potencjalnych nabywców autami elektrycznymi.
Nadchodzą inteligentne domy. Jak zmienić swoje 'M' w multimedialne centrum?>>
