Rada Warszawy spotkała się w środę w Pałacu Kultury i Nauki, by zdecydować o wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu. Mieszkańcy miasta od 10:00 protestują przeciwko wprowadzeniu STC. Poseł PiS Sebastian Kaleta udostępnił nagranie, na którym widać ludzi z banerami, którzy skandują "wpuścić mieszkańców". "Duże emocje, bo na salę wpuszczono zwolenników #SCT, a przeciwników nie" - napisał Kaleta tuż po 10:00. Na nagraniu widać Strażników Miejskich, którzy blokują wejście.
"Zabrakło miejsc na sali obrad dla mieszkańców. Przeciwnicy Strefy Czystego Transportu domagają się wpuszczenia" - napisał z kolei Przemysław Paczkowski, dziennikarz Radia dla Ciebie.
O 10:48 polityk Konfederacji (startował w wyborach, nie uzyskał mandatu) Sebastian Cichy wrzucił jednak post ze zdjęciem sali i trwających obrad, który podpisał w sposób sugerujący, że przynajmniej niektórych przeciwników SCT ostatecznie wpuszczono do środka. "Meldujemy się na sesji Rady m. st. Warszawy, gdzie ma być głosowana uchwała w sprawie wprowadzenia dyskryminującej Strefy Wykluczenia ludzi mniej zamożnych. NIE DLA SCT!" - napisał Cichy.
Próbowaliśmy skontaktować się w tej sprawie z ratuszem, czekamy też na odpowiedź na maila. Jak przekazała nam jednak Straż Miejska na salę obrad nie zabroniono wejść konkretnie przeciwnikom STC. Na sali jest tylko 110 miejsc i były one po prostu zajęte, a kolejnych osób nie można było wpuścić ze względów bezpieczeństwa. Dowiedzieliśmy się jednak, że ratusz otworzył drugą salę na 200 miejsc, z czego 80 to miejsca siedzące. W sali postawiono telebim, na którym można oglądać obrady.
Protest przeciwko Strefie Czystego Transportu
Protest przeciwko SCT zorganizowały fanpage Zjednoczeni Warszawiacy Przeciwko STC (82 polubienia oraz 115 obserwujących) i Nie dla SCT (585 polubień i 823 obserwujących). Drugą ze stron prowadzi Janusz Kunowski, który o STC zachęcając do protestu pisał tak: "Sam projekt Strefy Czystego Absurdu jest zły i jest nie do zaakceptowania z wielu powodów. Jednak niezależnie od tego, jaki jest, to proponowany sposób jego wprowadzania woła o pomstę". Jego zdaniem wprowadzenie STC jest przeprowadzane zbyt szybko.
Z kolei Zjednoczeni Warszawiacy Przeciwko STC wrzucili nagranie z wywiadu, na którym jeden z protestujących mówi że przeciwnicy pomysłu zrobią wszystko, by doprowadzić do referendum. Jak argumentował, jego zdaniem większość mieszkańców opowie się przeciwko wprowadzaniu Strefy Czystego Transportu. Protestujący uważają, że STC pogłębi wykluczenie transportowe osób z niepełnosprawnościami, seniorów czy osób niezamożnych.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie miałaby być wprowadzona już w lipcu 2024 roku. Wprowadza się ją zgodnie z wymogiem Krajowego Planu Odbudowy - nakaz ma dotyczyć miast powyżej 100 tys. mieszkańców, choć to same miasta określają zakres obowiązywania i inne szczegóły.
Władze Warszawy zaprezentowały wstępny projekt strefy czystego transportu na początku 2023 roku. Równocześnie ruszył proces konsultacji społecznych SCT. Trwał trzy miesiące - wpłynęło ponad 3000 uwag. W oparciu o nie "zastosowano szereg ulg i wyjątków z myślą o seniorach i mieszkańcach strefy". "Nowy projekt wprowadza ulgę dla mieszkańców strefy, którzy będą mieli cztery lata na dostosowanie się do jej wymogów. Dla kierowców z Warszawy, ale spoza obszaru SCT oraz dla osób spoza Warszawy, warunki pozostają bez zmian. Bezterminowy wyjątek obejmie zaś auta kierowców, którzy ukończyli 70 lat i pojazdy zabytkowe" - podaje warszawski magistrat, który plan opublikował w zeszłym tygodniu.
