Największa w Europie flota ciężarówek jest zarejestrowana w Polsce. Obecnie niemal co trzecia ciężarówka na unijnym rynku należy do polskiej firmy przewozowej. Nasz kraj jest też jednym z trzech, obok Niemiec i Włoch, gdzie przewidywany jest najszybszy dalszy wzrost liczby tych pojazdów. Co oznacza, że na polskich władzach spoczywa duża odpowiedzialność, choć dzielą ją z pozostałymi europejskimi decydentami, producentami pojazdów ciężkich, przewoźnikami i firmami korzystającymi z ich usług, a w pewniej części także z nami wszystkimi, bo wspólnie odpowiadamy za wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe.
Na razie polscy przewoźnicy nie kupują ciężarówek elektrycznych, z szeregu przyczyn - słabej dostępności (choć pierwsze oferty takich pojazdów już się na polskim rynku pojawiają), wysokich cen, braku infrastruktury do ładowania. W ubiegłym roku zarejestrowano za to aż 689 nowych pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 tony z napędem LNG (624) i CNG (65). W ciągu pierwszych czterech miesięcy tego roku było to już 497 pojazdów LNG (461) i CNG (36). Wbrew pozorom nie jest to powód do zadowolenia, ponieważ można z tego wnioskować, że zaczęliśmy inwestować w infrastrukturę i flotę gazową, choć ten kierunek inwestycji nie ma tak naprawdę długoterminowych perspektyw.
Gaz nie jest odpowiedzią
Gaz jest paliwem kopalnym i mówiąc o nim eksperci coraz częściej przestają traktować go jako paliwo przejściowe, a bardziej jako rozwiązanie spowalniające transformację. Europejski Bank Inwestycyjny już pod koniec 2019 roku zapowiedział wycofanie się z finansowania inwestycji gazowych. Międzynarodowa Agencja Energetyczna w przedstawionym pod koniec maja scenariuszu zgodnym z celami osiągnięcia zera emisji netto i celów porozumienia paryskiego także podkreśliła konieczność odchodzenia od wszystkich paliw kopalnych, w tym od gazu. Na poziomie UE gaz był w ostatnich miesiącach jednym z obszarów spornych w pracach nad nową taksonomią - systemem klasyfikacji zrównoważonej działalności gospodarczej (określającym, jaką działalność gospodarczą można zakwalifikować jako "zrównoważoną środowiskowo") - ten spór pozostaje nadal nierozwiązany. Opublikowany w ubiegłym roku raport Transport&Environment pokazuje, że także w obszarze ograniczania zanieczyszczenia powietrza, pojazdy gazowe nie są tak skuteczne jak się wydawało, ponieważ mogą emitować szczególnie dużą liczbę najdrobniejszych cząstek stałych, uważanych za najbardziej szkodliwe dla zdrowia ludzkiego, gdyż wnikają głęboko w organizm.
Elektryfikacja to nie tylko samochody osobowe
W debacie publicznej, dyskusjach branżowych, w polityce światowej, unijnej i krajowej, a także na rynku motoryzacyjnym elektromobilność jest obecna już od dobrych paru lat. Trwają dyskusje nad jej zaletami i ograniczeniami, pojawiającymi się problemami i sposobami na ich rozwiązanie, toczą się prace badawczo-rozwojowe służące udoskonaleniu technologii i obniżeniu kosztów. Wszystko to nie zmienia jednak faktu, że ten kierunek zmian jest już trwały. Choć z pewnością towarzyszyć będą temu inne procesy wpływające na przebieg transformacji w transporcie drogowym, to prędzej czy później odejdziemy od silników spalinowych, przestaniemy tankować nasze samochody na stacjach benzynowych i będziemy je ładować jak laptopy czy telefony. Jeśli jednocześnie w energetyce przejdziemy na odnawialne źródła energii, uda nam się osiągnąć głęboką redukcję emisji w transporcie drogowym.
Nadal skupiamy się jednak głównie na jednej części rynku i jednym obszarze - transporcie osób. Gdy mówimy czy słyszymy o elektromobilności, pierwszy przychodzi nam do głowy elektryczny samochód osobowy, a w drugiej kolejności prawdopodobnie autobus, ponieważ elektryczne autobusy w Polsce produkujemy i coraz częściej widzimy je też w naszych miastach, szczególnie tych większych. Zapominamy o stojącym przed nami wyzwaniu przejścia na bezemisyjny transport towarów. Częściowo możemy to osiągnąć poprzez przenoszenie transportu towarów na kolej, ale to nie wystarczy. I tu specjaliści stanęli przed kolejnym zestawem dylematów co do wyboru najbardziej obiecujących typów napędu i kierunków rozwoju rynku furgonetek, ciężarówek i tirów (czyli fachowo ciągników samochodowych - siodłowych z naczepami lub balastowych z przyczepami).
Zmiany, zmiany
Jeszcze 3-4 lata temu wydawało się, że pomysł produkcji elektrycznej ciężarówki jest mrzonką, prawie jak próba budowy rakiety kosmicznej do codziennego użytkowania. Jednak pod koniec roku 2020 takie ciężarówki już można było kupić. Najwięksi producenci ciężarówek, jak Volvo czy Daimler, zapowiedzieli elektryfikację całej swojej floty. Przedsiębiorstwa i organizacje wzywające do rozwiązań bezemisyjnych dla branży transportowej utworzyły Europejski Sojusz na rzecz Czystego Transportu Ciężarowego (European Clean Trucking Alliance, ECTA). Za oceanem Kalifornia przyjęła latem 2020 obowiązek sprzedaży zeroemisyjnych ciężarówek. Swoje floty elektryfikują takie giganty jak Walmart czy Amazon. W Polsce w tym roku zarejestrowano jeden pojazd ciężarowy powyżej 3,5 tony z napędem elektrycznym. Pod koniec 2020 roku takich pojazdów w naszym kraju było pięć, więc teraz łącznie jest ich sześć.
