We wtorek 17 sierpnia w kolejce do portu w chińskim Ningbo ustawiła się kolejka o długości ponad 50 statków, tydzień wcześniej było ich 28 - podała Agencja Reutera. To - zwykle ogromne - kontenerowce, których rozładowanie lub załadowanie jest dużą operacją logistyczną. A że chodzi o trzeci największy pod względem ruchu port na świecie, robi się poważny problem.
Chiny. Port częściowo zamknięty dziesiąty dzień
Port Ningbo-Zhoushan został częściowo zamknięty w ubiegły wtorek, 10 sierpnia. Zadziałała tu chińska polityka "zero tolerancji" wobec koronawirusa - to akurat dobry przykład owego braku tolerancji dla COVID-19, bo port ograniczył działalność po wykryciu zaledwie jednego przypadku zakażenia. Chodziło o pracownika jednego z terminalów kontenerowych. W efekcie cały terminal, zapewniający około 20 proc. mocy przerobowych portu, został zamknięty. Jak duży jest to port? Na przykład w ciągu 24 godzin do południa 11 sierpnia wpłynęły do niego 1594 statki, wypłynęły 1524.
Ruch morski w okolicach chińskiego portu Ningbo-Zhoushan. Źródło: portal marinetraffic.com, screen z 18 sierpnia 2021 r., ok. godz. 10:30
16 sierpnia wieczorem władze portu przekazały, że przeładunki wróciły do 90 proc. dziennego poziomu z lipca. Do rozładowania zostają jednak spore kolejki. I nie tylko w Ningbo. Na kotwicach w Szanghaju we wtorek czekały 34 jednostki (tydzień temu 27), w Xiamen 18 (10 sierpnia cztery). Część statków jest przekierowywana do wspomnianych portów, inne same zmieniają trasy, a jeszcze inne decydują się ominąć problematyczne Ningbo. Firmy żeglugowe ostrzegły swoich klientów, że muszą liczyć się z opóźnieniami.
Wąskie gardła światowego handlu
Statki czekają na możliwość zacumowania w portach przeładunkowych na całym świecie, co widać na poniższej mapie przygotowanej przez dziennikarzy "Financial Timesa". Widać na niej też dobrze, gdzie najistotniejsze wąskie gardła transportu - a wiec zarazem i handlu międzynarodowego - się znajdują.
Według danych Vessel Value na 13 sierpnia, na świecie na wejście do portu czekało ponad 350 statków.
Chiny to kluczowy składnik łańcucha dostaw na świecie - jeśli tam jest problem z rozładowywaniem lub załadowaniem kontenerów na czas, to za chwilę problem, i to czasem ze zwielokrotnioną siłą, dotknie też USA czy Europę.
Problemy z zachwianymi łańcuchami dostaw generuje od ponad roku pandemia koronawirusa. Najpierw stanęły chińskie fabryki, potem, gdy kolejne kraje wprowadzały twarde lockdowny, zmniejszył się istotnie popyt na towary i produkty gotowe. Część konsumentów rzuciła się na zakupy online, a kiedy gospodarki zostały odblokowane, tzw. odroczony popyt wystrzelił - a zatkał się transport.
Brakuje kontenerów, a ceny frachtu morskiego gwałtownie wzrosły. Tuż przed pandemią średnia (ważona) globalna cena frachtu, uwzględniająca 12 głównych tras, wynosiła 1,5 tys. dolarów. Tyle trzeba było średnio zapłacić za przesłanie 40-stopowego kontenera statkiem morskim. Teraz to około 9,5 tys., choć w sierpniowym szczycie było to blisko 10,4 tys. dolarów. Takich cen frachtu nie było jeszcze nigdy.
Indeks Freightos Baltic Global Container źródło: fbx.freightos.com/
To średnia. W przypadku niektórych tras wzrost cen wcale nie spowolnił, transport z Chin do Europy wciąż drożeje (autorem poniższego tweeta przytaczającego grafikę "FT" jest główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa).