Według nowego projektu warszawska SCT obejmie ponad dwukrotnie większy obszar niż wcześniej zakładano, czyli:
- całe dzielnice Śródmieście, Żoliborz i Praga Północ;
- prawie całą Ochotę (poza SCT pozostanie fragment z CH Reduta i ul. Mszczonowską oraz Dworzec Zachodni);
- Pragę Południe (poza SCT pozostanie Olszynka Grochowska: niezamieszkały obszar PKP i rezerwatu przyrody);
- większość Mokotowa (poza SCT pozostaną Sadyba, Stegny, Augustówka i część Służewca);
- połowę obszaru Woli (do al. Prymasa Tysiąclecia).
Osoby zamieszkałe w tych obszarach i płacące podatki w Warszawie zwolnione będą ze spełniania wymagań strefy na pierwszych dwóch etapach jej wprowadzania. Reguły SCT dotyczyć ich będą dopiero od stycznia 2028 r. - wówczas nie będą mogli poruszać się po strefie pojazdem z silnikiem diesla starszym niż 13 lat i pojazdem benzynowym starszym niż 22 lata. Wprowadzony zostanie również dodatkowy wyjątek dla seniorów (osób, które do końca 2023 r. ukończą 70 lat), o ile już przed przyjęciem uchwały o SCT byli właścicielami swoich pojazdów. Oznacza to, że osoby powyżej 70. roku życia, po spełnieniu określonych warunków, będą zwolnione bezterminowo z zasad obowiązujących w ramach strefy czystego transportu w stolicy.
W I etapie do SCT w Warszawie nie mogłyby wjechać auta z silnikami benzynowymi, które nie spełniałyby normy Euro 2, czyli starszych niż 27 lat oraz silnikami dieslowskimi - niespełniającymi normy Euro 4, czyli starszych niż 18 lat. Do 2026 roku dotyczyłby on zatem 2 proc. samochodów w stolicy. Potem maksymalny wiek pojazdów będzie wynosić 25 lat dla "benzyniaków" (czyli tych wyprodukowanych po 2001 r.) oraz pojazdów mieszczących się w normie Euro3 . Dla "ropniaków" (wyprodukowanych po 2010 r.) i spełniających normę Euro 5 maksymalny wiek pojazdu wyniesie 16 lat. Od 2032 roku do SCT nie wjadą diesle z Euro 6d (maksymalnie 11 lat) oraz auta z silnikiem benzynowym Euro 6 (maksymalnie 17 lat).
Mandat jaki będzie groził za wjazd do SCT samochodów, których pojazdy nie będą spełniały wymogów, ma wynosić 500 zł. Numery rejestracyjne aut będą sczytywane przez system kamer, który będzie przesyłał dane do rejestru CEPiK. Na granicach strefy umieszczone zostaną specjalne znaki drogowe. Przy wjeździe nie będzie szlabanów.
Strefa Czystego Transportu. Co uważają jej zwolennicy?
Bartosz Piłat, ekspert transportowy Polskiego Alarmu Smogowego, uważa powiększenie projektowanej strefy za pozytywną informację. - Z punktu widzenia jakości powietrza to im szybciej wprowadzane są ograniczenia, tym lepiej. Natomiast nie można ignorować sytuacji społecznej. Ludziom trzeba dać czas na dostosowanie się - dodaje. Jego zdaniem propozycja ratusza to dobry kompromis.
- Wg projektu auto benzynowe, wyprodukowane co najmniej w 2010 roku, będzie mogło jeździć po strefie do 2032 roku. Dziś najtańsze takie samochody można kupić w przedziale cenowym 10-15 tys. zł. Jeśli to przekracza czyjeś możliwości finansowe, to możliwe, że tej osoby nie stać też na utrzymanie auta w akceptowalnym stanie technicznym - mówi i podkreśla:
To pokazuje nie problem ze strefą czystego transportu, a z wykluczeniem komunikacyjnym. Jeśli mamy osoby, które są zmuszone polegać na samochodzie, na którego utrzymanie ich nie stać i który niekoniecznie jest sprawny, to problemem jest wykluczenie transportowe, a nie sama strefa.
