Transport morski to krwiobieg globalnego handlu. To nie przesada. Około 80-90 proc. handlowanych towarów i produktów transportowanych jest drogą morską właśnie. Na co dzień o tym nie myślimy, ale to, jak ważna to część gospodarki, widać w momentach, w których ta część się przytyka. Tak było na przykład w czasie pandemii. Warto przyglądać się informacjom płynącym z firm zajmujących się tym biznesem, bo mogą dużo powiedzieć o tym, co dzieje się w gospodarce, a często nawet bardziej o tym, co dopiero będzie się działo. I dlatego właśnie zajrzeliśmy do Maerska.
Maersk zmienia prognozy. Ma być dużo, dużo lepiej
Maersk to druga największa na świecie firma zajmująca się transportem kontenerowym. Kluczowe dla niej są (jak i dla wszystkich innych tego typu działalności) połączenia między Azją a Europą. To długie trasy, realizuje się je przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Ten rejon stał się w ostatnich miesiącach (to już ponad pół roku) dość niebezpieczny. Jemeńscy buntownicy Huti atakują statki, które pływają po Zatoce Adeńskiej i Morzu Czerwonym, także te cywilne. Ataki miały być odpowiedzią na działania odwetowe Izraela przeciwko Hamasowi. Zarówno ruch Huti, jak i Hamas są wspierane przez Iran.
Alternatywą dla trasy przez Zatokę Adeńską, Morze Czerwone i Kanał Sueski jest opływanie Afryki od południa, wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Na tę trasę najwięksi morscy przewoźnicy kontenerowi - Maersk, MSC i Hapag-Lloyd - zaczęli pod koniec ubiegłego roku przekierowywać ruch swoich jednostek. Później, w grudniu, Maersk ogłaszał, że wróci do pływania skrótem przez egipski kanał, ale to się nie udało.
Skutki były wymierne. Pływanie wokół Afryki nie tylko zajmuje więcej czasu, jest też bardziej kosztowne. W lutym jeden z analityków zajmujący się frachtem morskim w rozmowie z CNN, wyliczył, że rejs w obie strony kosztuje dodatkowo 1 mln dol. na statek. To sprawiło, że Maersk w lutym właśnie podał prognozy głębokiej straty operacyjnej na ten rok - w wysokości do 5 mld dolarów.
Ale na początku maja gigant pokazał lepsze od spodziewanych wyniki finansowe i prognozę całoroczną podniósł. Nadal spodziewał się straty operacyjnej, ale już mniejszej, do 2 mld dolarów. Niemal równo miesiąc ta prognoza poszły znów w górę, i ma być już zysk operacyjny (EBIT) - między 1 a 3 mld dolarów. Skąd te zmiany? Maersk argumentował je, zarówno w maju, jak i teraz, wzrostem popytu na swoje usługi oraz wyższymi stawkami frachtu (czyli za przewóz kontenerów).
Zatkane porty, rosnące ceny
To zupełne odwrócenie sytuacji. W zeszłym roku firmy żeglugowe martwiły się zbyt dużą ilością statków, teraz pojawiają się obawy o niedobory przepustowości. Ten niedobór powoduje właśnie przekierowanie jednostek na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Do tego, poza wspomnianym już wzrostem popytu, dochodzi jeszcze zwiększające się zatłoczenie portów.
Stawki przewozu dosłownie wystrzeliły, do poziomów niewidzianych od czasu pandemii (choć do tamtejszych szczytów jeszcze dużo brakuje). Indeks WCI (World Container Index) wyliczany przez firmę Dewry, według stanu na 6 czerwca był o 12 proc. wyższy w porównaniu z poprzednim tygodniem. Średnio wyniósł 4716 dolarów za FEU. FEU to jednostka w transporcie morskim odpowiadająca jednemu czterdziestostopowemu kontenerowi towarowemu (z ang. Forty feet Equivalent Unit), w branży tej wykorzystuje się jeszcze TEU (odnosi się do kontenera dwudziestostopowego). Szybciej w ciągu tych siedmiu dni rosły stawki na transport między Azją a Europą niż między Azją a Ameryką. Na przykład między Szanghajem a Rotterdamem o 14 proc.
"W globalnych łańcuchach dostaw frachtu oceanicznego występuje mieszanka niepewności i zakłóceń" - mówił kilka dni temu Reutersowi Peter Sand, główny analityk platformy cenowej Xeneta. "Szybkość i wielkość tego niedawnego wzrostu [stawek] zaskoczyła rynek" - zauważył.
Przewoźnicy ostrzegają jednocześnie przed zatykającymi się portami. To ważne także dlatego, że - choć nie mamy jeszcze nawet lata - w transporcie globalnym już ruszył sezon świąteczny (choć wcześniej niż zazwyczaj - zauważa "Financial Times"). Maersk ogłosił, że najgorzej pod tym względem jest w Azji i na Bliskim Wschodzie. "Warunki handlowe w dalszym ciągu charakteryzują się większą niż zwykle zmiennością, biorąc pod uwagę nieprzewidywalność sytuacji na Morzu Czerwonym oraz brak jasności co do przyszłej podaży i popytu" - podkreślił Maersk w komunikacie.