Firmy zajmujące się transportem morskim dobrze na tym zarabiają. Największa z nich, Maersk, pochwaliła się niedawno gigantyczną poprawą wyników finansowych. Przychody w drugim kwartale wzrosły o 60 proc. rok do roku, a wynik EBITDA o 200 proc.
)
Zamiast "just in time" coraz częściej "just in case"
Częściowe wyłączenie portu Ningbo to kolejny taki przypadek po podobnej historii z portu Yantian w Shenzhen w maju, a wcześniej, w marcu, zatkaniu Kanału Sueskiego.
Z powodu obaw przed podobnymi zakłóceniami w dostawach duzi producenci i sprzedawcy detaliczni zaczynają gromadzić zapasy. To coś, czego się przed pandemią nie robiło - bo trzymanie zapasów to także koszt. Fabryki często działają na zasadzie "just in time" (ang. w samą porę). Cały proces produkcji jest tak zsynchronizowany, by konieczność magazynowania była ograniczona do absolutnego minimum. Widać to dobrze na przykład w branży motoryzacyjnej - i też ona płaci za zachwiania w łańcuchach dostaw, w ostatnich miesiącach fabryki samochodów musiały ograniczać bądź nawet wstrzymywać produkcję. Wzrost zapotrzebowania na towary i produkty nie bierze się więc tylko ze wzrostu popytu po stronie końcowych odbiorców, część dużych graczy po prostu zabezpiecza się na przyszłość. Inni szukają innych źródeł dostaw albo nawet przenoszą produkcję do kraju. "Ale to ma swoją cenę i dla wielu małych firm stało się kwestią przetrwania" - pisze "Financial Times" w przywoływanym już tu artykule.
Problem zauważyła firma ubezpieczeniowo-finansowa Euler Hermes, między innymi w lipcowym raporcie o globalnym handlu, zatytułowanym "Ship me if you can", czyli "Wyślij mnie, jeśli możesz" (z analogią do tytułu filmu z 2002 roku - "Catch me if you can"). Eksperci firmy piszą, że ten "globalny wyścig po nakłady" powoduje wzrost cen i prowadzi do coraz powszechniejszej zmiany modelu zarządzania zapasami "just in time" (w samą porę) na "just in case" (na wszelki wypadek). To "może prowadzić do formy mikrospekulacji, w której firmy spieszą się z pozyskiwaniem surowców, aby chronić się przed dalszymi wzrostami cen" - pisze Euler Hermes. Presja cenowa utrzyma się zapewne i w przyszłym roku. Szczególnie zagrożona jest Europa, w tym przede wszystkim Niemcy - a to dlatego, że wyścig po zapasy jak na razie wygrywają Amerykanie i niektóre państwa azjatyckie.
)
I znów na końcu jest inflacja
Problemy z zakłóceniami w portach dokładają się do kryzysu na rynku półprzewodników, rosnących cen surowców, braków kadrowych - pracowników portów a nawet kierowców ciężarówek. Globalne łańcuchy dostaw tuż przed startem kluczowego w handlu świątecznego sezonu zakupowego są pod ogromną presją.
Jak zauważają rozmówcy dziennikarzy wspomnianego tu już artykułu w "Financial Timesie", to, co się dzieje, nie wróży dobrze na przyszły rok. "Myślę, że jest to obecnie największe pojedyncze zagrożenie, przed jakim stoi gospodarka. I dopiero zaczyna uderzać" - mówi brytyjskiemu dziennikowi ekonomicznemu Philip Edge, dyrektor generalny spedytora z Manchesteru - Edge Worldwide Logistics. Jego zdaniem to, co dzieje się obecnie, można by porównać do hipotetycznej sytuacji wzrostu ceny ropy naftowej z 20 do 200 dolarów za baryłkę. "FT" zauważa, że w przypadku transportu morskiego firmy za fracht muszą płacić więcej już teraz, a renegocjacje umów z klientami, na których wyższe koszty mogłyby częściowo przerzucić, prowadzone są rzadko, nawet raz na rok.
Ostatecznie to może przełożyć się na ostatnich w tym łańcuchu, czyli konsumentów, i podbić i tak już rosnącą (nie tylko w Polsce) inflację.
)