Podczas gdy krytycy strefy uważają, że przepisy są zbyt radykalne, to niektórzy eksperci czy aktywiści wytykają za małą śmiałość, czy nadmiar wyjątków. Bartosz Piłat uważa, że dalsze rozwodnienie przepisów sprawiłoby wręcz, że wprowadzanie strefy straciłoby sens.
Wśród krytykujących projekt strefy można usłyszeć np., że "skandaliczne" jest ujęcie w niej tras przelotowych w centrum, jak Wisłostrada czy Trasa Łazienkowska. Taka krytyka to wg Piłata nieporozumienie, bo "o to w strefie chodzi, żeby oddziaływała na jak największą liczbę samochodów". - Uchwalanie strefy bez tych dwóch ciągów komunikacyjnych nie miałoby sensu.
Co z dojazdami do pracy np. w biurze? Bartosz Piłat podkreśla, że centralne dzielnice Warszawy to "najlepiej skomunikowana część miasta", z autobusami, liniami tramwajowymi i metrem. - To nie jest sytuacja, w której ktoś musi jeździć do pracy samochodem, oczywiście z wyjątkiem osób mających problemy z poruszaniem się - mówi. Przyznaje jednak, że inaczej wygląda sytuacja osób mieszkających pod Warszawą, dla których komunikacja zbiorowa nie zawsze jest realną alternatywą - lub nie ma jej wcale. - Oburzające jest też, że teraz o wykluczeniu transportowym rzekomo związanym ze strefą czystego transportu mówią ci politycy, którzy przez lata rządzili i nie zajęli się tym problem - mówi i dodaje:
Za wykluczenie transportowe odpowiadają wszyscy rządzący od co najmniej 2010 roku i na poziomie krajowym, i na poziomie samorządu wojewódzkiego. A teraz próbują zrzucać winę na projektowaną strefę czystego transportu.
Ekspert Polskiego Alarmu Smogowego odrzuca też pomysły - padające m.in. ze strony radnych i innych polityków PiS - by jeszcze "rozwodnić" przepisy strefy. - Jesteśmy w sytuacji, w której albo robimy w tej sprawie coś konkretnego, albo nie robimy tego wcale. Jeśli politycy nie chcą strefy, to niech mają odwagę to powiedzieć. Tymczasem oni twierdzą, że chcą czystego powietrza, ale chcieliby taki wyjątek, i taki wyjątek, a w efekcie uchwała byłaby bezzębna. To jest mydlenie oczu - mówi.
Według Piłata wprowadzenie kiepskich przepisów, które nie przyniosą efektu, byłyby "oszustwem". - Ludzie będą mieli przekonanie, że nałożono na nich ograniczenia, ale za kilka lat okaże się, że to nie przyniosło efektów w poprawie jakości powietrza. I kto na tym zyska? Nikt - podkreśla. - Albo strefę robimy, albo nie robimy - dodaje.
Wątpliwości w projekcie budzi wyjątek dla samochodów zarejestrowanych jako zabytkowe. - Nie chodzi nawet o to, że takie samochody dużo jeżdżą i emitują. Kłopotliwa może być codzienna kontrola - ostrzega.
A co z osobami, które dojeżdżają do centrum z innych dzielnic lub okolic Warszawy? W tym przypadku już od przyszłego roku zakaz obejmie najstarsze samochody i może to wpłynąć nie tylko na przyjezdnych, ale też ludzi regularnie dojeżdżających do pracy czy przedsiębiorców. Na przykład osoba wykonująca prace remontowe, która mieszka pod Warszawą i ma diesla z rocznika 2005 lub wcześniejszego, od lipca nie będzie mogła przyjechać tym autem do klienta w centrum.
- Po pierwsze spójrzmy na roczniki. W 2024 roku do strefy nie wjedzie diesel mający 19 lat lub więcej, w 2026 roku - co najmniej 17-letni. Mówimy o naprawdę starych samochodach. Po drugie - wymiana samochodu, który jest narzędziem pracy, oczywiście będzie wysiłkiem finansowym. I może trzeba będzie podnieść ceny [usług, w których fachowcy korzystają z samochodów - red.], żeby to sfinansować. Ale o ile? - zastanawia się ekspert. Według niego wystarczy podwyżka o kilka procent, by zakupiony samochód zwrócił się szybko.