W Szwecji i w Niemczech powstały testowe odcinki elektrycznych autostrad. Jest to rozwiązanie przypominające miejską sieć trolejbusową. Budowa sieci nad drogą jest tańsza i mniej czasochłonna niż budowa nowej linii kolejowej i nie jest potrzebna przebudowa drogi. Słupy trakcji rozmieszcza się wzdłuż niej, linie napowietrzne biegną nad prawym pasem, a pojazdy ciężarowe podłączają się do kabli za pomocą pantografu umocowanego za kabiną. Podczas jazdy mogą się łączyć i odłączać, na przykład podczas wyprzedzania - wtedy ciężarówka może być napędzana silnikiem spalinowym (w przypadku hybrydy) lub elektrycznym, z akumulatorów ładowanych podczas jazdy na trakcji. W Szwecji pierwszy odcinek zaczęto testować już w 2016 roku, w Niemczech w 2019, a obecnie w planach jest otwarcie w tym roku trzeciego odcinka testowego oraz wydłużenie jednego z działających, w pobliżu Frankfurtu, gdzie prace mają być zakończone w 2022 roku.
Stockholm Environment Institute (SEI) w swoich nowych badaniach wykazał, że wystarczy umożliwić szybkie ładowanie ciężarówek elektrycznych, a wymagania co do ich zasięgu znacząco się zmniejszą i elektryfikacja stanie się bardziej realistyczna. Autorzy analizy zauważają również, że założenia dotyczące kosztów i żywotności baterii szybko się zmieniają wraz z poprawą technologii ich produkcji i ten czynnik też przekłada się rosnące szanse upowszechnienia ciężkich pojazdów zasilanych bateryjnie.
Inne badania, dotyczące długodystansowego transportu ciężarowego w Niemczech, wykazały, że bezpośrednia elektryfikacja drogowego transportu towarowego jest nie tylko technicznie wykonalna, ale prawdopodobnie osiągnie parytet kosztowy z transportem ciężarowym wykorzystującym jako paliwo olej napędowy w połowie dekady. Wynika z nich również, że bezpośrednia elektryfikacja ciężarówek jest co najmniej dwa razy bardziej efektywna energetycznie niż odnawialny wodór i około trzy razy bardziej efektywna niż silniki spalinowe napędzane paliwami syntetycznymi.
Skala wyzwania
Cały sektor transportu jest odpowiedzialny za około 1/4 unijnych emisji, a w tym udział transportu drogowego sięga 71%. Natomiast pojazdy ciężkie, w tym ciężarówki i autobusy) są odpowiedzialne za około 27% emisji dwutlenku węgla w transporcie drogowym. Kiedy przeliczymy te procenty, wyjdzie nam, że ciężarówki emitują około 5% wszystkich unijnych emisji gazów cieplarnianych, co nie wydaje się wysokim udziałem. Jednak prognozowany jest jego wzrost, w miarę jak emisje z innych sektorów będą spadać, przy utrzymującym się wzroście zapotrzebowania na drogowy transport towarów.
Dlatego konieczne jest wprowadzenie narzędzi takich jak normy dla nowych pojazdów ciężkich, w tym nałożenie na producentów zobowiązań w zakresie produkcji ciężarówek zeroemisyjnych, a także wymogi w zakresie rozwoju infrastruktury do ładowania czy opłaty drogowe zależne od emisyjności pojazdów.
Liczba działających w Europie stacji ładowania dla ciężarówek jest obecnie bliska zera. Dlatego organizacja Transport&Environment wspólnie z Europejskim Stowarzyszeniem Producentów Samochodów (ACEA), wezwały Komisję Europejską do zapewnienia 11 000 takich stacji w całej UE do 2025 roku, a następnie zwiększenia ich liczby do 42 000 do 2030 roku. Jak twierdzą obydwie organizacje, jest to konieczne, aby osiągnąć cele Europejskiego Zielonego Ładu. Po analizie tras przewozu towarów T&E zidentyfikowało w ubiegłym roku 173 miasta i obszary miejskie na terenie UE, gdzie powinny znaleźć się ładowarki (najlepiej szybkie). W Polsce są to m.in. Łódź, Poznań, Warszawa, Wrocław, Szczecin, a także obszary takie jak trójmiejski, katowicki, gliwicki, rybnicki, tyski, sosnowiecki itd.
Obecnie dobiegają końca uzgodnienia między Komisją, Parlamentem i Radą Europejską dotyczące zmian dyrektywy UE w sprawie pobierania opłat drogowych. Nowe zobowiązanie w zakresie rozwoju infrastruktury może przynieść przegląd dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFID), który jest częścią pakietu "fit for 55%" - jego przedstawienie jest obecnie planowane na połowę lipca 2021. Przegląd dyrektywy określającej normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich z 2019 roku jest planowany na 2022 i eksperci spodziewają się zarówno rozszerzenia jej zakresu na inne typy pojazdów, jak i wzmocnienia obecnie obowiązujących celów.
Podsumowując, krajobraz regulacyjny wpływający na rynek ciężarówek w Europie w ciągu najbliższych paru lat może się znacząco zmienić. Musimy dopilnować, by te zmiany poszły we właściwym kierunku i zapewniły szybkie ograniczenie emisji w drogowym transporcie towarów. Ciężarówki jeżdżące po europejskich drogach nie tylko mogą, ale będą musiały być elektryczne i to niewiele później niż samochody osobowe.
Autorka: Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego, ekspertka Koalicji Klimatycznej.
